Быстрые, дорогие, невостребованные

Данный материал выкладывается на сайт из блога коллеги youroker-а на сайте warspot.ru.

Середина XX века была периодом расцвета технологий, многие из которых в наше время ушли в тень. Ярким примером является применение в различных машинах воздушной подушки, которая в 60–70-хх годах была на пике популярности. Помимо хорошо известных десантных кораблей и катеров, её пытались применять и в более серьёзных проектах — выигрыш в скорости, казалось, с лёгкостью перекрывал сложность постройки и высокую стоимость.

Увы, быстро открылась проблема другого характера — в группе «обычных» кораблей судно на воздушной подушке теряло своё основное преимущество, вынужденно подстраиваясь под более медленных коллег. Одним из вариантов решения этой проблемы могло стать создание сразу целого флота, способного действовать на высоких скоростях. Основой флота на Западе обоснованно считались авианосцы, а значит, воздушную подушку должны были получить и они.

Атомный туман Альбиона

Первыми этой темой занялись британские учёные, в чём нет ничего удивительного — на тот момент именно Великобритания уверенно занимала лидирующие позиции в проектировании различных судов на воздушной подушке (СВП). В 1960 году в инициативном порядке в компании «Сандерс-Ро» (Saunders-Roe Company) начали работать над собственным проектом авианосца, использующего воздушную подушку. Для начала было решено не замахиваться на что-то крупное, а создать компактную машину для базирования самолётов с укороченным взлётом и посадкой (СУВП) и вертолётов.

Инженеры сразу столкнулись с проблемой недостатка места внутри корабля — ведь необходимо было разместить не только самолёты, но и запас топлива и боеприпасов для них. Решён этот вопрос был достаточно смело — в качестве двигательной установки для авианосца был выбран ядерный реактор, что было крайне необычно для таких небольших кораблей, но позволяло сэкономить место на топливе для самого СВП. В итоге у «Сандерс-Ро» получился проект корабля водоизмещением всего 1500 тонн и длиной 88 метров.

1500-тонный авианосец на воздушной подушке от «Сандерс-Ро». На схеме изображены самолёты, напоминающие истребитель Супермарин «Скимитар». Размещение этого самолёта на подобном авианосце было бы невозможно, потому, вероятно, он изображён просто для масштаба

Другим плюсом этого решения стала возможность установить на корабле полноценную паровую катапульту. Основной задачей авианосца должна была стать охота на советские подлодки, особенно перспективные подводные ракетоносцы. На борту, а точнее, в ангаре в носовой части СВП, должны были базироваться три самолёта укороченного взлёта и посадки, адаптированные под выполнение противолодочных задач. В чрезвычайной ситуации их число увеличивалось до четырёх путём размещения дополнительной машины на опущенном подъёмнике. На авианосце размещался также запас топлива и вооружения, достаточный для пяти полных боевых вылетов каждого самолёта. Для самообороны была предусмотрена одна пусковая установка зенитных ракет «Си Кэт» (Sea Cat). Создание тяги для движения корабля осуществлялось четырьмя четырёхлопастными воздушными винтами (два тянущих и два толкающих), ожидаемая скорость составляла 70 узлов, или почти 130 км/час.

Работы над этим проектом велись вплоть до 1964 года, когда все английские группы, занимающиеся разработкой судов на воздушной подушке, были объединены в «Британскую корпорацию по судам на воздушной подушке» (British Hovercraft Corporation). Новое начальство в целом одобрило концепцию атомного авианесущего СВП, но непосредственно разработанный «Сандерс-Ро» проект подвергся критике. Основные претензии вызвали малая автономность корабля и малая авиагруппа. Кроме того, на тот момент Великобритания не обладала СУВП с нужными параметрами.

Было принято решение продолжить работу, но уже над куда более крупным кораблём. В качестве ориентиров были приняты водоизмещение 12 000 тонн и длина 140 метров. По своим размерам корабль уступал бы уже существующим британским авианосцам, но за счёт использования катапульты и выигрыша в скорости СВП-авианосца запуск перспективных СУВП не представлял бы проблем. В конструкции воздушной подушки были использованы скеги (жёсткая юбка-ограждение воздушной подушки), как и у проекта «Сандерс-Ро», но в этот раз они не полностью поднимались над поверхностью, а оставались частично погружёнными в воду, что позволяло использовать для создания тяги обычные винты.

Британский атомный авианосец и схема работы его ядерного реактора для создания воздушной подушки на пару

Серьёзной проблемой при проектировании стало размещение нагнетательных агрегатов, которые и создают воздушную подушку. Исследования показали, что создаваемый ими поток воздуха серьёзно осложнит полёты самолётов. После нескольких лет исследований решение всё же было найдено — от обычного метода нагнетания воздушной подушки отказались, предложив использовать забортную воду, превращаемую в пар теплом ядерного реактора. Первоначально для большей эффективности предполагалось сделать цикл нагрева прямым, внутри самого реактора, но из-за вопросов по радиационной безопасности перешли к нагреву через теплообменники.

Итоговый проект предполагал размещение до 16 СУВП или вертолётов, максимальная скорость корабля оценивалась в 60 узлов (110 км/час). К 1966 году проработка концепции была завершена, но на фоне принятого в том же году решения о сокращении авианосного флота Великобритании стало ясно, что никаких шансов получить полноценное финансирование у проекта авианесущего СВП нет. К концу того же года все работы по нему были свёрнуты, наработки были использованы в иных проектах кораблей на воздушной подушке с ядерной силовой установкой, которые впоследствии так же не увидели свет.

Цель — 100 узлов!

В США к работе над судами на воздушной подушке приступили с некоторым отставанием от своих заокеанских коллег. Лишь в 1970 году здесь началась разработка первого полноценного боевого корабля подобного типа в рамках программы 2КSES (2000-ton Surface Effect Ship). Предполагалось создание 2000-тонного патрульного противолодочного скегового судна на воздушной подушке, несущего два вертолёта «Си Кинг» в противолодочном варианте. Одновременно с этим была сформирована концепция «100-узлового флота», основу которого должны были составить достаточно крупные корабли с динамическими принципами поддержания, в том числе и СВП.

После создания концепции был дан старт программе 3КSES (3000-ton Surface Effect Ship), предусматривающей проработку проекта полноценного фрегата на воздушной подушке. Фирма «Белл» приняла активное участие в этих работах, но в тоже время выступала за расширение номенклатуры проектируемых кораблей на воздушной подушке. В инициативном порядке были начаты работы над проектом десантного корабля на воздушной подушке водоизмещением 3500 тонн и вертолётоносца на воздушной подушке. Последний нас и интересует.

Вертолётоносец на воздушной подушке от фирмы «Белл», 1975 год

В основном в «Белл» развили идеи, заложенные в 2КSES, увеличив его в размерах. На вертолётоносце предполагалось разместить до шести вертолётов различного типа. Кроме того, появилось место для размещения десанта, который мог быть высажен транспортными вертолётами. В отличие от 2КSES, вертолётные ангары располагались под палубой, что позволяло сократить размер надстройки и значительно улучшить её обтекаемость. Поскольку вертолётоносец был предназначен не только для противолодочных операций, но и для взаимодействия с десантными кораблями на воздушной подушке, для самообороны и оказания огневой поддержки десанту на носу установили утопленную в корпус 76-мм орудийную установку.

Ожидаемая максимальная скорость СВП составляла 70 узлов. По поводу водоизмещения этого проекта в разных источниках есть разночтения. Часто указывается цифра в 10 000 тонн, что плохо коррелирует с описанием проекта. Можно предположить, что вертолётоносец путают с более поздним универсальным СВП от «Белл» водоизмещением в 8000 – 10 000 тонн, но точной информации о весе вертолётоносца это не даёт. Работы над проектом были прекращены между 1975 и 1978 гг. после того, как было выявлено негативное влияние потоков воздуха от нагнетательных агрегатов.

На вторых ролях

Ещё в начале работ над 2КSES и 3КSES к ним были привлечены специалисты из фирмы «Локхид», но из-за большой загруженности их роль больше сводилась к теоретической проработке физики воздушной подушки и участию в проектах других фирм. Лишь к 1976 году в «Локхид» решили вернуться к полноценному проектированию СВП, при этом сразу замахнувшись на что-то крупное. В то время Флот США был увлечён идей создания среднего авианосца CVV (Carrier Vessel Vertical) для базирования самолётов с вертикальным взлётом и посадкой (СВВП), дальнейшего развития программы SCS (Sea Control Ship). Предполагалось, что такие, более дешёвые в сравнении с атомными, авианосцы будут более востребованы в локальных конфликтах, а за счёт количества смогут обеспечить большее присутствие американских авианесущих сил по миру.

В целом одобряя эту концепцию, в «Локхид» считали, что куда более выгодным будет создание подобных кораблей, но на воздушной подушке. При скорости в 80 узлов (150 км/час) SES-CV (Surface Effect Ship — Carrier Vessel) будет обладать несравнимо лучшим временем реакции, чем его обычные собратья со скоростью 25 узлов, а значит, один авианосец сможет нести ответственность за больший участок моря. Другим важным плюсом считалась возможность базирования на SES-CV не полноценных СВВП, а доработанных обычных палубных самолётов, за счёт запуска палубной авиагруппы на полном ходу. По расчётам инженеров, для взлёта разрабатываемого в то время истребителя F/A-18 «Хорнет» при скорости авианосца в 80 узлов требовалась взлётная палуба длиной всего 40 метров. Минусы у проекта, конечно, тоже были — большая стоимость в сравнении с чуть большим по размерам CVV и меньшая авиагруппа, — но они компенсировались изложенными выше плюсами. В целом концепция SES-CV понравилась военным, поэтому в «Локхид» начали дальнейшую проработку проекта.

Авианосец фирмы «Локхид» SES-CV. На палубе изображены подготовленные к взлёту перспективные самолёты ДРЛО с укороченным взлётом и посадкой

К 1978 году предварительный проект SES-CV был завершён. В «Локхид» не стали искать сложных решений и использовали для авианосца уже проработанную скеговую воздушную подушку. Для создания тяги были предназначены водомётные двигатели. Их и нагнетательные агрегаты в действие приводили шесть газотурбинных двигателей LM5000 общей мощностью 60 000 лошадиных сил. Огромное внимание было уделено размещению и конструкции воздухозаборников для двигателей и нагнетательных агрегатов; многочисленные исследования в аэродинамических трубах позволили свести их влияние на взлетающие и садящиеся самолёты к минимуму.

При водоизмещении 10 500 тонн на SES-CV должны были базироваться 14 многоцелевых СУВП с запасом топлива и вооружения на 10 вылетов для каждого и четыре СУВП, выполняющих роль самолётов ДРЛО и ПЛО. Экипаж авианосца оценивался в 348 человек, из них 196 относилось к авиагруппе. При длине корабля 170 метров на нём удалось расположить четыре подъёмника и две взлётные полосы, способные работать как на запуск самолётов, так и на посадку. В качестве оружия самообороны были установлены четыре группы по 12 универсальных вертикальных пусковых ячеек, в которые могли заряжаться как ракеты «поверхность – воздух», так и крылатые ракеты «поверхность – поверхность».

Проекции авианосца проекта фирмы «Локхид» SES-CV, 1978 год

При должном финансировании в «Локхид» предполагали постройку первого SES-CV к 1984 году, а всего до середины 90-х годов в строй было предложено ввести 20 подобных авианосцев. Кроме того, были разработаны варианты применения SES-CV в качестве одиночного корабля-охотника за субмаринами, во взаимодействии с группой СВП других типов, в качестве кораблей поддержки при больших ядерных авианосцах. Но, несмотря на определённый интерес со стороны адмиралов, полной поддержки эта программа так и не получила. При существовании сверхдорогих авианосцев класса «Нимиц» финансирования не хватало даже на обычные CVV, тем более не было его на рискованный эксперимент с SES-CV. В 1979 году работы по проекту были прекращены, полученные знания использовали в других проектах, в том числе в более позднем стелс-авианосце разработки «Локхид».

Игра по-крупному

Несмотря на отказ, работы «Локхид» привлекли внимание Флота США и вызвали желание разобраться, можно ли, используя воздушную подушку, получить нормальный авианосец. Для решения этого вопроса был привлечён Центр перспективных исследований Военно-морского колледжа в Ньюпорте. Основной поставленной задачей была разработка проекта авианесущего СВП, полностью отвечающего требованиям флота на то время и способного быть использованным флотом без изменения уже существующих доктрин. Работы получили индекс SEC (Surface Effect Carrier).

Исследование начали с того, что многие выводы «Локхид» были признаны ошибочными: так, например, для F/A-18 без использования катапульты на скорости в 60 узлов расчётный разгон составил минимум 140 метров в отличие от ожидаемых 40 метров у «Локхид», дальнейшее же увеличение скорости корабля давало лишь незначительное уменьшение длины разбега. Это, а также стандартные требования для боевых операций Флота США, привели к тому, что по своим размерам SEC не сильно уступал полноценным авианосцам — длина палубы 280 метров, водоизмещение 26 000 тонн.

Проект авианосца Surface Effect Carrier Nuclear, 1978 год

Предполагалось, что на корабле будет возможно базирование любых типов самолётов морской авиации, находящихся на вооружении в 1978 году, а также перспективных. Быстро стало ясно, что обычных двигателей для такой махины недостаточно, и SEC переквалифицировали в ядерный SECN (Surface Effect Carrier Nuclear). Вместо обычной силовой установки было решено оснастить корабль двумя малыми реакторами LWNP (Light Weight Nuclear Power) общей мощностью в 130 000 лошадиных сил. Интересно, что, как и в британском проекте, скеги были немного погружены в воду, а на них размещены винты, приводящие корабль в движение. В самой конструкции подушки и нагнетательных аппаратов ничего необычного не было.

Авиагруппа SECN должна была состоять из 36 самолётов различных типов, кроме которых на корабле могли базироваться вертолёты и небольшой контингент морской пехоты. Всё это позволяло SECN решать весь комплекс задач обычного авианосца без попытки найти для него какое-то специальное место. Для самообороны СВП должен был получить в немного урезанном виде систему «Иджис» (Aegis), что также позволяло авианосцу с лёгкостью работать в группе других кораблей с «Эгидой». Планируемый экипаж — 1682 человека.

В целом предварительные исследования были завершены в конце осени 1978 года, в их рамках был проработан только концепт общего вида SECN. В дальнейшем предполагалось, что для создания полноценного проекта эти наработки могут быть переданы специалистам верфей «Ньюпорт Ньюс» (Newport News). По предварительным расчётам, стоимость постройки первого SECN должна была составить 3 миллиарда долларов, при серии в 10 авианосцев стоимость одного сократилась бы до 2,1 миллиарда.

Проекции Surface Effect Carrier Nuclear, 1978 год

Подобные корабли должны были войти в состав флота на равных с обычными атомными авианосцами, выступая там, где не требуется большая авиагруппа. Но именно попытка подстроиться под существовавший в то время флот и похоронила всю идею. SECN был слишком дорог для своих размеров и эффективности, по своей живучести он уступал в разы и ядерным, и обычным авианосцам. Хотя его скорость и была не такой большой, как у других схожих проектов СВП-авианосцев, но обычные корабли сопровождения всё равно не смогли бы следовать за ним. По всем этим причинам военные, заплатив за проведённые исследования, решили «прикрыть лавочку».

История авианосцев на воздушной подушке хорошо показывает, как необходимость перестраивать всю структуру флота может сгубить даже очень неплохую идею. Подобные СВП вполне можно было построить, но для успешного применения они потребовали бы создания вспомогательных кораблей со схожим принципом поддержания, а это требовало астрономических вложений. Как только исчез интерес к обычным военным кораблям на воздушной подушке, исчез он и к подобным авианосцам.

Тем не менее, в будущем мы вполне можем увидеть ренессанс СВП-авианосцев на новом технологическом уровне.

Источники и литература:

• Raymond L. Wheeler. From River to Sea: The Marine Heritage of Sam Saunders – Cross Publishing, 1993
• Improvements in water-borne gas-cushion Vehicles. Patent GB1135768, 1965
• Air Cushion Vehicles. Supplement to Flight International Magazine, 1968
• Point Design Description 10,000 Ton Class ANVCE-SES. Lockheed Missiles and Space Cо., 1977
• D. P. Germeraad. Aircraft carrier-surface effect ship. Journal of Aircraft, Vol.20, No.12 (1983)
• Surface Effect Carrier (SEC), Part 1: Platform. Naval war College, 1978

источник: https://warspot.ru/2131-bystrye-dorogie-nevostrebovannye