Пришло на ум пофантазировать и на скорую руку порисовать на тему перевозки танков довоенной РККА. Не то, чтоб в СССР этим совсем пренебрегали, опыты проводились, но нормой или хотя бы распространённым это явление не стало (за исключением танкеток, которые в силу своих ужасных ходовых качеств, доехать до поля боя имели шанс только в кузовах грузовиков или на прицепе в специальной тележке).
Опыты же с перевозкой танков, выглядели так:
Так всё это сугубо опытами и осталось. По нескольким причинам.
Во-первых, в СССР добротных автодорог, способных выдерживать такие нагрузки, было мало, зато на каждом важном направлении имелась железка. «Ей и карты в руки!».
В самом деле. В советских довоенных реалиях, под словом «шоссе» понималось вовсе не ровное асфальтовое полотно на прочном основании, а банальная грунтовка, отсыпанная кое как утрамбованной щебёнкой.
Экстремальные нагрузки такие «шоссе» выдерживали плохо. Тем более в сезоны распутиц. А танковый трейлер со своей нагрузкой – это именно экстремальная нагрузка на дорожное полотно.
Да что там танковый трейлер! Кто-нибудь видел, что делают с грунтовкой (даже отсыпанной щебнем), за летний сезон, банальные лесовозы? Кто видел, понимают, почему при СССР предпочитали вывозить лес зимой – по т. н. «зимнику»… И сразу либо до станции погрузки, либо до ближайшей лесопилки. А чаще всего, просто к берегу реки, откуда потом, когда река освободится ото льда, лес сплавляли к тем же лесопилкам.
Второй очевидной проблемой, было качество выравнивания дорожного полотна из щебёнки. Ровным, полотно такой дороги оставалось очень не долго. А по не ровной, «ухабистой» дороге, никакой многоколёсный трейлер далеко не уедет. В СССР, не то что щебёнчатая дорога – даже самая что ни есть асфальтовая, за несколько лет беспощадной эксплуатации превращалась в «жертву бомбардировок» с кучей больших и малых «воронок».
Ну и третья проблема – абсолютное отсутствие автомобильных двигателей подходящей для трейлеров мощности. Хотя кто-ж мешал вслед за американским мотором для будущего ЗИС-а (Hercules-WXB), столь же быстро и решительно, освоить Hercules-YXC-B мощностью уже 93,5 л.с. — кстати, являвшийся его близким родственником? Или тот самый Continental 22R мощностью 120 л.с. с которым испытывали знаменитый четырёхосный полноприводный Яг-12?
Вот и представим себе, что в СССР освоили-таки эти моторы. 93,5-сильный Геркулес для тяжёлых грузовиков ЯГАЗа, а «Континенталь» для лёгких танков, тяжёлых бронеавтомобилей и спецтехники.
Ярославский завод прошёл реконструкцию, в результате которой получил собственное производство мощных моторов и конвейер для поточного выпуска тяжёлых грузовиков.
И вот теперь, когда те тяжёлые грузовики массово «пойдут в народ», уже появляется стимул начать строить ХОРОШИЕ дороги. Не асфальтовые, конечно, а просто достаточно прочные и качественные. Такие, которые будут «держать» тяжёлые грузовики с их полной нагрузкой (хотя бы под постоянным присмотром инженерных служб).
А появятся такие дороги (для начала, на тех же направлениях, что и «железки», либо на «альтернативных направлениях», где «железок» ещё нет или даже не предвидится), уже будет смысл реализовывать идею использования «танковозов» для сбережения мото и ходового ресурса танков РККА.
Каких танковозов? Вот тут и «разыгралась моя буйная фантазия»…
Поскольку всякую мелюзгу можно было возить чем угодно, начну с транспорта для самого популярного танка Т-26.
Сверху вниз:
- Трёхмостовый грузовик с двигателем мощностью 93 л.с. (грузоподъёмность до 8,5 т.).
- Короткобазовый седельный тягач (93 л.с., до 10 т.).
- Четырёхмостовый грузовик (102 л.с., 12 т.).
- Седельный тягач с двухмостовым прицепом (102 л.с. 15 т.).
Двигатель мощностью 102 л. с. – имевшийся и в РИ форсированный вариант 93-сильного мотора.
Четырёхмостовый грузовик тоже в РИ СССР разрабатывался и даже успешно испытывался. В серию не пошёл по всё той же причине отсутствия моторов подходящей мощности, чтоб «проворачивать» три ведущие оси.
Теперь, переходим к «танковозам» для БТ.
Здесь, все машины, оснащаются всё тем же 102-сильным двигателем:
- Четырёхмостовый грузовик (102 л.с., 12 т.).
- Седельный тягач с двухмостовым прицепом (102 л.с., 14 т.).
- Трёхмостовый седельный тягач с двухосным прицепом (102 л.с., 18 т.).
А вот для Т-28 приготовлен «особый случай». Точнее сразу два!
Сверху, седельный тягач на шасси четырёхмостового грузовика с трёхмостовым полуприцепом и с мотором, аналогом «Континенталь» мощностью 120 л.с. Грузоподъёмность до 25 т.
Внизу, сверхмощный пятиосный полноприводный седельный тягач на базе Яг-12 с «Континенталем» мощностью 145 л.с. (модификация, так же существовавшая в РИ и отличавшаяся от 120-сильной, лишь увеличенной степенью сжатия). Плюс «двойной» радиатор. Грузоподъёмность более 28 т.
Да, всё это по большому счёту, не серьёзно. Чистое «эстетствование» на тему, которая вряд ли реализуема в ЛЮБОЙ довоенной АИ. Да и с инженерной точки зрения, профессионалы наверняка нашли бы более эффективные варианты. Тут же ещё надо всякие пандусы городить для погрузки-разгрузки…
Я не стал рисовать низкие платформы с колёсными группами перед и после тех платформ – этот вариант, конечно, более устойчив, но одновременно – прощай любая секретность. А вот высокий бортовой кузов, дооснащённый дугами под глухой тент – и хрен ты угадаешь, что там везут, танки или мандарины на рынки какогонить областного центра.
Кстати, я не один такой «мечтатель» — вот работа явно замечательного автора с широкой фантазией (жаль не знаю кто это!) на ту же тему с Яг-12:
