Борис Иванович Черановский и его «параболы». Часть 5

БИЧ-17

В 1935 г. Черановский был переведен на завод №38, на котором автор динамореактивных пушек (ДРП) Л.В. Курчевский организовал по решению Наркомтяжпрома самолетостроительную группу. Вся организация получила наименование Управление специальных работ (УСР). Известно, что для реализации различных проектов самолетов Курчевский пригласил конструкторов Б.И. Черановского, В.Б. Шаврова, С.А. Лавочкина, С.Н. Люшина. Черановский спроектировал и строил самолет-истребитель БИЧ-17 по схеме «параболы» с двигателем М-22. Вооружение БИЧ-17 должно было состоять из двух пушек АПК-4, установленных в крыле. Заметным отличием от предыдущих проектов в БИЧ-17 явилось крыло в виде обратной «чайки» для обеспечения путевой устойчивости. Конструкция самолета цельнодеревянная, шасси убираемое.

В связи с ликвидацией УСР в феврале 1936 г. постройка БИЧ-17 была прекращена на 60% готовности планера самолета. Подтвержденных геометрических размеров и других технических параметров БИЧ-17 на настоящий момент не обнаружено.

БИЧ-18

В 1936-1937 гг. при поддержке Осоавиахима Черановским был спроектирован и построен планер-орнитоптер БИЧ-18. Планер был выполнен в виде биплана, что по замыслу конструктора при маховых движениях крыльев должно было препятствовать колебаниям фюзеляжа. Крепление крыльев к фюзеляжу осуществлялось с помощью специальных шарниров, верхние крылья были снабжены элеронами. Крылья приводились в движение мускульной силой при помощи ножных педалей. Частота колебаний составляла 1,5 колебания в секунду, при этом маховый процесс можно было остановить в любой фазе.

Журнал «Самолет», №9/1937 г. сообщал, что 10 августа текущего года были проведены первые полеты планера-орнитоптера БИЧ-18 конструкции Б.И. Черановского. Указывался вес конструкции – 78 кг, размах крыльев 7 м, верхнее крыло типа «чайка», обычное для планера, нижнее крыло типа «обратной чайки». Оба крыла подвижные, допускающие взмахи при помощи привода от ножных педалей. Хвостовое оперение обычное. Все управление рулями и элеронами сосредоточено в ручке управления. Планер очень легкой, ажурной «геодезической» конструкции. Программа испытаний была разработана комиссией под руководством инженера М.К. Тихонравова.

В процессе испытаний пилот Пищучев совершил четыре пробных полета на аэродроме в подмосковном поселке Тайнинка. Запуск производился при помощи резинового амортизатора на высоту 7–10 м. Первые два планирующих полета без взмахов нижнего крыла орнитоптер совершил на расстояние 120–130 м. В четвертом полете пилот сделал 6 взмахов и пролетел 430 м на высоте 7–10 м.

Всего было совершено около 150 полетов. Заметно было небольшое увеличение дальности полета при взмахах крыльев.

Последующие исследования БИЧ-18 при помощи дыма показали, что толстые несущие крылья планера не создавали пропеллирующего эффекта, т.е. не создавали тяги. Черановский считал, что динамическая крутка в полете будет обеспечена деформацией крыла, однако на практике этого не произошло. Поэтому позднее были спроектированы и построены «гибкие» крылья такой же формы и площади. При первом испытании эти крылья шумно завибрировали, налицо были все признаки флаттера без появления подъемной силы. Поэтому были забракованы и эти крылья.

К проблеме орнитоптера Черановский вернулся в 1950-х гг., однако до практического осуществления очередного такого летательного аппарата дело не дошло.

БИЧ-19

Достоверных сведений об объекте с таким обозначением не обнаружено.

Между тем, в начале 1939 г. Черановский подготовил проект экспериментального истребителя-бесхвостки с двигателем М-88. Этот истребитель должен был обладать нагрузкой на крыло 120–140 кг/м², развивать максимальную скорость до 550 км/ч.

11 января 1939 г. начальник НИИ ВВС бригинженер Филин и военком НИИ ВВС батальонный комиссар Холопцев подготовили отзыв на предложение конструктора, в котором сомневались в возможностях Черановского справиться с решением такой задачи, как создание скоростного самолета-истребителя (история с БИЧ-14 не забылась). Сомнения, прежде всего, касались вопросов устойчивости и управляемости, поэтому считалось, что первоначально следует создать бесхвостый экспериментальный самолет с нагрузкой на крыло 40–60 кг/м² и полетной скоростью 350–400 км/ч.

Интересно, что у Черановского экспериментальный самолет с подобными характеристиками уже находился в разработке. Им стал гоночный БИЧ-21, о котором говорится в дальнейшем повествовании.

БИЧ-20

К концу 1938 г. в аэроклубе «Чайка» в подмосковных Подлипках был построен небольшой спортивный самолет БИЧ-20 «Пионер», проект которого проходил по конкурсу на «безопасный самолет». БИЧ-20 был испытан пилотом Р.А. Пищучевым на аэродроме в Тайнинке. Плохой аэродром, рыхлый снег и очень слабый мотор мощностью 18 л.с. затрудняли взлет, однако утверждалось, что после взлета самолет показал отличные качества.

После проведения доводок и устранения недостатков, установки более мощного двигателя мощностью 26 л.с., состоялись повторные испытания и полеты БИЧ-20. Летал пилот Виктор Расторгуев, который 4 и 10 января 1939 г. на аэродроме Центрального аэроклуба им. Чкалова совершил 3 полета общей продолжительностью 34 мин.

По результатам испытаний говорилось, что самолет на рулежке хорошо чувствует руля поворота, разбег при ветре 2-3 м/с составил 90–110 м. При полностью отданной ручке от себя самолет поднимает хвост через 30–35 м разбега. На разбеге хорошо сохраняет направление взлета и отлично реагирует на действия рулевого управления. Взлет осуществляется на скорости 75 км/ч, наивыгоднейшая скорость набора высоты 90 км/ч, максимальная скорость в горизонтальном полете 140 км/ч. Устойчив на всех режимах, хорошо реагирует на рули. Планирует устойчиво на скорости 110 км/ч, посадочная скорость 65 км/ч.

К недостаткам самолета пилот отнес жесткую установку двигателя на мотораме. Общий вывод в отношении БИЧ-20: никакой разницы в сравнении с нормальным типом самолета по управляемости и другим летным качествам нет, несмотря на оригинальную конструкцию. В управлении простой, обзор хороший.

БИЧ-21 (СГ-1)

В конце 1938 г., под впечатлением создания удачного БИЧ-20 Черановский приступил к проектированию специального гоночного самолета СГ-1, предназначенного для участия в намеченных скоростных состязаниях спортивных самолетов. Самолет создавался в период, когда в Европе наблюдалось увлечение скоростными самолетами «Кодрон» с предельно совершенной аэродинамикой. По замыслу конструктора, СГ-1 с двигателем Рено «Бенгали» должен был иметь заметно более высокие скоростные характеристики, чем «Кодрон» С.690 с таким же двигателем.

Проект самолета СГ-1 был подготовлен в начале 1939 г. В отзыве об эскизном проекте СГ-1, подготовленном бригадным инженером B.C. Пышновым 21 февраля 1939 г. говорилось, что применение схемы «летающее крыло» для гоночного самолета весьма рационально. Пышнов заключал, что данная схема позволяет получить минимальный вес при сравнительно тонком крыле. Благодаря схеме крыла «обратная чайка» уменьшается сопротивление крыла и фюзеляжа в месте их сопряжения. Вопрос устойчивости и управляемости никаких сомнений не вызывает, так как такая схема достаточно проверена на других машинах Черановского. Расчет максимальной скорости заслуживает доверия. Пышнов заключал свой отзыв о проекте Черановского утверждением, что самолет СГ-1 способен достичь рекордных показателей скорости.

8 марта 1939 г. авиаконструктор А.С. Яковлев подписал свой отзыв о самолете БИЧ-21:

«самолет представляет интерес для проверки боевого применения безхвостки».

БИЧ-21 начали строить в 1939 г. на средства Осоавиахима. Самолет представлял собой цельнодеревянный моноплан с крылом «обратная чайка», был оснащен двигателем Рено «Бенгали» мощностью 220 л.с. БИЧ-21 имел совершенные аэродинамические формы, был оборудован подвесными закрылками перевернутого профиля по всему размаху крыла. Конструкция самолета отличалась малым весом, шасси убирались с поворотом назад при помощи пневмосистемы.

Модель БИЧ-21 продули в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-5, после чего было сделано заключение о приемлемых значениях продольной устойчивости и управляемости. Боковая устойчивость признавалась как недостаточная, кроме того, как малый определялся противокапотажный угол.

Самолет был построен в конце 1939 г. и в начале 1940 г. испытан пилотом Воейковым. Полетная скорость достигала 417 км/ч. В процессе испытаний подтвердилось, что самолет обладает недостаточной путевой устойчивостью. После нескольких полетов на БИЧ-21 увеличили вертикальное оперение.

В апреле 1941 г. был предпринят очередной полет с демонстрационными целями, при разбеге самолет скапотировал. В связи с началом войны, летом 1941 г. все работы по БИЧ-21 прекратились.

источник: Михаил Маслов «Б.И. Черановский и его «параболы»» // «Авиация и космонавтика» 2016-05, с. 43–45