Бронеавтомобили Charron, Girardot & Voigt

О первом бронеавтомобиле Русской армии за сто с лишним лет написано много – вероятно, больше, чем обо всех других бронеавтомобилях. Но, к сожалению, большинство публикаций XX века были не вполне объективны, с нарочитым «ура-патриотическим» акцентом в ущерб исторической точности, а порой и противоречили друг другу. Зачастую в них повторялись и откровенные домыслы, и самые невероятные, ничем не подтвержденные «факты», которые отдельные публицисты прямо переписывали другу друга. Даже название машины никогда не писали корректно, выдумывая не существовавшие марки – «Накашидзе» или в лучшем случае «Накашидзе-Шаррон». Причем искаженные данные публиковались с момента появления «блиндированного автомобиля» в России – с 1906 г. Их многократно повторяли и зарубежные издания.

Впервые ясность в загадочной истории этого броневика появилась в 2000г., после выхода книги Михаила Барятинского и Максима Коломийца «Бронеавтомобили Русской армии 1905—1917». Нов этой истории все еще остается достаточно неясных вопросов. Данная работа является попыткой найти ответы на некоторые из них.

Первые автомобили на военной службе

В 1885-1886 гг. немецкие инженеры Карл Бенц и Готлиб Даймлер первыми в мире построили и запатентовали самодвижущиеся экипажи с двигателями внутреннего сгорания на жидком топливе. Это великое изобретение, ставшее логическим завершением «промышленной революции» XIX века, вывело человечество на новый этап развития. Вскоре на рубеже двух веков началось бурное развитие автомобилизма.

Военные специалисты довольно скоро распознали огромный потенциал нового транспортного средства. Благо, что опыт использования самодвижущихся тягачей с паровыми двигателями (так называемых «дорожных паровозов») в Европе уже имелся. Мало того, был и опыт их применения в военных условиях. Королевская Прусская армия задействовала небольшое число «дорожных паровозов» во время Франко-прусской войны 1870-1871 гг., а Русская Императорская армия успешно эксплуатировала их в ходе Русско-турецкой войны 1877-1877 гг. и в кампании в Закаспийской области против туркмен-текинцев в 1880 г..

В 1890-х гг. военные европейских стран серьезно задумались, как автомобили с двигателем внутреннего сгорания заставить служить армии. Французская армия в 1895 г. впервые в мире испытала легковые автомобили на военных маневрах. Вполне понятно, что и Россия не осталась в стороне, став второй страной, испытавшей «самодвигатель» в войсках.

Первый отечественный опыт использования в армейских условиях автомобиля с двигателем внутреннего сгорания был отмечен в ходе больших маневров под Белостоком в августе 1897 г. Тогда в них принял участие французский 5,5-сильный шестиместный автомобиль «Делагэ» (Delahaye). Автомобиль принадлежал правлению Санкт-Петербургского округа путей сообщения и был направлен на маневры по особому распоряжению министра путей сообщения, большого энтузиаста автомобильного дела князя М. И. Хилкова. Испытания на шоссе показали, что

«экипаж оказался отличным во всех отношениях. Маневрирование экипажем совершается весьма легко, как в смысле изменения скорости и остановок, так и в смысле изменения направления движения».

Любопытно, что армии других европейских государств испытали первые автомобили несколько позже: австрийская – в 1898 г., а германская и британская – годом позже. В начале XX столетия автомобили – сначала легковые, а затем и грузовые, медленно, но верно получают «прописку» в армиях Европы.

Одновременно конструкторы и владельцы автомобильных фирм, увидев в военных потенциальных заказчиков, задумались и о применении автомобиля не только в качестве армейского транспортного средства, но и боевой машины. Вероятно, впервые боевой автомобиль предложил для Русской армии изобретатель Двиницкий в 1898 г. Его идея заключалась в установке на автомобилях скорострельных орудий малых калибров. Причем изобретатель доказывал возможность такой установки, ссылаясь на результаты успешно проведенных испытаний, документальных подтверждений которым пока найти не удалось.

В 1899 г. английский инженер Фредерик Симмс и проживавший в Берлине русский изобретатель Борис Григорьевич Луцкой практически одновременно построили легкие боевые одноместные автомобили (квадрициклы) с установленными на них пулеметами. Боевой квадрицикл был определен Луцким как 

«четырехколесный самокат весом в 400 кг для передвижения скорострельного орудия» 

и предложен Военному ведомству Российской Империи. На следующий год немецкая фирма «Кудель» (Cudell) представила двухместный трицикл, приспособленный для перевозки легкого орудия на прицепе. В это же время и французы начали подобные эксперименты. Однако эти инициативы не нашли поддержки военных ни России, ни Англии, ни Германии, ни Франции.

Энергичный грузинский князь

После появления в самом конце XIX века первых автомобилей в России были опубликованы и первые труды по проблемам автомобилизации – как гражданской, так и военной. При этом некоторые горячие энтузиасты автомобилизации в своих работах смотрели в «светлое будущее» с чрезмерным оптимизмом. К ним можно отнести вышедшую в 1902 г. книгу князя М. А. Накашидзе «Автомобиль, его экономическое и стратегическое значение для России». В этой работе автор рисовал необычайно светлую перспективу военной автомобилизации:

«Но самую большую услугу в России автомобиль, конечно, окажет Военному ведомству […] он будет способствовать мобилизированию войск и подвозу припасов в местностях, где мало железных дорог и подъездных путей и даже упомянули о Кавказе, наиболее нуждающемся в этом отношении. Но взглянем шире, посмотрев на Восток нашей великой родины, где в особенности заметно отсутствие удобных путей сообщения и наоборот всюду прекрасные грунтовые дороги. Взглянем на Закаспийскую область, на Туркестанский край, Сибирь и, наконец, только что занятую Манчжурию. Вот где именно только и не достает автомобилей. Ровная, как скатерть, Средняя Азия будет служить удобнейшей ареною для этого рода повозок […]. Огромную услугу оказали бы автомобили для почтового сообщения на Памирах, хотя бы даже между некоторыми пунктами, что значительно бы ускорило сообщение между Ферганским и Памирским постом, хотя бы в летние месяцы. Почему же нельзя предположить, что для горных мест не будут выработаны вьючные автомобили, ведь разбираются же конно-горные орудия; что же тут невозможного? Таким образом, автомобиль и в военном отношении будет, несомненно, иметь широкое применение для целей нашей армии и сослужит и в этом отношении для России великую службу – в этом сомневаться невозможно».

Заметим, что идея князя Накашидзе о «вьючном автомобиле» наряду со многими другими так и осталась нереализованной. Да и название книги было отчасти лукаво. Большая часть его работы мало затрагивала «экономическое и стратегическое значение» для всей России, акцент был поставлен на призыве к развитию автомобильного дела в отдельно взятом регионе – на родине автора, в Закавказье. Этот момент был сразу подмечен в рецензии на книгу в журнале «Исторический Вестник» за 1902 г.:

«Автор подробно объясняет, в какой степени страдает в экономическом отношении Кавказ от примитивных способов передвижения по шоссейным дорогам, и, как военный, обращает также внимание на затруднения, которые встречают повсеместно войска на Кавказе в вопросах довольствия и быстрого передвижения».

Князь Михаил Александрович Накашидзе (1873-1906) был сыном Елизаветпольского губернатора генерала от кавалерии Александра Давыдовича Накашидзе (1837-1905) и служил поручиком в лейб-гвардии Гродненском гусарском полку. Он был знаком с автомобилизмом не понаслышке. Успешно совмещая военную карьеру и коммерческую деятельность, он в 1902 г. основал на паях с известным автомобилистом графом Потоцким и полковником Головиным Варшавское товарищество эксплуатации автомобилей «Большой международный гараж автомобилей» (Grand Garage International d’Automobiles). Однако вскоре коммерческий интерес стал для князя приоритетным и он, решив серьезно заняться автомобильным «бизнесом», вышел в отставку.

В мастерских гаража в 1902-1904 гг. было построено несколько легковых автомобилей и автобусов с двигателями французской фирмы «Мютель» (Mutel). Но главным занятием фирмы являлась торговля импортными машинами, в основном французскими: «Мютель», «Панар-Левассор» (Panhard-Levassor), «Де Дион-Бутон» (De Dion-Bouton), «Жорж Ришар» (Georges Richard) и «Морс» (Mors). Кроме того, князь участвовал в организации омнибусного сообщения в Царстве Польском, сотрудничая с варшавскими экипажно-кузовными фирмами «Рентель» (Rentel) и «Романовский» (Romanowski). В тоже время Накашидзе наладил торговые отношения с французской фирмой «Шаррон, Жирардо и Вуа» (Charron, Girardot & Voigt, сокращенно «ШЖВ» – C.G.V.), имеющей к нашему повествованию самое прямое отношение.

Автомобили в броне

На рубеже ХIХ-ХХ вв. в Европе были построены и испытаны первые бронеавтомобили. Первенцем стал довольно примитивный броневик «Симмс» (Simms) с немецким двигателем «Даймлер» (Daimler), построенный в 1902 г. в Англии на военном заводе «Виккерс, Соне и Максим» (Vickers, Sons & Maxim). В том же году на Международной автомобильной выставке в Париже основанная годом ранее фирма «Шаррон, Жирардо и Вуа» представила полубронированный пулеметный автомобиль с броней завода «Шнейдер-Крезо» (Schneider-Creuzot). В это же время капитан австрийского генерального штаба Людвиг фон Тласкаль-Хохваль создал эскиз броневика. На основе эскиза глава австрийского отделения немецкой фирмы «Даймлер» Пауль Даймлер разработал проект, по которому в 1905 г. было завершено строительство полноприводной бронированной машины. «Даймлер» с полным основанием можно считать первым полноценным бронеавтомобилем в мире.

Впрочем, испытания всех этих боевых машин нельзя назвать удачными, и ни одна европейская армия не приняла их на вооружение. Даже к броневику «Даймлер», несмотря на его передовую конструкцию, после испытаний австрийские, а вслед за ними и германские военные власти отнеслись прохладно. Вероятно, их отпугнула дороговизна машины. Только в 1907 г. этот броневик все-таки был приобретен французами для проведения испытаний. В энциклопедии Брокгауза и Ефрона 1905 г. начальный этап истории бронеавтомобилей описан так: 

«Опыты с вооруженными и блиндированными автомобилями не увенчались успехом, но для санитарной и обозной службы они оказались очень удобными».

В 1903 г. французская армия испытала полубронированный пулеметный автомобиль «ШЖВ», получивший название «Блиндированный автопулемет» (Automitrailleuse blindée), изготовленный годом ранее. Машина была сконструирована просто: на обычном легковом шасси за передними сидениями устанавливалась открытая овальная бронированная рубка с пулеметом «Гочкисс» (Hotchkiss) и местом для стрелка. Майор французской артиллерии Поль Алексис Гюйе разработал специальное приспособление для вращения пулеметной установки, обеспечивавшее возможность круговой стрельбы, и прикрыл пулемет бронещитком. Однако военных смутила незащищенность двигателя, а также водительского и пассажирского мест, и заказов от французского военного министерства на броневики не поступило. Но бронеавтомобиль «ШЖВ» приняли на опытную армейскую эксплуатацию и отправили для дальнейших испытаний в Марокко. Несмотря на недостатки конструкции первого французского броневика, в 1909 г. поступил заказ от турецкой армии, и фирма «Гочкисс» построила еще четыре подобных машины.

Французские военные круги внимательно наблюдали и за разработками соседей. Детали конструкции австрийской бронемашины «Даймлер» не были секретом: о них знали еще до того, как машина была построена. Оценив преимущества австрийской разработки, французские инженеры решили продолжить свои опыты. Но в надежде на спрос не стали усложнять конструкцию шасси, дабы цена не отпугнула потенциальных заказчиков. Однако по примеру австрийцев было решено применить полное бронирование корпуса и установить пулемет не за бронещитком, а во вращающейся бронированной башне. Разработку нового броневика, отвечающего требованиям армии, начали в 1904 г. совместными усилиями три фирмы. «ШЖВ» предоставила шасси легкового автомобиля своей конструкции с двигателем мощностью 30 л.с. (C.G.V. Туре 25/30 CV), «Шнейдер-Крезо» изготовила бронированный корпус и башню, а «Гочкисс» – пулеметное вооружение. Работы по постройке велись под руководством майора Гюйе на заводе фирмы Automobiles Charron, Girardot & Voigt Société Anonyme в городе Пюто.

Броневик для России

В это время начался военный конфликт на Дальнем Востоке. В ночь с 26 на 27 января 1904 г. японские боевые корабли внезапно атаковали русскую эскадру на рейде Порт-Артура. Вскоре пришли в движение и сухопутные силы обеих воюющих сторон – началась Русско-японская война, где произошло первое боевое крещение автомобилей Русской армии. С этой войной отчасти связан и эпизод появления в Русской армии первой боевой машины – бронеавтомобиля. Обстоятельства этого эпизода таковы.

Наш герой – энтузиаст моторизации России отставной офицер князь М. А. Накашидзе в 1904 г. записался добровольцем на Маньчжурский фронт, где в чине подъесаула принял командование отрядом разведчиков 7-го Сибирского казачьего полка. Вероятно, служба на фронте не слишком обременяла князя, оставляя ему время для новых коммерческих проектов. Находясь в тысячах километрах от Франции, Накашидзе не потерял связь со своими бывшими партнерами. Вероятно, он регулярно получал от них письма и о разработке нового бронеавтомобиля был прекрасно осведомлен. Логично предположить, что зная о размахе боевых действий в Маньчжурии, французы немедленно обратили свой взор на Русскую армию, рассматривая ее в качестве потенциального заказчика броневиков. Посредника в «бизнесе» долго искать не пришлось: кандидатура знакомого им «влиятельного» князя Накашидзе подходила как нельзя кстати. Отдавая себе отчет, какие возможности для личного обогащения сулит оснащение боевыми машинами Русской армии, князь, в свою очередь, вынашивал грандиозные планы поставок броневиков Военному ведомству России.

В июле 1905 г. Накашидзе представил новому Главнокомандующему русскими войсками на Дальнем Востоке генералу от инфантерии Н. П. Леневичу доклад с предложением выписать из Франции при его посредничестве один боевой «блиндированный» автомобиль (уже заказанный князем) и испытать его в боевых условиях. Генерал Леневич одобрил начинание князя и выдвинул ряд требований к конструкции машины, после чего французы приступили к постройке броневика. В основу конструкции легли разработки 1904 г. с учетом новых требований русских, благо они не противоречили французским. Подробное описание этих требований и деталей конструкции бронеавтомобиля не входит в задачу данной статьи – эти данные уже неоднократно публиковались в различных работах. Отметим только, что полностью требования выполнены не были, да не могли быть выполнены, ибо в этом случае фирме «ШЖВ» пришлось бы в корне пересмотреть уже разработанную ими конструкцию. Таким образом, дело с самого начало получило некоторую авантюристическую окраску. Уверенный в успехе своего начинания князь Накашидзе на собственный страх и риск увеличил заказ до 12 бронемашин.

Тем временем постройка бронеавтомобилей в цехах завода «ШЖВ» шла полным ходом. Работа потребовала времени, и лишь в апреле 1906 г. первый бронеавтомобиль был готов. Его покрасили в защитный коричневый цвет, незамедлительно испытали в Пюто в присутствии французского военного министра Этьена и ряда высокопоставленных военных, после чего по железной дороге отправили в Россию. В марте 1906 г. бронеавтомобиль прибыл в Петербург и был поставлен на стоянку на территории артиллерийского склада Петропавловской крепости. Вместе с машиной прибыл и французский механик.

Заметим, что до сих пор в различной, в том числе и претендующей называться «исторической», литературе эту машину традиционно называют «Броневиком Накашидзе», что не соответствует истине. В статье памяти князя Накашидзе 1911 г. говорится:

«Собственно он не изобрел, но усовершенствовал боевой мотор французской армии, утолщив броню, изменив расположение ее и поставив внутри его вращающуюся башню, посредством которой можно стрелять из пулемета, помещающейся на крыше, будучи неуязвимым для врага».

Но и последнее утверждение является сомнительным. После изучения всех доступных нам ранних иностранных источников не вызывает сомнения факт, что конструкция бронеавтомобиля являлась полностью французской. Механизм вращающейся башни изобрел П. А. Гюйе, а все патенты на конструкцию бронеавтомобиля, включая «бронированный купол для орудия» (так в патенте названа башня), были оформлены в 1906-1907 гг. в разных странах на фирму «ШЖВ» и одного из ее владельцев Фернана Шаррона. Заявка на патент во Франции датирована 13 февраля 1906 г. Князь Накашидзе, выступавший в роли частного заказчика бронеавтомобиля, конечно же, имел право выдвигать определенные требования и вносить свои предложения по улучшению конструкции – ничего необычного в такой практике нет. Тем более что ему, очевидно, удалось убедить подрядчика, что он наделен особыми полномочиями от Военного министерства Российской Империи.

Вероятно, по предложению Накашидзе в конструкцию машины были внесены только небольшие изменения с учетом опыта боевых действий в Маньчжурии:

«Применительно к русским дорогам колеса устроены выше и – для Маньчжурии – они одеты панцирем: иначе отростки гаоляна резали бы обыкновенные колесные шины».

Под словом «панцирь» имелись в виду металлические накладки на протекторы шин, которые в то время появились на автомобилях в Европе в качестве средств противоскольжения и защиты покрышек от проколов. Но при этом «панцири» отрицательно влияли на скоростные качества машин, отчего дальнейшего распространения не получили.

Вскоре в присутствии специально созданной при Главном артиллерийском управлении комиссии под председательством генерал-лейтенанта М. К. Тахтарева бронеавтомобиль был испытан. Комиссия выявила некоторое несоответствие технических характеристик машины с заданными требованиями. Особенно военных не устроила плохая проходимость машины. «Блиндированный автомобиль не может быть допущен к приему», – постановила комиссия.

Воздержимся от оценок и выводов, но фактом остается то, что по каким-то причинам с именем заслуженного профессора Михайловской артиллерийской академии генерал-лейтенанта Михаила Константиновича Тахтарева оказались связанными все отказные решения, перекрывшие дорогу боевым автомобилям в Русскую армию. Кроме отказа предложению Накашидзе, еще в 1899 г. был такой же отказ предложению Двиницкого, а в 1900 г. – Луцкого. С одной стороны, ясно, что все эти конструкции были еще очень «сырыми». Но, с другой стороны, без наработки опыта создать совершенную боевую машину невозможно. В конце концов, способность масштабно и перспективно мыслить и принимать грамотные решения является первейшей обязанностью любого военачальника.

Рекламная кампания

Князя Накашидзе же такое решение комиссии не удовлетворило. 14 июля 1906 г. он подал прошение на имя начальника Главного штаба генерал-лейтенанта Ф. Ф. Палицина. В нем князь утверждал, что является «директором отдела броневых автомобилей фирмы «ШЖВ» и без малейшего стеснения употреблял по отношению к французскому предприятию такие слова, как «наш завод». Однако до сегодняшнего дня не удалось найти подтверждения тому, что М. А. Накашидзе входил в руководство фирмы.

Пересмотрев десятки заводских документов и каталогов, перечитав практически все сообщения о бронеавтомобиле в иностранной прессе тех лет, мы ни разу не встретили в них фамилию князя. Хотя не исключаем, что в ожидании крупного заработка на российских поставках французы могли предоставить своему партнеру какую-нибудь символическую должность: «бумага все стерпит», особенно, если речь идет о возможной материальной выгоде.

При этом князь ссылался на имеющиеся у него приватные сведения о заказах крупной партии таких броневиков военным министерством Японии. Ранее, пытаясь заинтересовать Военное ведомство, Накашидзе аргументировал свою настойчивость «секретными сведениями» о крупных французских и германских заказах. Вероятно, такими методами, попахивающими авантюризмом, он пытался оказать давление на военное руководство.

Журнал «Нива» также поддерживал рекламную кампанию, которую вел князь Накашидзе со всем своим восточным (или, по терминологии нынешнего [статья 2011 года] президента Грузии – «южно-европейским») темпераментом: 

«За границей автомобиль произвел настоящий фурор, и военный мир всей Европы и даже Америки обратил на него особое внимание. В настоящее время получены заказы от Турции, Румынии, Испании, Англии, Германии, Аргентинской республики, а также Японии и Китая, но исполнение их приостановлено до окончания переговоров с Россией».

Все это, мягко говоря, не соответствовало действительности. Ни одна страна в мире не имела в то время намерений оснащать свою армию бронированными автомобилями.

Однако напористая рекламная кампания, основанная в большей части на фантазиях князя, но проведенная с размахом (о броневике Русской армии писала практически вся автомобильная и военная пресса Америки и Европы), сыграла свою роль настолько успешно, что даже в серьезных российских изданиях и документах Военного ведомства появился термин «Блиндированный автомобиль Накашидзе». Но в иностранной прессе машину по-прежнему называли «Шаррон, Жирардо и Вуа».

Избранная князем тактика «запугивания» принесла свои плоды. На его прошение была наложена резолюция: 

«Просить о передаче бронированного автомобиля в распоряжение Штаба Красносельского лагерного сбора на время с 24 июля». 

Для новых испытаний назначили комиссию под председательством командира лейб-гвардии 1 -го стрелкового Его Величества батальона Свиты Его Величества генерал-майора А.Н. Розеншильда фон Паули. На испытаниях в Красном Селе, проходивших с 25 июля по 5 августа 1906 г., броневик «ШЖВ» был представлен Государю. Несмотря на то, что, по мнению комиссии, 

«испытания были далеко не полны и желательно поставить их на более широкую ногу»,

Главное управление Генерального штаба поспешило решить вопрос о покупке машины:

«Бронеавтомобиль […] мог бы быть пригоден для выполнения известных боевых задач, а потому таковой желательно приобрести в Военное ведомство для развития дальнейших испытаний с ним и с целью усовершенствования его технических данных».

12 августа 1906 г. князь М. А. Накашидзе трагически погиб во время террористического акта на даче председателя Совета министров П. А. Столыпина. Стоит отметить, что в упомянутой выше статье памяти Накашидзе сказано: 

«Князь желал поместить его [бронеавтомобиль] в России и думал об устройстве завода для изготовления боевых моторов, при этом он продолжал трудиться над некоторыми изменениями в деталях состава брони, которые должны были сделать его мотор более совершенным и неуязвимым». 

К сожалению, неизвестно, в чем конкретно заключались планы Накашидзе об организации производства в России бронемашин. Есть основания полагать, что визит Накашидзе к реформатору Петру Аркадьевичу Столыпину был связан в том числе и с этими планами. Но главная цель визита Накашидзе, согласно записке товарища министра внутренних дел Российской Империи, была попытка предложить «свои» броневики Министерству внутренних дел 

«для полицейских и охранных целей».

Тем временем фирма «ШЖВ» отправила в Россию еще шесть бронеавтомобилей, но российская таможня их через границу не пропустила. Два броневика из этой партии были со скидкой куплены Германией, остальные вернулись во Францию, где простояли в гараже фирмы «Шаррон» (после ухода компаньонов и реорганизации в начале 1907 г. бывшая фирма «ШЖВ» получила новое название «Автомобили Шаррон» – Automobiles Charron Ltd.) до августа 1914 г., после чего были выкуплены французским военным министерством. Владельцы компании пытались предъявить финансовые претензии российскому Военному министерству. Французы говорили о том, что покойный князь 

«по недоразумению обнадежил фирму, что будут приобретены еще шесть таких автомобилей».

Однако претензии французов вежливо отклонили, указав на то, что к личным планам частного лица Накашидзе Военное ведомство России отношения не имеет.

Остается только удивляться наивности французов, позволивших князю Накашидзе втянуть себя в эту авантюру. С другой стороны, несмотря на финансовые убытки фирмы «ШЖВ», ее руководители (бывшие известные спортсмены-автомобилисты Ф. Шаррон, Л. Жирардо и Ш. Вуа) сравнительно легко пережили авантюру с броневиками и даже остались в выигрыше. Проведенная прессой многих стран информационная кампания послужила малоизвестной фирме отличной рекламой. Сообщения о том, что завод строит броневики для Русской армии, несомненно, повысили интерес потенциальных покупателей обыкновенных автомобилей не только во Франции, но и на экспортных рынках, в том числе и в России, где в последующие годы стали популярными легковые машины и таксомоторы «Шаррон».

Единственный испытанный в России броневик 9 января 1907 г. был выкуплен в казну, после чего его отремонтировали на Путиловском заводе. В октябре 1907 г. машина прошла новые испытания на полигоне Офицерской стрелковой школы в Ораниенбауме. В декабре 1907 г.«было признано желательным испытать бронеавтомобиль при крепости Выборг, в районе которого встречаются извилистые дороги и крутые подъемы». В апреле следующего года бронемашина подверглась осмотру офицерами Главного инженерного управления, которые выявили необходимость ремонта и частичной замены некоторых ее частей. Велись переговоры с имевшим уже богатый опыт в сборке и ремонте автомобилей петербургским торговым домом «Победа» о проведении капитального ремонта машины. Надзор за ремонтом было решено поручить начальнику артиллерии Петербургского военного округа. Однако эти планы остались на бумаге.

15 ноября 1908 г. бронеавтомобиль «ШЖВ» был передан в полное распоряжение Штаба войск Гвардии и Петербургского военного округа в виде шасси, предназначенного для установки открытого штабного кузова. Броня была снята и передана Офицерской стрелковой школе, где ее испытывали на пробиваемость новыми пулями. История с броневиками в Русской армии получила дальнейшее развитие лишь в 1914 г.

На службе кайзера и президента 

Как уже было указано, два бронеавтомобиля из русской партии попали в Германию. Неизвестно кто из советских историков первым написал, что немцы их конфисковали, но на протяжении десятилетии эта версия кочевала из издания в издание. Абсолютно все авторы, освещавшие эту тему, повторяли (правда, в вариациях) такие выражения – «изъяли», «сняли с платформ», «экспроприировали». Или в лучшем случае утверждали, что 

«два броневика затерялись в Германии».

Странно, но никому из них не приходило в голову, что в те времена уже были заключены и действовали международные соглашения о транзитных перевозках. Тем не менее, вплоть до наших дней большинство исследователей как бы этого не замечали, тем самым ставя германские власти в один ряд с сомалийскими пиратами. Однако все говорит о том, что в 1906 г. такого произвола в Европе не могло произойти.

К сожалению, практически все документы о покупке и дальнейшей эксплуатации Королевским Прусским военным министерством двух бронеавтомобилей «ШЖВ» погибли в 1945 г. во время взятия Красной Армией Кенигсберга, но многочисленные сообщения в европейской прессе тех лет свидетельствуют, что сделка между французами и немцами была абсолютно легальной. Мало того, поняв, что после смерти князя Накашидзе последняя надежда продать партию бронемашин в Россию потеряна и никто не встал за ними в очередь, фирма «ШЖВ» была рада любому предложению о покупке «неликвидного товара». Немцы же, трезво оценив ситуацию, решили приобрести две машины, выторговав у попавшей в затруднительное положение фирмы скидку, размер которой по разным данным колебался от 25 до 40%.

Оба броневика были приняты Королевской Прусской армией и отправлены в берлинский гарнизон для всесторонних испытаний. В 1909 г. они подверглись капитальному ремонту и модернизации: на обоих бронеавтомобилях переделали кормовую часть, увеличив внутренний объем бронекузова, а на одной машине по неизвестным причинам сняли пулеметную башню. В таком виде они были взяты на вооружение под названием «Panzerautomobil C.G.V. Modell 1909» и в том же году приняли участие в маневрах в составе 5-й гвардейской пехотной бригады прусской армии. Позже броневики отправили в одну из крепостей в Восточной Пруссии. По некоторым данным, обе машины участвовали в оборонительных боях 1914 г., во время наступления Русской армии в Восточной Пруссии.

С 1906 г. германские заводы «Опель» (Opel), «Даймлер» и «Протос» (Protos) начали изготовление опытных единичных образцов бронеавтомобилей, а фирма «Эрхардт» (Ertiardt) экспериментировала с бронированными самоходными орудиями на автомобильном шасси, предназначенными для борьбы с аэростатами.

Четыре бронеавтомобиля «ШЖВ» из заказа князя Накашидзе в 1906 г. вернулись во Францию. Все попытки фирмы «Шаррон» продать их оказались тщетными. Ни одна армия в мире не проявила к ним интереса. Бронеавтомобили пришлось поставить «на консервацию». Эта неудача так разочаровала французов, что вплоть до начала Первой мировой войны почти все собственные работы по созданию бронированных автомобилей во Франции были свернуты. Тем более что приобретенный ими в 1907 г. австрийский броневик «Даймлер» показал на испытаниях лучшие ходовые и боевые характеристики.

В августе 1914 г., перед угрозой взятия германцами Парижа, военное министерство Франции выкупило у Фернана Шаррона одну машину. По данным французских историков, она успешно действовала в боях в составе кавалерийского корпуса генерала Сорде. Оставшиеся три броневика «ШЖВ» в ноябре 1914 г. поступили в состав автомобильной команды штаба одной из французских армий, где использовались исключительно в транспортных целях. У многих историков факт применения французами устаревших бронеавтомобилей в боевых действиях во время Первой мировой войны вызывает сомнения, однако он подтверждается документально.

Клише и стереотипы

Мы уже упоминали, что Накашидзе намеревался предложить бронеавтомобиль Министерству внутренних дел «для полицейских и охранных целей». Это обстоятельство, а также то, что в период революционных волнений 1906 г. бронеавтомобиль был замечен в передвижении по Петербургу, послужило позже некоторым советским историкам поводом для рождения абсурдного мифа о том, что «царская охранка» имела планы 

«удушения революции при помощи броневиков».

Этот миф породили нелепые сообщения российской либеральной прессы 1906 г. Газета «Народная жизнь» сообщала: 

«В ружейный арсенал Петербурга доставлен из Франции вновь изобретенный одним офицером Гродненского полка для усмирения беспорядков блиндированный автомобиль, с вращающейся башенкой, в которой помещается пулемет». 

Репортер газеты «Русская мысль» П. Б. Струве повторил это предположение, причем возвел единственный броневик в множественное число:

«В 1789 г. в Париже гвардия была на стороне народа; в 1906 г. в Петербурге пулеметы и блиндированные автомобили оказывались в полном распоряжении старого режима». 

Еще больше нагнали страха на свободолюбивую общественность «Экономические беседы»:

«Петербург впервые на своих улицах увидал блиндированный (обшитый стальной броней) автомобиль-пулемет, выбрасывающий в минуту 400 зарядов: эту подвижную крепость, пугавшую своим чудовищным видом прохожих, прокатили по набережной Невы к зданию Государственной думы и обратно…»

Позже либеральная английская и американская пресса подхватила эти фантазии и раздула их. Неизвестный английский карикатурист из лондонского журнала Motor, очевидно под впечатлением заметок из российской прессы, нарисовал 

«подвижную крепость, пугавшую своим чудовищным видом прохожих», 

подписав свое творение: 

«Современная цивилизация в России. До чего дошла современная жизнь в России. Новый автомобиль правительства можно увидеть на Невском проспекте в виде бронированного крейсера, с пушкой в башне». 

Английский художник обладал большой фантазией – ему действительно удалось изобразить бронеавтомобиль, похожий на боевой корабль. Американский журнал Popular Mechanics незамедлительно перепечатал этот рисунок и сообщил, что 

«российские власти демонстрируют его на улицах города для устрашения народа».

Так очевидные глупости, вышедшие из-под пера либеральных российских журналистов, перекочевали даже на страницы специализированных технических изданий Англии и Америки. Чем не типичный пример антироссийской пропаганды на всех возможных уровнях? Такие публикации послужили советским историкам отличной базой для дальнейшего развития этого мифа.

Другие историки пытались доказать, что Накашидзе первым в мире сконструировал бронированный автомобиль. Ему прощали принадлежность к аристократии и заносили в списки настоящих патриотов России, не замечая его личного коммерческого интереса. «Князь-патриот» якобы всей душой радел за моторизацию армии и всеми силами боролся с бюрократизмом царских чиновников и косностью армейских начальников, не оценивших его талант и старания. «Зарубили на корню» недальновидные начальники новаторский проект и лишили Россию возможности стать первой армией в мире, вооруженной броневиками.

При этом никто не задумался над тем, почему до начала Первой Мировой войны ни одна армия в мире не решалась формировать броневые части? «Большая советская энциклопедия» в 1951 г. применительно к России давала на это однозначный и безапелляционный ответ: 

«[…] общая экономическая отсталость царской России, косность и консерватизм царского самодержавия и военного руководства».

Но даже если принять тезисы о безнадежной отсталости Российской Империи, невольно возникает ряд вопросов.

Почему промышленно развитые страны Европы также не вооружали свои войска бронеавтомобилями, ограничиваясь, как и Россия, лишь робкими опытами?

Почему даже «германские империалисты, стремившиеся к переделу карты мира», не воспользовались возможностью вооружиться боевой техникой?

Почему во всех странах Европы инициатива постройки и принятия на вооружение бронированных машин исходила не из военных кругов, а от частных предпринимателей?

Можно найти множество ответов на эти вопросы, но главная причина нерешительности военных – не было нужды тратить огромные средства на оснащение армий бронеавтомобилями в мирное время. Тем более что все разработки отличались теми или иными недостатками: новое оружие находилось еще в начальной стадии развития. Создание бронеавтомобиля – это очень сложная инженерная задача, решение которой проходит через множество этапов, тернистым путем проб и ошибок. Политика же вкупе с идеологией и коммерцией нередко играет самую пагубную роль в разрешении чисто инженерно-технических проблем. История техники полна такими примерами. Анализируя раннюю историю бронированных автомобилей, можно сделать вывод, что конструкторы, изготовители и торговцы броневиками преследовали в первую очередь коммерческие цели, умело прикрывая их патриотическими лозунгами. И князь Накашидзе в их ряду не был исключением: скорее наоборот – являлся одним из самых активных дельцов из тех, кто стремился сколотить капитал на военных поставках, не гнушаясь при этом авантюрных методов.

История же наглядно показала, что несмотря на скептическое отношение Военного министерства к бронеавтомобилям в мирное время, именно Россия во время Первой Мировой войны стала первой страной, сформировавшей бронеавтомобильные части, и применила новое оружие массово. В состав Русской Императорской армии с 1914 по 1917 г. поступило больше броневиков, чем во все остальные воюющие армии вместе взятые. Мало того – несмотря на то, что до войны в России не было изготовлено ни одного бронеавтомобиля, именно броневики русской конструкции и постройки по праву считаются одними из лучших периода Первой мировой войны. Как видим, и без «патриотического порыва» князя Накашидзе, возвеличенного советскими историками, броневое дело в нашей стране получило свое достойное развитие.

Использованы иллюстрации из российской и зарубежной периодики 1903-1915 гг., а также из коллекции С. Кирильца. Большую помощь в работе над статьей оказал Сергей Зыков.

Литература

• Барятинский М., Коломиец М. Бронеавтомобили Русской армии 1906-1917. – М., 2000.
• Гоголев Л. Д. Бронемашины. – М., 1986.
• Дубовской В. И. Автомобили и мотоциклы в России 1896-1917гг.-М., 1994.
• Кирилец С.В., Каминский Г.Г. Автомобили Русской Императорской армии. – М., 2010.
• Книга русской скорби. Издание Русского Народного Союза имени Михаила Архангела. T.VIII.-СПб.. 1911.
• Коломиец М. В. Броня Русской армии. – М., 2008.
• Накашидзе М. А. Автомобиль, его экономическое и стратегическое значение для России. – СПб., 1902.
• Степной К. Современные средства броневых войск. – М., 1933.
• Dupouy A. Les engins blindes a roues. – Grenoble, 1999.
• Fletcher D. British armoured cars in First world war. – London, 1987.
• Icks R. J., Crow D. Encyclopedia of armoured cars. – London, 1976.
• Kaufhold-Roll H., Die deutsche Radpanzer im Ersten Weitkrieg. – Osnabmck, 1996.
• Oswald W. Kraftfahrzeuge und Panzer der Reichswehr, Wehrmacht und Bundeswehr. Stuttgart. – 1970.
• Spielberger W.J. Gepanzerte Radfahrzeuge des Deutschen Heeres 1905-1945. – Stuttgart, 1974.
• Zyrkiewicz (Fuis) L Samochodypanceme. – Warszawa. 1928.

источник: Станислав Кирилец, Геннадий Каминский «БРОНЕАВТОМОБИЛИ «ШАРРОН, ЖИРАРДО И ВУА»» «Техника и вооружение» Август 2011 г.