На заре Британских Королевских ВВС. Британские тяжелые бомбардировщики и самолеты для дальних перелетов Handley Page V/1500 (H.P.15). Часть 1

Все части статьи

С момента формирования Королевского летного корпуса (Royal Flying Corps – RFC) в 1912 году командование вооруженных сил последовательно придерживалось мнения, что военные самолеты следует использовать только для разведки, чтобы сообщать о местонахождении противника, который затем должна была уничтожить артиллерия и тем самым расчистить путь для продвижения пехоты. Идея о том, что самолеты сами по себе могут уничтожать противника и захватывать его территорию не была воспринята всерьез Военным министерством, которое считало, что силы летного корпуса должны использоваться строго по усмотрению армейских командиров на местах. Адмиралтейство, привыкшее к бомбардировкам и блокаде, было готово принять бомбардировщики в качестве альтернативы дальнобойным орудиям при условии, что они смогут достичь более высокого уровня летных характеристик и надежности, чем имевшиеся на тот момент хрупкие самолеты. По этой причине адмирал Джеллико командовал в Ютландском сражении без возможности использовать гидроавиатранспорт «Кампания» и его четырнадцать гидросамолетов, и сравнительно молодым офицерам авиационной службы Королевского флота (Royal Naval Air Service – RNAS) пришлось продемонстрировать ценность бомбардировки на примере атак баз подводных лодок противника, которые были раскинуты вдоль бельгийского побережья, и распространить эту деятельность на сталелитейные заводы в Сааре и Руре, где немцами было начато производство подводных лодок. Handley Page O/100 и O/400 были единственными бомбардировщиками, способными доставить достойную бомбовую нагрузку до таких целей как Мангейм и Кельн, находившихся в 250 милях (402 км) или более от ближайшей французской базы в Нанси, и к началу 1917 года представители флота в Военно-воздушном комитете разработали две спецификации для ночных бомбардировщиков с дальностью полета не менее 500 миль (805 км). Спецификация A.3(b) предусматривала создание крупного самолета, способного нести 3000 фунтов (1361 кг) бомб со скоростью 100 миль в час (161 км/ч), в то время как спецификация A.2(b) описывала самолет меньших размеров, несущий 500 фунтов (227 кг) со скоростью 115 миль в час (185 км/ч).

Уверенный в своем опыте разработки O/400 Фредерик Хэндли Пейдж приступил к разработке нового бомбардировщика вдвое большей массы, оснащенного двумя новыми 600-сильными двигателями, которые разрабатывались компаниями Rolls-Royce (под обозначением Condor) и Siddeley-Deasy (под обозначением Tiger) и которые должны были быть запущены в серийное производство в начале 1918 года. Прежде чем проект мог быть официально предложен для проверки соответствия спецификации A.3(b), представители сухопутных сил в Военно-воздушном комитете наложили вето на новые заказы на ночные бомбардировщики. Представители сухопутных сил заявили, что ночные бомбардировщики отвлекают усилия от реальной работы по созданию самолетов-разведчиков и артиллерийских корректировщиков – самолетов, которым должен быть отдан первоочередной приоритет; против такой позиции выступил командующий Королевским летным корпусом генерал-майор Тренчард. Новый начальник технического отдела Военно-воздушного комитета майор Джон Бьюкенен (Major John Buchanan), получив информацию из военно-морских источников о том, что ни уровень потерь, ни точность бомбометания в эскадрильях авиационной службы Королевского флота ночью не хуже, чем днем, неделю спустя при поддержке сэра Уильяма Вейра (Sir William Weir) пересмотрел этот вопрос и получил разрешение приглашать и принимать тендеры по обеим спецификациям. Затем 7 июля немецкие бомбардировщик и совершили свой второй налет на Лондон, и правительству военного времени пришлось принять срочные меры для восстановления общественного доверия. Генералу Смэтсу (General Smuts) было поручено реорганизовать имеющиеся силы военной авиации и объединить Королевский летный корпус и авиационную службу Королевского флота в единые Королевские военно-воздушные силы, возглавить которые должен был генерал-майор Тренчард. В августе 1917 года компания Vickers Ltd получила заказы на изготовление трех прототипов по спецификации A.2(b), а компания Handley Page Ltd – заказы на изготовление трех прототипов по спецификации A.3(b). Последние имели внутрифирменное обозначение Type V и в соответствии с контрактом №AS.22690 самолетам были присвоены военные номера B9463-B9465.

Первоначально Type V задумывался как увеличенная версия O/400 с равным размахом крыльев, вдвое большей взлетной массой и способный нести вдвое большую полезную нагрузку. Экипаж должен был состоять как минимум из трех человек, размещавшихся в носовой части фюзеляжа, с обеспечением наилучшей связи между пилотом и бомбардиром и нести до двадцати восьми 112-фунтовых (51 кг) бомб, подвешенных вертикально на съемных бомбодержателях внутри фюзеляжа. В октябре 1917 года, ввиду строгой секретности проекта и отсутствия в Криклвуде возможностей для полноценной работы конструкторскому бюро, Фредерик Хэндли Пейдж с помощью сэра Уильяма Вейра организовал проектные работы и изготовление прототипа в Белфасте компанией Harland & Wolff Ltd. Эта компания предоставила двадцать чертежников и большое количество слесарей и плотников, которые обычно выполняли работы пор внутренней отделке роскошных океанских лайнеров и которые на время войны были переведены на изготовление самолетов. Возглавлявший проект Джордж Волькерт отправился в Белфаст, взяв с собой Фрэнсиса Арсье (Francis Arcier) в качестве своего главного помощника и четырех старших конструкторов, включая С. Т. А. Ричардса (младшего брата Лесли Ричардса и бывшего стажера в компании Great Western Railway из Суиндона), который годом ранее был личным помощником Фредерика Хэндли Пейджа. Со своей стороны Адмиралтейство командировало капитана (капитана 1 ранга) Т. М. Уилсона (Captain T. M. Wilson), который взял на себя все работы, которую сам Фредерик Хэндли Пейдж выполнял во время визитов в Белфаст каждые выходные. В Белфасте сотрудники компании и прикомандированные к ним специалисты работали по двенадцать часов в день с понедельника по субботу, а в воскресенья, когда к ним присоединялся Фредерик Хэндли Пейдж, – четыре часа по утрам. Работы в Белфасте были начаты с предварительной схемы, нарисованного на миллиметровой бумаге Лесли Ричардсом под руководством Фредерика Хэндли Пейджа. С двойной целью – снижения массы и избегания использования еловых брусьев большой длины – все лонжероны и стойки, за исключением крайней носовой части фюзеляжа, были изготовлены из полых балок круглого или обтекаемого поперечного сечения, скрученных из клееной еловой древесины способом, запатентованным судостроителем яхт из Саутгемптона МакГрюэром (McGruer). В результате получилась очень изящная, но прочная пространственная рама большего поперечного сечения, но немного большей длины, чем у O/400. Новый бомбардировщик получил оборонительные стрелковые позиции, которые как и на O/400 находились в средней части фюзеляжа на его верхней и нижней поверхностях, а проход вдоль левого борта обеспечивал доступ к стрелковой позиции в задней оконечности фюзеляжа. Вместо отдельных цилиндрических топливных баков был спроектирован большой укрепленный изнутри бак прямоугольного поперечного сечения емкостью 1000 галлонов (4546 л), который размещался в верхней половине центральной части фюзеляжа точно над бомбодержателями, так что вся расходуемая нагрузка находилась как можно ближе к центру тяжести, сохраняя постоянную балансировку при любых удельных нагрузках на крыло. Крылья общей площадью 2800 кв. футов (260 м²) по конструкции в целом были похожи на крылья O/400, но имели полые коробчатые лонжероны и были одинакового размаха. Поскольку самолет имел складывающиеся поворотом назад консоли, то нижнее крыло для обеспечения достаточного расстояния от земной поверхности в сложенном положении получило значительный угол поперечного V, верхнее крыло было геометрически плоским.

Первоначально самолет был спроектирован под установку двух двигателей Rolls-Royce Condor, установленных в моторных гондолах, вынесенных вперед от переднего лонжерона. Однако в конце 1917 года, когда разработка двигателя Condor была отложена, чтобы сосредоточиться на производстве имевших более высокий приоритет двигателей Eagle VIII, Генри Ройс посоветовал Фредерику Хэндли Пейджу перепроектировать самолет под установку тандемных пар двигателей Eagle. Вариант с новой силовой установкой получил обозначение V/1500, в котором число означало общую мощность четырехмоторной силовой установки. Проведенные в Фарнборо испытания самолета O/100 (3117) с установленными тандемом парами двигателей Hispano-Suiza хотя и не были полностью окончательными, подтвердили, что задний воздушный винт должен быть меньше по диаметру и иметь больший шаг, чем передний пропеллер; меньший диаметр толкающих винтов позволил разместить из в межкрыльевом пространстве перед задними кромками крыльев. Поскольку теперь Центр тяжести тандемных пар двигателей размещался в районе переднего лонжерона, а не выступал далеко вперед за передние кромки, то складывающимся консолями крыльев пришлось придать небольшую стреловидность.

схема в трех проекциях бомбардировщика V/1500

Хвостовое оперение представляло собой соединение бипланного горизонтального оперения с четырьмя незатененными рулями направления, установленными между передними лонжеронами, и отдельными стойками, расположенными между задними лонжеронами непосредственно позади рулей направления. Килей не было, а рули направления были аэродинамически сбалансированы. Рули высоты были жестко соединены между собой. Чтобы выдерживать сосредоточенные массы двигателей, установленных снаружи топлива и бомб, размещенных внутри фюзеляжа, были спроектированы различные варианты шасси. Некоторые варианты шасси предусматривали колеса, утопленные внутри фюзеляжа и нижнего крыла, или установленные на направляющих рогообразные пластины (которые можно было сбрасывать во время вынужденной посадки на воду). Однако в конечном итоге выбор был сделан в пользу четырех колес, расположенных на равном расстоянии друг от друга в поперечном ряду. Колеса были расположены двумя парами, соединенными друг с другом межколесными осями. Каждая из основных стоек имела две трубчатые опоры, оснащенные заключенными в обтекатели амортизаторами, задние прямые и диагональную наклонные трубчатые опоры и встроенные в колеса радиально изогнутые трубы. Компоновка основных стоек шасси обеспечивала столь же удобное перемещение самолета по неровной поверхности, что и шасси O/400, но было более простым в производстве и обслуживании. Колеса компании Palmer диаметров 5 футов (1,5 м) и стоимостью 135 фунтов стерлингов каждое были рассчитаны на обеспечение при приводнении запаса плавучести в две тонны. Хвостовой костыль, изготовленный из цельного куска ясеня, был оснащен стальным башмаком и получил амортизацию в виде нескольких мотков резиновых шнуров.

Размах крыльев 126 футов (38,4 м) был большим по сравнению с длиной фюзеляжа и привел к существенному увеличению общей длины при сложенных консолях, однако испытания в аэродинамической трубе показали достаточную продольную и курсовую устойчивость. Элероны с большим относительным удлинением получили роговыми компенсаторами треугольной формы, что создавало меньшее напряжение при кручении, чем роговые компенсаторы на O/100, выступавшие за контур крыла. Система управления была обычной с колесом диаметром 2 фута (0,6 м) на длинной колонке вместе с шкивом с передаточным числом 2 к 1, что уменьшало усилия пилота и одновременно увеличивало перемещения колеса. По желанию пилота привод со шкивом мог быть заблокирован. Пилот занимал правую половину кабины. Справа от него на вертикальной боковой стенке были расположены восемь бензиновых кранов и рычагов жиклеров карбюраторов. Пилоту также были доступны две пары рычагов газа для передних и задних двигателей, рычаги были расположены в том же месте, где были расположены рычаги газа O/400. Управление левыми и правыми двигателями осуществлялось вращением ручек в разных направлениях. Двигатели не имели капотов. Общим для двух двигателей прямоугольный масляный бак был установлен на опорах между двигателями. Четыре прямоугольных радиатора охлаждающей жидкости были объединены в один блок, установленный на верхнюю поверхность фюзеляжа и занимавший половину расстояния между фюзеляжем и центропланом верхнего крыла. Система охлаждения включала в свой состав резервные водяные баки, расположенные в центроплане верхнего крыла. Также в центроплане были расположены баки для подачи топлива самотёком, бензин в которые подавался с помощью насосов из основного бака. Как и у O/400 линии управления двигателями шли из фюзеляжа к двигателям посредством концентрических трубовидных деталей с высоким сопротивлением кручению, заключенных в обтекатели.

кабина пилота самолета V/1500 (снимок министерства обороны Великобритании — авторское право Великобритании)

В Военно-воздушном комитете было принято решение запустить серийное производство еще до первого полета прототипа, и 27 января 1918 года компания Harland & Wolff получила контракт № 35A/185/C.74 на изготовление двадцати самолетов V/1500, которым были присвоены военные номера с E4304 по E4323. Чтобы ускорить компоновку органов управления, подвеску бомб и замки бомбодержателей в Криклвуде был изготовлен макет центральной части фюзеляжа, который 2 февраля 1918 года был отправлен в Белфаст через Флитвуд. 28 февраля лорд Пирри (Lord Pirrie), председатель правления компании Harland & Wolff, осмотрел и согласовал площадку для окончательной сборки ангаров неподалеку от Крамлина, графство Антрим. Четыре дня спустя сэр Уильям Вейр провел конференцию на заводе Alexandria Works в Белфасте, на которую он пригласил А. Дж. Кэмпбелла (A. J. Campbell), генерального директора компании William Beardmore & Co Ltd (Beardmore), Далмьюир, на реке Клайд. Поскольку новый завод компании Handley Page Ltd в Криклвуде был полностью занят производством бомбардировщиков O/400, то было принято решение, что второй заказ на производство V/1500 следует выдать компании Beardmore, которая 13 марта 1918 года получил контракт №35A/315/C200 на изготовление двадцати самолетов, которым были присвоены военные номера с E8287 по E8306. Было сделано предложение заменить на этих самолетах двигатели Eagle на 500-сильные двигатели Galloway Atlantic, что должно было повысить общие характеристики V/1500.

Также как и Harland & Wolff, компания Harland & Wolff и Beardmore была хорошо зарекомендовавшим себя подрядчиком Адмиралтейства. Компания Beardmore уже занималась изготовлением жестких дирижаблей на заводе в Инчиннане (Inchinnan), округ Ренфрушир, Шотландия. У компании было собственное конструкторское бюро в Далмуире; персонал конструкторского бюро, возглавляемого Джорджом Тилгманом-Ричардсом (George Tilghman-Richards) были полностью компетентны для выполнения установки альтернативного двигателя. В феврале 1918 года сэр Уильям Вейр стал генеральным директором по производству самолетов и был сильно обеспокоен постоянным риском возникновения трудовых конфликтов в условиях дефицита продовольствия и угля. По этой причине контракт с компанией Beardmore стал страховкой от задержек на острове Куинс и наоборот. Однако в то время ни на одной из верфей не было угрозы забастовок, и причинами, которые могли сорвать дату первого полета первого прототипа V/1500 были плохая погода и разногласия со строительным подрядчиков на аэродроме Крамлин (Crumlin), который позднее был переименован в Олдергроув (Aldergrove).

В марте пришлось отказаться от тщательно спланированной изоляции и секретности при окончательной сборке и испытаниях, и готовые узлы прототипа V/1500 (B9463) были срочно отправлены в Криклвуд для сборки и испытаний на новом аэродроме 160 акров (0,65 км²), который был построен на ферме Клаттерхаус (Clutterhouse Farm). 12 марта детали фюзеляжа прибыли в лондонский район Доклендс (London Docks; Docklends) и затем были отправлены на барже в Криклвуд. 27 марта упакованные в ящики несущие плоскости и другие компоненты были уже в доках Белфаста (Belfast Docks), но в течение следующих двух дней не было ни одного судна, поэтому 29-го числа их отправили почтовым пароходом Странраер (Stranraer). Оттуда по железной дороге ящики были доставлены в Юстон (Euston), где Фредерик Хэндли Пейдж лично их встретил и, не желая отправлять их Мидлендской железной дорогой, на грузовиках доставил в Криклвуд. Последняя партия деталей прибыла 12 апреля, а девять дней спустя – всего через шесть месяцев после начала проектных работ – первый прототип V/1500 был готов под управлением капитана Вернона Э. Г. Басби (Captain Vernon E. G. Busby), прибывшего из Мартлшем-Хита летчика-испытателя богатырского телосложения и юного возраста.

проверка расчалок прототипа V/1500 (B9463) в Криклвуде после сборки в апреле 1918 года (верхний снимок Дж. М. Брюса [J. M. Bruce])

Огромные размеры V/1500 создавали множество проблем, и было обнаружено, что при складывании консолей крыльев вертикальные стойки фюзеляжа, к которым они крепились, постоянно выгибались наружу. Данная проблема была решена тем, что средние точки стоек на противоположных сторонах фюзеляжа были соединены проволочными расчалками. Другая трудность возникла из-за близости сложенных консолей крыла к земной поверхности, что повреждало рычаги управления элеронами, хотя они были сделаны как можно более короткими, что в свою очередь увеличивало натяжение тросов и трение в проводке управления элеронами. Во время испытательных полетов почти сразу было определено, что установленный над фюзеляжем центральный радиатор создавал слишком большое сопротивление и нарушал обтекание над хвостовой частью фюзеляжа. Вернон Басби считал, что при включенной шкивной передаче усилия на штурвал от рулей высоты слишком маленькие и возражал против удвоения перемещений. 29 мая после девятого полета шкивная передача была снята. Одновременно в проводке управления элеронами с целью уменьшить растяжение и люфты тросы, рассчитанные на нагрузку 15 британских центнеров (762 кг) были заменены тросами с нагрузкой в 20 британских тросов (1016 кг).

Во время десятого полета, состоявшегося 30 мая, когда вместе с Верноном Басби в самолете находились коммандер (капитан 2-го ранга) Бартли (Commander Bartley) из Адмиралтейства и шесть других пассажиров, пилот обнаружил начинающийся штопор во время правого разворота на высоте 2000 футов (610 м). Заподозрив избыточную компенсацию элеронов, Басби отключил треугольные роговые компенсаторы, но 2 июня во время одиннадцатого полёта Вернон Басби не смог обнаружить никаких изменений в управляемости и согласился с просьбой Фредерика Хэндли Пейджа восстановить роговые компенсаторы, поскольку испытания в аэродинамической трубе не показали возможности перебалансировки. Чтобы удалить роговые компенсаторы потребовался час, но чтобы вернуть их на место потребовалась почти неделя, и поэтому двенадцатый полет был отложен до 8 июня. К этому времени также были удлинены рычаги в системе управления рулями высоты.

После 15-минутного полета с одним Хэтэуэем в хвосте Вернон Басби посадил самолет чтобы сообщить о заметном улучшении управляемости и своем желании набрать высоту 10000 футов (3048 м). Почти сразу же Басби поднял прототип в его тринадцатый полет, взяв с собой на борт еще четырех пассажиров, в том числе второго механика, полковника Алека Огилви (Colonel Alec Ogilvie), помощника Огилви Бертрама Г. Купера (Bertram G. Cooper; бывший секретарь Авиационного общества) и представителя компании Harland & Wolff Джорджа А. Купера (George A. Cooper). Направляясь строго на север, самолет над Голдерс-Грин поднялся на высоту 1000 футов (305 м). Вернон Басби повернул самолет налево и стало слышно, как остановились двигатели. Возможно, Басби столкнулся с нехваткой топлива во всех четырех двигателях и попытался повернуть обратно на аэродром, но самолет все еще находился в положении набора высоты. Машина заглохла и врезалась в землю, но не в жилую застройку, а на приусадебные участки. Басби, Хэтэуэй, Бертрам Купер и второй механик, которые находились в передней части фюзеляжа, погибли мгновенно еще до того, как начался пожар, а двое других членов экипажа спаслись благодаря тому, что находились в кабине в хвостовой оконечности фюзеляжа. Огилви не получил ожогов и был быстро извлечен, он был доставлен в больницу Маунт-Вернон со сломанной рукой и сильными ушибами, но Джордж Купер получил серьезные травмы головы и скончался в течение десяти минут от артериального кровотечения. Последовавший затем пожар уничтожил все доказательства причины катастрофы, что стало серьезным препятствием для реализации программы бомбардировщика V/1500, которая приобрела большое значение и срочность с формированием в составе Королевских ВВС Независимых сил (Independent Force), предназначенных для нанесения бомбовых ударов по стратегический удаленным целям на территории Германии, включая Берлин. По иронии судьбы, именно сам Огилви, выполняя свои служебные обязанности, в апреле 1918 года задержал на заводе в Белфасте запуск серийного производства, настаивая на том, что 250-фунтовые (227 кг) бомбы должны размещаться в бомбоотсеке вертикально также как и 112-фунтовые (51 кг). Это привело к тому, что главный топливный бак и балки бомбодержателей были подняты на 7 дюймов от их ранее; данное изменение коснулось всех самолетов данного типа за исключением трех прототипов.

прототип V/1500 (B9463), сфотографированный в июне 1918 года в Криклвуде перед своим последним трагическим полетом

Третий контракт №35A/1455/C.1528 на серийное производство десяти самолетов V/1500, которым были присвоены военные номера с F7134 по F7143, был заключен с компанией Alliance Aircraft Co (Alliance). Изготовленные компанией Alliance полностью комплектные самолеты должны были быть поставлены в Криклвуд, где компания Handley Page Ltd должна была провести их летные испытания. Конструкция этих самолетов уже была изменена в соответствии с требованиями полковника Огилви, и поэтому машины имели высокий приоритет для поставки в Королевские ВВС. Однако на нескольких заводах компании Waring & Gillow (одним из которых был завод компании Alliance) возникли трудовые споры, и эта проблема в совокупности с потерей первого прототипа привела к тому, что компания Handley Page Ltd взяла на себя окончательную сборку деталей и узлов, изготовленных компанией Alliance, восполняя различные недостающие детали и внося необходимые изменения. Компании Harland & Wolff было поручено отправить два оставшихся прототипа и первые три серийных самолета в Криклвуд и в сентябре начать собственную окончательную сборку с четвертой серийной машины E4307.

Второй прототип был отправлен из Белфаста 17 июня, а тем временем первый изготовленный компанией Beardmore бомбардировщик V/1500 (военный номер E8287) был отправлен в деревню Инчиннан (Inchinnan), недалеко от Глазго, где был размещен в большом ангаре для дирижаблей. У V/1500 (E8287) было такое же хвостовое оперение, как у прототипа, и похожий единый блок радиаторов, но вместо полос на его рули направления были нанесены кокарды Королевских ВВС. Валы его безредукторных двигателей Galloway Atlantic имели большую частоту вращения, чем валы двигателей Eagle, и их пропеллеры вращались в противоположном направлении. Вероятно, из-за высокого лобового сопротивления, обнаруженного во время испытаний первого прототипа, V/1500 (E8287) не летал с первоначальным расположением радиаторов. В течение нескольких недель, пока в Криклвуде шли летные испытания второго прототипа, V/1500 (E8287) оставался на земле чтобы определить изменения, необходимые перед эксплуатацией в составе боевого подразделения. Эти изменения были срочно обсуждены в течение третьей недели июня, и 19-го числа Фредерику Хэндли Пейджу сообщили, что экипаж бомбардировщика будет состоять из девяти человек: командира экипажа-бомбардира, двух пилотов (один из них – штурман в свободное от пилотирования самолета время), одного авиамеханика, отвечающего за двигатели и топливную систему, одного радиста и четырех стрелков для четырех оборонительных позиций (по одному в передней и задней оконечностях фюзеляжа и по одному в верхней и нижней поверхностях в средней части фюзеляжа).

первый V/1500 (E8287), изготовленный компанией Beardmore, в Инчиннане в сентябре 1918 года с первоначальным хвостовым оперением и двигателями Galloway Atlantic (снимок Х. К. Каули [H. F. Cowley])

источник: C. H. Barnes «Handley Page Aircraft since 1907», pages 121-147

перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-handley-page-v-1500-h-p-15-01