BV 141 «Самолёт с коляской». Разведчик Blohm und Voss BV 141
Одной из самых оригинальных авиационных конструкций времён Второй Мировой войны был немецкий самолёт-разведчик Блом унд Фосс BV 141, который в Люфтваффе имел прозвище «Beiwagenflugzeug» (самолёт с боковым прицепом). Это прозвище намекает на сходство с мотоциклами с коляской, широко применявшимися в немецких войсках.
Асимметричные самолёты и сегодня очень редко встречаются среди авиационных конструкций. Первым самолётом такого типа был немецкий бомбардировщик времён Первой мировой войны «Гота G.VI». Конструктор самолёта, Ганс Буркхард, использовал крылья бомбардировщика Гота G.V, а для снижения аэродинамического сопротивления вместо традиционной компоновки двухмоторного самолёта, где гондолы двигателей располагались по обеим сторонам от фюзеляжа, применил новаторское решение. В передней части фюзеляжа поместил двигатель с тянущим пропеллером, а на правой стороне корпуса оказалась гондола другого двигателя, оснащенного толкающим винтом, кроме того, в передней части гондолы находилась позиция бортового стрелка. Размещение двигателя в передней части фюзеляжа позволило полностью отказаться от левой гондолы двигателя.
Помимо снижения аэродинамического сопротивления, новое решение должно было обеспечить большую безопасность полёта. При обычной компоновке двухмоторного самолёта пилоту обеспечивались хорошие пилотажные свойства, отличная устойчивость машины. Однако всё это менялось в тот момент, когда один из двигателей выходил из строя или был повреждён в бою. В этом случае управление самолётом и обеспечение его устойчивости граничило с чудом, а продолжение полёта часто заканчивалось катастрофой.
Буркхард запатентовал свое изобретение 22 сентября 1915 года. Так как оба двигателя находились очень близко друг от друга и в непосредственной близости от оси симметрии самолёта, отказ одного из них не оказывал заметного влияния на устойчивость машины, что позволило улучшить (как он полагал) безопасность полётов.
Первый прототип Гота G. VI летал летом 1918 года. Полёты выполняли заводские лётчики-испытатели Хауф и Шлиффер. Оказалось, что самолёт имеет хорошие лётные качества и значительно быстрее своего предшественника, двухмоторного бомбардировщика Гота G.V. Ещё до завершения заводских испытаний самолёт был сильно повреждён во время посадки, и его списали. В связи с аварией был заказан второй прототип, который не был завершён до конца войны и был уничтожен, чтобы не попасть в руки союзников.
В межвоенный период в Германии не интересовались ассиметричными самолётами. Чтобы ликвидировать угрозу потери управляемости двухмоторными самолётами при отказе одного из двигателей, компания Дорнье применила свой патент, основанный на размещении двух двигателей на одной общей гондоле, причем один двигатель вращал тянущий пропеллер, а второй – толкающий. Это решение использовано в самолётах Дорнье Валь, Do 18, а позже в Do 335. Развитие аэродинамики позволило найти новые решения, которые радикально улучшали устойчивость при полёте на одном двигателе.
К концепции асимметричного самолёта в середине тридцатых годов вернулся доктор-инженер Ричард Фогт, который получил патент на своё изобретение 16 мая 1935 года. На этот раз речь шла об обеспечении лучшей устойчивости в случае отказа одного из двигателей, а также о снижении аэродинамического сопротивления и обеспечении существенно лучшего обзора из кабины. Асимметричный самолёт предназначался для выполнения разведывательных задач и обеспечивал экипажу отличный обзор, что являлось одним из приоритетов для конструктора. Как вспоминал сам д-р Ричард Фогт:
«Новый заказ на создание самолёта – разведчика стал для меня толчком для представления очень нетрадиционной и смелой конструкции, которая, как оказалось позже, принесла большой успех. Конкурс предусматривал создание одномоторного самолёта с наилучшим обзором как вперед, так и назад. Схема самолёта, которая обеспечивала бы нужный угол обзора в 25° (вниз) вперёд и назад, над двигателем, потребовала бы очень высокого фюзеляжа. Как я потом понял, Люфтваффе на самом деле нужен был двухмоторный самолёт, в котором пилот и наблюдатель размещались бы спереди. Так почему бы не создать двухмоторный самолёт, с которого потом удалить один двигатель? Таким образом, мне пришла в голову идея асимметричной системы.
При обдумывании такой схемы я вспомнил, что в симметричном, одномоторном самолёте, в полёте обтекание не полностью симметрично. Воздушный поток, сходящий с пропеллера – закручен. Воздействуя на хвостовое оперение, он (поток) постепенно сносит самолёт с курса. Для компенсации этого явления киль устанавливают с перекосом. Иногда для компенсации сноса мотор устанавливают под углом к продольной оси. У несимметричного самолёта взаимодействие закрученного потока от винта с несимметричными поверхностями планера гасит неблагоприятные явления. Краткий анализ расчётов показал, что снос с курса у несимметричного самолёта имеет примерно ту же величину, что и у обычного самолёта.
Я с рвением приступил к работе, сделал эскизы самолёта и отправился в Берлин, чтобы обратиться непосредственно к генералу Удету. Конечно, нетрадиционная схема его очень удивила, но, несмотря на это, он дал мне неограниченные полномочия для создания самолёта. Однако Удет заметил: У нас много проблем с доводками нормальных самолётов, так что я сомневаюсь, что вы со своим необычным проектом сразу же достигнете успеха. По истечении года вы должны быть готовы к сравнительным испытаниям. Тем не менее, я принимаю вашу схему как основу для будущего разведывательного самолёта.
После того, как мои предварительные расчёты оказались столь многообещающими, я не видел причин, по которым мы не сможем конкурировать с тремя другими самолётами обычной конструкции. Я собрал группу своих лучших инженеров и большую часть времени проводил у их чертёжных досок, чтобы подобрать лучшие технические решения. Когда прошёл год, наш самолёт был готов к полётам на сравнительных испытаниях».
После встречи Фогта с Удетом Министерство Авиации Рейха (RLM) присвоило проекту номер 8-141, однако не заключило официального контракта, так что все затраты на постройку прототипа ложились на компанию Блом унд Фосс.
Авиационный завод Блом унд Фосс был создан после прихода к власти Адольфа Гитлера. Приход к власти национал-социалистов открыл производителям новые возможности в производстве военной техники. Новая власть предоставила им многочисленные заказы и гарантировала правительственные кредиты. Гамбургская верфь Блом унд Фосс в этих условиях приняла решение заняться производством авиационной техники. Для этой цели было создано общество с ограниченной ответственностью под названием Гамбург Флюгцойгбау ГмбХ. Фирма была создана 4 июля 1933 года. Начальником конструкторского бюро назначили инженера Р. Мевеса, который, однако, вскоре ушёл в компанию Физелер, а на его место был нанят д-р Ричард Фогт, который в 1923-1932 годы работал на японских авиационных предприятиях Кавасаки, проектируя в основном летающие лодки.
Первым самолётом, созданным КБ Гамбург Флюгцойгбау ГмбХ, был одноместный, полностью металлический На 136, предназначенный для повышенной подготовки пилотов. Следующим проектом стал прототип пикирующего бомбардировщика На 137, который должен был стать конкурентом для Ju 87. Следующей конструкцией Фогта была летающая лодка На 138, которая позже производилась серийно как BV138 и широко использовалась в Люфтваффе.
В середине сентября 1937 года компания Гамбург Флюгцойгбау ГмбХ официально стала частью концерна Блом унд Фосс. Серийный завод располагался в районе Гамбург – Финкенвердер. Крупнейшими самолётами, выпускаемыми заводами Блом унд Фосс, были летающие лодки BV 222 и BV 238. В конце войны там был создан планер-истребитель BV 40.
Работы над самолётом Блом унд Фосс BV 141 двигались очень быстро, и уже через три месяца (в июне 1937 года) был построен деревянный каркас самолёта, а 25 февраля 1938 года заводской шеф-пилот Г.В. Родиг выполнил первый полёт за штурвалом прототипа, носящего обозначение На 141-0, (141 00 0172), D-ORJE, позже GL+AG.
Машина имела 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения BMW 323 A с максимальной мощностью 1000 л.с. на высоте 3100 м. Уже в первых полётах выяснилось, что самолёт имеет очень хорошие лётные данные и требует только небольших доработок. Как говорил д-р Ричард Фогт:
«Мое сердце бешено билось, когда лётчик-испытатель поднялся в воздух за штурвалом этого необычного самолёта. К удивлению всех, всё прошло не просто хорошо, а даже отлично. Я по телефону рассказал о результатах Удету, который незамедлительно прибыл в Гамбург. Он взлетел, выполнил петлю и бочку, приземлился, заправился и после старта улетел в Берлин. Полный восторга, он показал самолёт Мильху и Герингу, которые также были очарованы им».
Отличные лётные свойства самолёта BV 141 возникли из-за правильного (и во многом – счастливого) сочетания всех аэродинамических сил, воздействующих на агрегаты самолёта. Вектор всех сопротивлений проходил через ЦТ самолёта, что обеспечивало нормальную балансировку самолёта при выключенном моторе.
В моторном полёте всё выглядело несколько иначе. Воздушный винт, тянущий самолёт вперёд, находится слева от ЦТ. В результате он пытается развернуть самолёт вправо. Закрученный воздушный поток от винта воздействует на киль таким образом, что пытается развернуть самолёт влево. В эту же сторону действует реактивный момент от винта. Он пытается образовать левый крен, что в свою очередь приводит к левому развороту. В результате, все эти моменты компенсируются, и самолёт устойчиво выдерживает курс. Причём это не зависело от режима работы мотора. При росте мощности растёт реактивный момент, который корректирует возмущения по курсу.
ПРОТОТИПЫ И ПРОБНАЯ СЕРИЯ BV 141 А-0
Благодаря личному влиянию Эрнста Удета, RLM сделало официальный заказ на дальнейшую разработку проекта и изготовление серии из трёх прототипов. Чтобы не нести лишних расходов и сократить сроки, руководители предприятий Блом унд Фосс решили построить три прототипа за собственные средства и облетали самолёт На 141-0, который получил новое обозначение BV 141 V2. Таким образом, формально, второй прототип стал первым прототипом нового разведывательного самолёта Люфтваффе и получил обозначение Блом унд Фосс BV 141 VI. (14100 0171) и регистрацию D-ОТТО (позже – PC+BA). Машину облетали 11 октября 1938 года.
Первый самолёт BV 141 (то есть второй прототип) был оснащён передней частью фюзеляжа, взятой от бомбардировщика Ju 86, и имел деревянные макеты оборудования стрелковых точек. RLM потребовал в новых машинах, в полностью застеклённой передней части гондолы, кроме подвижных пулемётов, направленных назад, иметь неподвижные пулемёты для стрельбы вперёд. В качестве примера указали на кабину конкурирующего самолёта Фокке Вульф Fw 189.
В качестве неподвижного стрелкового вооружения установили два пулемёта MG 17 кал. 7,92 мм. Стволы пулемётов пропустили в стальных трубах, которые одновременно служили силовой конструкцией пола в передней части кабины экипажа. На этих трубах также крепились педали управления. В самой корме кабины установили веретенообразный обтекатель с поворотным сектором. В крейсерском полёте сектор обеспечивал плавное обтекание, а если его повернуть, открывалась огневая точка с подвижным пулемётом MG 15 кал. 7,92 мм. На крыше кабины была ещё одна подвижная огневая точка с ещё одним пулемётом MG 15.
В более поздних машинах, выпускавшихся с апреля 1940 года (первым был BV 141 V5), верхний пулемёт устанавливали в поворотной установке фирмы Икар-Линцлафет. Кроме оборонительного вооружения предусмотрели подвеску 4 бомб, кал. 50 кг.
Во время одного из полётов BV 141 V1 появились проблемы с гидравлической системой выпуска шасси. Основные стойки вышли только частично. При посадке было повреждено шасси и нижняя часть крыльев. Проблемы с гидравликой шасси неоднократно повторялись и в более позднее время.
В третьем прототипе BV 141 V3 (141 00 0359, D-OLGA, позже – BL+АА) ещё не исправили гидравлическую систему, но изменили конструкцию фюзеляжа и крыльев. Корпус удлинили до 12,15 м, а размах крыла увеличили до 15,35 м. В качестве силовой установки выбрали новую версию девятицилиндрового мотора воздушного охлаждения BMW Bramo N 132, с максимальной мощностью 835 л/с. Одновременно, чтобы уменьшить площадь приборной доски в кабине и улучшить обзорность, приборы, связанные с контролем работы мотора, перенесли на левую сторону капота и закрыли плексигласовой крышкой. Первый полёт машина выполнила 27 апреля 1939 года.
BV 141 V3 стал эталоном для производства BV 141 A-0, Хвостовое оперение, как у других прототипов, осталось симметричным. Силовая схема крыла имела фирменные черты компании Блом унд Фосс. Лонжероном служила дюралевая труба диаметром 440 мм. Эта труба проходила сквозь фюзеляж и кабину экипажа и продолжалась на части центроплана. Далее, в консолях, труба превращалась в конус и доходила до законцовок. Нервюры приклёпывались к фланцам, заранее приваренным к трубчатому лонжерону. В результате получилась лёгкая и жесткая конструкция, хорошо работающая как на изгиб, так и на кручение. Недостатков было два – сложность в производстве и, как следствие – дороговизна.
Размещение экипажа было типичным для разведывательного самолёта того времени: Спереди, с левой стороны, находилось кресло пилота, а справа нашлось место для наблюдателя. Наблюдатель сидел на подвижном, вращающемся кресле. Кресло перемещалось вдоль кабины по специальным рельсам. Если кресло передвинуть назад до упора и повернуть на 180°, то наблюдатель мог стрелять из верхнего пулемёта. Установка кресла в других позициях обеспечивала ему удобное использование радиостанции, а также аэрофотоаппаратов. При выполнении бомбометания наблюдатель ложился на специальный лежак, расположенный на полу, и с помощью простого прицела сбрасывал бомбы. Бортовой стрелок занимал место в задней части кабины. Со своего места он также мог управлять камерами. В случае необходимости ведения оборонительного огня вниз-назад, стрелок мог лежать на животе на полу кабины на специальном трансформируемом кресле.
Шасси и закрылки при посадке выпускались с помощью гидравлической системы. Хвостовое колесо не убиралось в фюзеляж что частично защищало хвостовую часть гондолы экипажа при вынужденной посадке. Топливный бак находился в фюзеляже за противопожарной перегородкой моторного отсека, а масляный бак – в центроплане, между фюзеляжем и кабиной экипажа.
В связи с хорошими характеристиками прототипов, RLM сделала заказ на изготовление пяти машин базовой версии – BV 141 A-0. На этих самолетах на 10 см увеличили размах крыла, который теперь составлял 15,45 м.
3 июля 1939 года, на базе Рехлин, прототипы BV 141VI и V4 были продемонстрированы Гитлеру. После показа на земле выполнили показательные полёты. Выставку посетили высшие офицеры Вермахта, а также иностранные дипломаты и другие известные личности, например, «покоритель Атлантики» Чарльз Линдберг. BV 141 V4 выполнил полёт продолжительностью 9 минут, во время которого показал многочисленные бочки, петли и другие фигуры высшего пилотажа. Интересно было наблюдать за действиями наземного персонала, который за 12 минут заменил двигатель на BV 141. Свидетелем этого необычного события был Фриц Али, который отвечал за организацию выставки:
«Когда мы добрались до ангара Ост (восток), нас ждали двенадцать захватывающих минут. Там был установлен BV 141, на котором должны были побить рекорд по скоростной замене двигателя. Казалось, что механики легко выполняют все движения, не допуская потерь времени. С педантичным спокойствием двое монтажников открутили четыре болта и отсоединили десятки связей. Кран поднял двигатель, отвез его в сторону, а на обратном пути поставил новый мотор, который установил в нужном месте. Все специалисты надеялись, что всё сделано правильно, а у зрителей, от удивления, отвисли челюсти. Прошло двенадцать минут, самолёт тронулся с места, направился в сторону ангара Вест, развернулся и взлетел, вскоре исчезнув из вида».
На базе Рехлин испытания прототипов BV 141 были официально завершены в январе 1940 года. В них участвовал самолёт BV 141 А-02 V5, BL+AB, оснащённый бомбовым прицелом и держателями для бомб. Сбросы бомб прошли очень хорошо. На прототипе BV 141 А-02 V5 установили новый поворотный круг для верхнего пулемета фирмы Икария-Линценлафетт. Выдвижную лестницу, позволяющую экипажу попасть в кабину, заменили на ступени, приваренные на правой стойке шасси.
В эскадре E-Штаффель Тарневитц на самолёте BV 141 V3, BL+AA, проводились испытания бортового вооружения. Самолёт имел два неподвижных курсовых пулемёта MG 17 кал 7.92 мм, установленных в стальных трубах под полом кабины. Прицеливание выполнял пилот с помощью простого кругового прицела. Кнопка спуска размещалась на ручке управления. Во время стрельбы выяснилось, что пороховые газы попадали в кабину. Для устранения этого дефекта пулемёты сместили вперёд и улучшили уплотнение фальшстволов. Одновременно с испытанием оружия, выполнялись испытательные воздушные бои с истребителем Мессершмитт Bf 109 E, которые показали, что BV 141 может эффективно вести оборонительный воздушный бой благодаря высокой скорости и хорошей манёвренности.
Весной 1940 года самолёты BV 141 А-0 оказались в разведывательной авиационной школе AS 1 в г. Гроссенхайн, где выполнили испытания по предназначению. В это время RLM подвело итоги конкурса на новый самолёт-разведчик для Люфтваффе. Победителем был объявлен Фоке-Вульф Fw 189. Одновременно был отменён предварительный заказ на изготовление 500 самолётов BV 141. Технический отдел RLM высказал мнение, что производительность BV 141 не намного лучше, чем у Fw 189, чтобы рисковать введением в строй такого необычного самолёта. Правда, BV 141 был быстрее и имел большую дальность, чем Fw-189, но считалось, что двухмоторный самолёт-разведчик обеспечит большую безопасность экипажу в боевых условиях, чем одномоторная машина. К этому добавились постоянные проблемы с системой уборки – выпуска шасси, что привело, в частности, к аварии во время испытаний BV 141 V4. Эти проблемы усугублялись врождённым дефектом проекта, в котором левая опора, на которую опирался фюзеляж с двигателем, была более загружена, чем правая.
БЛОМ УНД ФОСС BV 141В
Для улучшения эксплуатационных и тактических характеристик самолёта уже в январе 1939 года доктор Р. Фогт начал проектные работы над новой версией машины. Для силовой установки был выбран совершенно новый 14-цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, BMW 801. Эта двойная звезда имела мощность 1560 л.с.. Новая версия машины получила обозначение BV 141 B. На первый взгляд она существенно не отличалась от BV 141А, но практически это был другой самолёт. В связи с применением гораздо более мощного мотора, конструкция планера была усилена. Переделали крыло, размах которого стал 17,46 м, а фюзеляж подрос до 13,95 м. Сечение фюзеляжа стала более круглым. Практически заново было переделано хвостовое оперение, которое впервые опробовали на прототипе BV 141 V2. Чтобы увеличить сектор обстрела кормового стрелка, обрезали правую плоскость стабилизатора, соответственно увеличив левую плоскость. Кстати, после установки другого двигателя – BMW 132 N, лётные испытания показали, что кроме улучшения сектора обстрела, достигается улучшение устойчивости, поскольку отсутствие правого стабилизатора создало благоприятную интерференцию с закрученным потоком от винта.
Первым серийным самолётом версии В был BV 141B-01 V9, сер. № 0210001, NC+QZ, который взлетел 9 января 1941 года. В связи с хорошими характеристиками, полученными ранее на BV 141 А-0, а также положительными результатами испытаний BV 141 V9, RLM сделала заказ на изготовление пяти экспериментальных машин, с опционом ещё на пять BV 141 B-0 и, возможно, на десять серийных BV 141 B-1. В общей сложности было построено 18 самолётов версии B.
Наземная отработка и полёты показали, что самолёты BV 141В не имели существенных преимуществ перед модификацией BV 141 А, а некоторые характеристики даже снизились. При облётах прототипа на некоторых режимах обнаружились вибрации, что вызвало необходимость дальнейшего усиления конструкции планера. По-прежнему возникали проблемы с гидравлической системой и механизмами уборки – выпуска шасси, а, кроме того, появились трудности с нормальным охлаждением мотора. Испытания BV 141 задержались из-за отсутствия винтов VDM с изменяемым шагом и диаметром 3,5 м. До конца апреля 1942 года построили всего семь BV 141 B-0. До февраля 1943 года изготовили 17 штук, а 18-й экземпляр покинул завод в мае 1943 года.
Модификация BV 141B должна была выпускаться в четырёх различных вариантах: ближнего разведчика, ночного разведчика, вспомогательного бомбардировщика и постановщика дымовых завес. Этот последний вариант требует нескольких слов комментария. Уже в начале тридцатых годов в Германии создавались аппараты для постановки дымовых завес. Предполагалось, что BV 141 B-1 будет оснащен двумя дымовыми генераторами типа Небельгерат S 125 или 250.
Интересной особенностью версии BV 141 В было наличие бортового крана, убиравшегося в фюзеляж, который позволял заменить двигатель собственными силами в течение нескольких минут. Конечно, в боевые вылеты кран не брали. Три люка в верхней части остекления имели механизм отстрела, что позволяло экипажу в случае необходимости быстро покинуть машину. Чтобы самолёт в случае вынужденной посадки на территории противника не попал в руки врага, в салоне, между шпангоутами 8 и 11, был установлен специальный заряд. После приземления нужно было ввинтить взрыватель в заряд, затем покинуть кабину и включить взрыватель с помощью выключателя, расположенного у заднего входного люка. До взрыва члены экипажа имели 3 минуты на бегство от машины.
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ САМОЛЁТЫ BV 141
Осенью 1940 г. на самолёте BV 141V4, GL+AH проводили необычный эксперимент, связанный с буксировкой устройства Энте (утка). Летом 1940 г. в Рехлин начались испытания вращающегося в полете буксируемого устройства Энте, которое должно было служить для уничтожения вражеских бомбардировщиков.
Прочное устройство, похожее на диск со стрелами, вращалось в полёте, идя за буксиром, и покачиваясь из стороны в сторону. Предполагалось, что устройство отрубит или серьезно повредит киль вражеского бомбардировщика. Идея этого необычного устройства исходила от Удета. Первая попытка буксировки металлической Энте была проведена 7 июня 1940 г. В качестве буксировщика использовали бомбардировщик Дорнье Do 17 P, DK+DN. При буксировке Энте так сильно раскачивалось, что повредило вертикальные кили и руль высоты Dо 17. В связи с первой неудачей, в мастерских в Рехлин изготовили свою версию устройства Энте, чтобы сравнить его с Энте, изготовленным на заводе Хейнкель. Оба устройства испытали 9 августа 1940 г., по результатам опыта было принято решение о продолжении работ с Энте, созданным в Рехлине, одновременно выдали заказ на завод Хейнкель на изготовление 100 экземпляров Энте по проекту Рехлин.
С 6 ноября 1940 года к программе исследований Рехлин – Энте подключился самолёт BV 141 V4, GL+AH, который пилотировал В. Альтрогге. Сначала исследовалось поведение устройства на буксире за самолётом BV 141. После нескольких удачных проб начались эксплуатационные испытания. В качестве цели служила деревянная решётка с большим оперением, летящая на буксире за самолётом Шибель Fh 104, GM+AH. После подъёма в воздух буксировщика с целью взлетал BV 141 с Энте на борту. В воздухе буксировщик Fh 104 с мишенью на буксире шёл на постоянной высоте, с постоянной скоростью. BV 141 выпускал Энте, которая повисла на буксире, за кормой самолёта. Затем BV 141 стал подходить к цели для выполнения атаки, однако в последний момент попытку отменили. Начальство на земле не было уверено в успехе, так как не знало, что произойдет после повреждения цели Энте. Правда, Fh 104 имел возможность аварийного сброса буксира, но никто не хотел рисковать и выполнить завершающий удар Энте по цели. Уже во время первой попытки стало ясно, что если бы с помощью лебедки, установленной на Fh 104, мишень выполняла какие-либо оборонительные манёвры, то у экипажа BV 141 осталось бы мало шансов для наведения Энте на цель. Следует иметь в виду, что в боевых условиях бомбардировщик может выполнять не только маневр уклонения, но и обстреливать атакующего бортовым оружием.
Когда BV 141 последовал за Fh 104, выполнявшим вираж, устройство Энте так раскачалось, что нельзя было выполнить скоординированный подход к цели. Испытания устройства Энте с BV 141 продолжались до середины апреля 1941 г, однако их результаты оказались крайне неудовлетворительными.
BV 141 B-07, NC+RF принял участие в научно-исследовательской программе, связанной с отработкой датчика поверхности воды, предназначенного для авиационных торпед L11 Schneewittchen (Белоснежка). Для того, чтобы обеспечить экипажу самолёта – торпедоносца больше шансов на выживание при атаке в условиях насыщенной ПВО противника, решили применить планирующие торпеды. Для этого на торпеды стали устанавливать небольшие крылья и хвостовые стабилизаторы, которые обеспечивали им режим планирования. Благодаря этому торпеды можно было сбрасывать с большой высоты и на большом расстоянии от цели. В момент удара торпеды о поверхность воды крылья и рули отстреливались, а торпеда направлялась к цели на собственном двигателе. Контакт с водой был критическим моментом полёта.
Часто случалось так, что крылья и стабилизатор не отделялись от торпеды в нужное время и вызывали помехи в её дальнейшем движении. Чтобы избежать этого, разработчики L11 решили установить на торпеде небольшой щуп, который выпускается вниз на заключительной стадии планирования. При касании поверхности воды запускался механизм немедленного отделения несущих поверхностей с помощью пиропатронов. Торпеда входила в воду под правильным углом и без каких-либо помех следовала к цели.
Для исследования поведения зонда в полёте был выбран самолёт BV 141 А-07, потому что его асимметричная схема обеспечивала отличную видимость и широкие возможности для наблюдения за поведением зонда в полёте. В нижней части обшивки фюзеляжа вырезали небольшое отверстие, в котором находился узел крепления зонда, тросы для уборки – выпуска зонда. Рукоятка лебёдки располагалась в гондоле экипажа. Во время испытаний самолет пилотировал кпт. Г. Ваза Родиг. Тесты показали, что зонд нормально выпускается и держит устойчивую позицию в воздухе.
Следующим этапом испытаний была проверка правильного срабатывания датчика поверхности и дальнейшей работы механизма сброса несущих поверхностей. Для этого было необходимо провести несколько довольно рискованных полётов на очень малой высоте над морем, чтобы датчик коснулся поверхности воды и запустил механизм сброса. Испытания, в целом, прошли удачно. Вот как об этом вспоминал д-р Р. Фогт: Во время первых экспериментов мы использовали механический датчик, который висел под планирующей торпедой и после контакта с поверхностью воды высвобождал торпеду. Позже в качестве датчика мы использовали электрический зонд, который посылал электрический импульс, запускающий отделение планера от торпеды. Эта система работала очень хорошо. После успешных испытаний, система была принята в серийное производство. К концу войны на складах было порядка тысячи планирующих торпед, но ни одна из них не использовалась в бою.
Самолёт BV 141 B-07, NC+RF использовался для заводских испытаний в программе создания нового асимметричного пикирующего бомбардировщика, носящего обозначение Блом унд Фосс BV 237. Поскольку оба самолёта имели схожую конструкцию и асимметричные несущие поверхности, на BV 141 B-07, проверили эффективность воздушных тормозов проектируемого бомбардировщика. Испытания прошли успешно, однако BV 237 не вышел из стадии проекта и деревянной модели, построенной в середине 1942 года.
BV 237 должен был стать заменой пикирующего бомбардировщика Юнкерс Ju 87. Его дополнительным преимуществом было использование в больших количествах стали и дерева вместо лёгких сплавов. На изготовление одного BV 237 расходовалось на 35% меньше дюралюминия, чем на Ju 87. Расчетная максимальная скорость должна была составлять от 580 до 610 км/ч. Предварительные оценки представителей RLM были положительными, и Блом унд Фосс получил заказ на поставку в период с марта по ноябрь 1944 г. 20 машин этого типа, в том числе двух прототипов пикировщика в одноместной версии и одного прототипа в двухместной штурмовой версии. Время от начала проектирования до постройки первого самолёта составляло 8 месяцев, а объём работ – 45000 человеко-часов на один экземпляр, с ценой порядка 250000 RM.
Уже в апреле 1943 г. Технический отдел RLM сообщил компании Блом унд Фосс об отмене заказа в связи с выбором для производства скоростного бомбардировщика Dо 335. Находящиеся в начальной стадии изготовления прототипы BV 237 V1, V2 и V3 были утилизированы.
На чертёжных досках также остался самолёт BV P.194, являющийся вариантом развития BV 237, имеющим дополнительный реактивный двигатель. Проект датируется мартом 1944 года. Благодаря наличию традиционного звездообразного поршневого мотора, самолёт должен был быть независимым от реактивного движения. ТРД в то время часто отказывали, и в этом случае традиционный мотор с винтом позволял безопасно вернуться на базу или даже завершить миссию.
Другим необычным проектом д-ра Фогта был самолёт-бомбардировщик BV P.163. В целях обеспечения круговой зоны обстрела для бортовых стрелков Фогт предложил установить гондолы с огневыми точками и с местом пилота на концах крыльев. Самолёт имел рядный двигатель DB 613 и максимальную скорость 650 км/ч. Специалисты из RLM имели сомнения относительно возможности управления самолётом из кабины, расположенной на конце крыла. Для разрешения этих сомнений на заводе Блом унд Фосс решили переделать прототип BV 141 V2 путём установки на законцовке правого крыла отдельной кабины. Учитывая необходимость строгой экономии веса, оснащение кабинки было минимальным. Оно состояло из ручки управления, педалей и рукоятки выпуска закрылков. Все остальные функции выполнял второй пилот, находящийся в штатной кабине BV 141V2. Чтобы сохранить устойчивость, на противоположном конце крыла находился макет кабины, который выполнял роль противовеса.
Во время первого полёта к-н Г. Ваза Родиг сидел в тесной дополнительной кабинке. После взлёта и набора высоты, по команде первого пилота, он взял управление на себя. Как ни странно, Ваза Родиг довольно быстро привык к необычным условиям, и у него не было каких-либо трудностей в управлении самолётом. После выполнения нескольких манёвров ему удалось плавно приземлиться. Прототип выполнил в общей сложности четыре полёта. Во время одного из них в кабине BV 141 V2 находился представитель RLM, который хотел лично убедиться, что самолёт управляется из кабинки, размещённой на конце крыла. И в этот раз старт, полёт и приземление прошли без замечаний. Несмотря на успешные испытания, проект BV P. 163 не нашёл признания в Техническом отделе RLM и был отвергнут.
Самолет BV 141 B-09, NC+RH использовался в программе испытаний управляемой ракеты «воздух-воздух» Hs 298 на базе Пенемюнде-Вест. Испытания ракеты начались в начале июня 1944 года и первоначально проводились с использованием бомбардировщиков Do 217 и He 111. Автором проекта ракеты Hs 298 был профессор Герберт Вагнер.
Снаряд представлял собой развитие конструкции управляемой авиационной планирующей бомбы Hs 293. Силовая установка состояла из ракетного двигателя Шмиддинг 109-543, с двумя ступенями тяги. Hs 298 стартовал с рельсовой направляющей, расположенной под крылом самолёта-носителя. Управление происходило по радио, с помощью аппаратуры FuG 206/ FuG 232, а дальность полёта достигала 1500 метров. В октябре 1944 года к программе присоединился ещё один BV 141 B-09. В конечном итоге, учитывая небольшой радиус действия и солидный вес снаряда Hs 298, от него отказались в пользу ракеты Крамер Х-4.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ САМОЛЁТОВ BV 141
Весной 1940 года первые самолёты BV 141 А-0 получила Школа авиационной разведки в Гроссенхайн, где проходили эксплуатационные испытания. Самолёты оказались неприхотливыми в эксплуатации и простыми в пилотировании. BV 141 пользовались хорошей репутацией у персонала школы.
Со времени показа BV 141 Гитлеру, высшим офицерам и дипломатам эта машина вызвала большой интерес в Министерстве Пропаганды Рейха. Необычная конструкция была отличной базой для подготовки пропагандистских материалов, рассылаемых по всему миру и восхваляющих мастерство немецких инженеров и возможности авиационной промышленности Третьего Рейха. Одним из героев немецкой кинохроники «Дойче Вохеншау» стал BV 141 B-01, NC+QZ, который перед камерами выполнил эффектный каскад фигур высшего пилотажа.
После выдачи заказа на производство серийных самолётов BV 141 В началась подготовка к созданию оперативного подразделения, которое должно было выработать рекомендации, необходимые для создания разведывательной эскадрильи, полностью готовой к выполнению боевых задач на Восточном фронте. В середине 1941 г Удет принял решение об официальном создании Специальной эскадрильи 141. К тому времени BV 141 B-0, NC+RI был испытан в Школе авиационной разведки. Там были проведены многочисленные испытательные полёты в условиях, приближенных к боевым. Вскоре в Школу авиационной разведки отправили ещё три самолета BV 141 B.
Аэродром Гроссенхайн находился на расстоянии около 30 км к востоку от города Риза в центральной Германии, и на несколько месяцев стал главной базой Спецэскадрильи 141. Там вели подготовку в условиях, близких к фронтовым. Прямо перед стартом случайно выбранный экипаж получал задание на проведение разведки неизвестного им района. Так же, как в случае боевого вылета, членам экипажа выдавали соответствующие карты и давали минимальное время на разработку маршрута перелёта, выполнение разведки и возвращение на базу.
Во время полёта экипаж мог подвергнуться учебным атакам немецких истребителей. Конечно, заранее не сообщалось, где и когда это могло произойти. Это требовало от всего экипажа повышенного внимания во время всего полёта. Когда экипаж замечал истребитель, заходящий в атаку, по радио, на заранее установленной частоте, следовал доклад: «Атака обнаружена». После получения такого доклада пилот истребителя был обязан выстрелить специальный опознавательный сигнал. Затем следовали несколько учебных атак, а BV 141 выполнял все возможные манёвры для уклонения. В случае, если признавалось, что BV 141 выиграл поединок в свою пользу, экипаж продолжал полёт к цели, где выполнял задание. Как доказательство, на базу нужно было привести серию фотографий заданного участка.
Также отрабатывались групповые действия, в которых принимали участие от трёх до четырёх самолётов BV 141 B, которые должны были лететь к цели в плотном строю, чтобы совместно отбиваться от атак истребителей. На фронте такого рода операции предполагалось проводить при необходимости разведки особо важных целей, при условии, что задание должно быть выполнено любой ценой.
Эта идея оказалась не очень хорошей, так как в ходе учений выяснилось, что в случае нападения подготовленного звена истребителей потеря всех участвующих в операции разведывательных самолётов была предрешена. Оказалось, что гораздо больше шансов на выполнение задания имеют три или четыре отдельных самолёта разведчика, которые будут подходить к цели с разных направлений через небольшие промежутки времени. Это «размазывает» силы истребителей, что позволит выполнить задачу по крайней мере одному экипажу.
Интенсивные полёты Эскадрильи 141 показали, что для нормальной работы системы уборки – выпуска шасси требуется постоянное обслуживание и внимание со стороны технического персонала. Несмотря на все усилия конструкторского бюро, проблемы не удалось устранить полностью и в самолётах версии BV 141 В.
В Гроссенхайн также проводились испытания ночного самолёта-разведчика BV 141, оснащённого осветительными бомбами. Бомба типа BLC 50 давала вспышку света в течение 0,5 сек, а бомба LC 50 F горела 5 минут, опускаясь на парашюте. Бомба BLC 50 давала возможность сделать отдельные фотографии, в то время как LC 50 F позволяла выполнить серию снимков. Но эта бомба освещала не только землю, но и сам самолёт, что создавало угрозу для самого разведчика.
После самоубийства Удета 17 ноября 1941 г. интерес к самолётам BV 141 в RLM явно уменьшился, и в феврале 1942 года Генеральный штаб Люфтваффе принял решение о роспуске эскадрильи.
ОБЩАЯ ОЦЕНКА САМОЛЁТА BV 141
В мае 1945 г войска союзников захватили на территории завода Блом унд Фосс в Венцендорфе два самолёта BV 141, одним из них был BV 141 B-1, GK+GH, а второй – BV 141 B-07, NC+RF, который облетал известный британский пилот капитан Эри Браун. Он вспоминал:
«Аэродром Гроссенхайн был передан русским от союзников (согласно договору о разделе зон оккупации – КК). От одного из немецких военнопленных, который бывал в Гроссенхайн, я узнал, что там находилась необычная экспериментальная эскадрилья Люфтваффе, в которой испытывают асимметричные машины Блом унд Фосс BV 141. Ещё в конце 1944 г. пленный несколько раз видел летающие BV 141, один из которых, из-за проблем с двигателем, выполнил вынужденную посадку на восточной стороне от главной взлётно-посадочной полосы. Может быть, эта машина всё ещё там? Поэтому я незамедлительно отправился в Гроссенхайн.
Однако после моего приезда я обнаружил, что эту машину уже забрали русские. Когда русские узнали, что я британский подданный, то к моему удивлению, мне сообщили, что в одном из ангаров находится ещё один исправный BV 141, готовый к полёту. В то время русские были очень подозрительны в отношении американцев; не уважали французов; ненавидели немцев, а в отношении англичан были весьма дружелюбны. Безусловно, это было связано с тем, что британцы первыми поддержали русских во время Второй мировой войны. Так, сравнительно легко, я получил разрешение на выполнение тестового полёта за штурвалом BV 141. Может быть, они были даже рады тому, что кто-то добровольно хочет полететь на такой не внушающей доверия машине.
Когда я осмотрел ангар, то очень обрадовался, увидев там полностью исправный и готовый к вылету самолёт BV 141 В. Русский офицер, отвечающий за наши контакты, привёл мне немецкого военнопленного фельдфебеля, который специализировался на обслуживании двигателя BMW 801A. Меня не покидала мысль угнать эту необычную машину в Британскую зону. При детальном осмотре выяснилось, что запас топлива в баках вполне достаточен для выполнения задуманного. Немецкий фельдфебель был счастлив, когда я сказал ему о своём плане, и я решил взять его с собой в качестве бортового механика. Благодаря этому он мог вырваться из русского плена.
Однако всё получилось по-другому. Русские сняли свое согласие и запретили мне взять на борт какого-либо пассажира, согласившись только на короткий полёт вокруг аэропорта на максимальной высоте, не превышающей 4000 футов (1250 м).
После примерно часовой подготовки в кабине, где я касался всех переключателей, я был уверен, что справлюсь с этой машиной и смогу на ней летать. Немецкий фельдфебель завёл мотор и, когда он прогрелся, покинул кабину. Ранее русский переводчик ещё раз настойчиво подчеркнул, что я имею право летать только вокруг аэродрома в пределах видимости с земли. Во время разбега я был удивлен короткой дистанцией, которая потребовалась самолёту, чтобы оторваться от земли. Со скоростью около 180 км/ч я взлетел и набрал высоту 3000 футов (915 м). На этой высоте я перешёл в горизонтальный полёт и разогнался до 325 км/ч. В очередной раз меня приятно удивили пилотажные свойства машины – у меня не было абсолютно никаких проблем с её ассиметричной формой. На самом деле я даже не ощущал того, что самолёт асимметричный.
В горизонтальном полёте я разогнался до скорости 360 км/ч. Потом, когда я начал выполнять бочку через левое крыло, двигатель неожиданно начал чихать, давление масла тревожно увеличилось, а из выхлопных труб начал выходить густой тёмный дым. Развернувшись в сторону ВПП, я уменьшил обороты, как вдруг двигатель так же неожиданно начал работать нормально. Однако, поскольку температура масла по-прежнему держалась на очень высоком уровне, я решил немедленно садиться. Заходя на посадку, на высоте 1000 футов (300 м) выпустил закрылки и приготовился к посадке на главной полосе, несмотря на сильный боковой ветер. Со скоростью около 130 км/ч плавно посадил BV 141 на поверхности аэродрома. Когда самолёт закончил пробег, сразу же выключил двигатель, чтобы избежать его заклинивания из-за перегрева.
Вспоминая то время, я рад, что имел возможность, слетать на этом необычном самолёте. Несмотря на короткий полёт, я убедился, что обслуживание, обзор из кабины и пилотажные свойства BV 141 были отличными».
После приземления к-н Эри Браун пытался купить машину для Британии. Однако наши не имели полномочий на ведение таких переговоров и вежливо ему отказали. Дальнейшая судьба этого самолёта неизвестна. Основные данные самолётов BV 141 приведены в таблице.
источник: Константин Александрович Кузнецов «BV 141 «Самолёт с коляской». Разведчик Blohm & Voss BV 141» «Крылья Родины» 11-12.2018, стр.166-178
