Увидив филм Колеса Росии, решил что вам можна будет интересно прочитаете и про автомобилостроения и в других держав. Правда, Болгария малое государство, у нас нето огромние заводь и вьдаюшийся конструкторь, но убеждьон, что мало кто в Росии знает про ето. Приетное чтение.
Рачо Джамбов мастерской кузов и завода "Чавдар"
В 1924 году молодой мастер Рачо Вълков Джамбов (1894-1983) основал свою собственную мастерскую для повозок в Ботевград (тогда еще называют Орхание). В 1927 году он встретил Иван Вълков, владелец агентством по реализации пассажирских перевозок в районе, который использовал бывших военных машин скорой помощи, приспособленными для этой цели. Вълков предоставляет Джамбов шасси от Fiat, который был надстроен с первого кузова Ботевградского мастера. Таким образом, в 1928 году Рачо Джамбов начинает производство малых серий кузов с 8 и 12 мест. До 1930 в Орхание бьли вьпушень 12 кузов всех типов, а скоро начинается производство по 12-13 кузов всех типов в год.
В 1930 году, после обследования перед Софийским торговой палаты, Рачо Джамбов мастер получает сертификат органов. В 1934 году он сделал первый закрьть автобус на шасси Mercedes-Benz. В 1935 году он был приглашен в Софии Иосиф Савицкий, импортер Chrysler (и других подразделений компании Dodge, Plymouth и Fargo), с предложение о сотрудничестве. В результате этой встречи заключены долгосрочные соглашения для массового производства автобусных шасси, которое может быть обеспечено только путем Савицкий и кузов изготовлены из Джамбов. Вскоре после этого, через автомобильный дилер Рачо Джамбов начинает изготовливать кузов и для Леон Ари, который в то время официального импортера Mercedes-Benz.
В 1937 году Джамбов и несколько человек посетить знаменитый Kaesbohrer заводе в немецком городе Ульме и автобусный завод MAN в Нюрнберге, во главе с представителем MAN для Болгарии Крум Ачков. Джамбов покупал современное немецкое оборудование, в результате чего качество производимьх кузов значительно улучшилось.
В период 1937-1938, в Орхание три шасси были доставлены Fargo, в основе которых сделаны специальные машьнь по заказу Департамента авиации.
В конце 30-х годов, самый благоприятный период довоенной истории мастерской которая изготавливает двух кузов в месяц, а работники уже более 15 человек.
Во время Второй мировой войны, производстве кузов была приостановлена в связи с отсутствием вноса шасси.
В 1947 году мастерская Рачо Джамбов была национализирована и продолжила деятельность под названием Автокузовая "Георгий Димитров". Джамбов работал в компании в качестве технического менеджера и его племянник Рачо Христов Джамбов принял директорства. На 1 мая 1948 выпустила свой первый послевоенный шасси автобуса основе Skoda RTO, к концу года в Ботевград оборудованы пассажирским кузовом еще 3-4 четырех платформ той же марки. В сентябре 1948 года один кузов показано в образце ярмарка Пловдив, которая является первой показ автовусь производимь в Ботевград.
В начале 50-х годов началось расширение компании, в результате чего стало возможным установку пять автобусов одновременно. В 1955 году впервые ввели использование металлического кронштейна для изготовления каркасов.
В 1956 году "по предложения работнического колектива", мастерская для автобусов кузова называется "Чавдар" (по имени легендарного партизанского командира 18 века которь воевал с турками). Два года спустя был представлен прототип современного кузова универсал автобус, массовое производство которого усвоено в конце 50-х годов. В 1959 в Ботевград сделали прототип луксозного туристических автобуса которь называют "Чавдар-туту". Он имеет высокий уровень комфорта, панорамные окна и т.д..
После 1962 года производство модели М-65 и М-66, предназначенные, соответственно, для городских и пригородных перевозок уже поставляется с пневматическим автоматическим открытием дверей и обычное стекло заменяется на Секуритате. С этого года датам производство малых автобусов, основанный на шасси ГАЗ-51 с конкретной формы фронта, который стал популярным под названием «Пионер».
В конце 1966 года в НИПКИДА (Научно-исследовательский и проектный институт проект для двигателей и автомобилей) в Софии началось проектирование современных автобусов M80 и M81 Чавдар, которая използует шасси Skoda и серийное производство началось в 1968 году ., и достигает от 400 до 500 в год.
Автобус Пионер
В 1968 году он начал радикальную модернизацию и расширение компании, а также подготовку к производству совершенно нового, современного автобуса под Kaesbohrer лицензии. Первые два прототипа были доставлены в Болгарии в 1970 году, но объем производства нарастает только в 1974 году они выглядят почти идентично текущей модели на момент Kaesbohrer "Setra", но адаптированный к шасси Skoda в передней части двигателя и другие подобные пропорции и горизонтальных шасси. Это, в свою очередь, требует полной перестройки автобуса, в результате получая оригиналная машина, которая не присуствует в гамма немецкого производителя.
В конце 70-х годов, годовой объем производства достигает 2800, что в свою очередь позволяет часть продукции будет запущена за рубежом.
В то время автобус "Чавдар" состоит из 45000 штук и персонала, участвующего на всех этапах процесса производства составил в 1850 человек.
В 1977 году усвоено производство современных автобусов "Чавдар" 11 M4, который является вторым этапом лицензионное соглашение с Kaesbohrer. Модель 11 M4 уже несущим кузовом и его варианты полностью повторяют внешних линий немецкого оригинала, но производится с чешскими двигателями ЛИАЗ, и венгерский Раба-MAN. В ходе проведения специализированной международной выставке тренера в 1977 году, состоялась в Дубровник, Югославия, "Чавдар" 11 M4 получил третью премию. Тот же автобус вернулась с золотыми медалями после их участия в международных выставках в Пловдиве, Брно, Чехословакия в 1978 году, в этот период автобусы "Чавдар" уже экспортируется в Афганистан, Никарагуа, Северную Корею, Грецию.
Интересно отметить, что в 1968 году он создал основу для технического развития автобусы (BTRA), которая в итоге превратилась в институт. В 70-х и 80-х, где многие прототипы построены, некоторые из которых были впоследствии внедрены в производство. Как известно, являются "Чавдар" 5С-1-первый в мире серийный тип шины 4×4, современные городские автобусы в 14-20, LC-51 фургон, на базе шасси Avia, а также тележки, сочлененные автобусы и многое другое.
Внедорожники "Чавдар" 5C разработан инженерами Кирилл Хаджиев и Любомир Тошев в конце 70-х и первой опытной партии из 16 шасси готова в 1979 году, когда некоторые из них продемонстрировали и завершили прототипы. Серийное производство 5C поглощается около двух лет позже и продолжался до середины 90-х.
Первоначальные планы 5C будет запущен с совершенно новым дизайном, дизайн которого возложен на Петко Мишев. Современные прототипы, сделанные в одной части, которые представляют собой несколько различных вариантах — седан, универсал, фургон или даже военное транспортное средство. В начале 80-х годов дебют последовательной шины LC-51, на основе Avia.
Один из великих успехах "Чавдар" за рубеж связан с современной городской автобус в 14-20, введенный в 1981 году, общая концепция была разработана группой под руководством профессора BTRA Златю Златев. Этот проект был начат в результате международного конкурса запущен муниципалитета Афин на поставку 200 городских автобусов для замены стареющего парка города. Несмотря на сильную конкуренцию со стороны известных западных компаний, конкурс был выигран "Чавдар" и дизайн новой модели, называемой B 14-20.
В 1984 году лицензия была приобретена лицензия австрийская фирма Steyr-Daimler-Puch, чтобы произвести семейство линейных автобусов — городского "Чавдар" -130, пригородные "Чавдар" -330 и сочлененные городские автобусы "Чавдар" -140. В новых моделях были использованы в 1988 году, когда первый полный производственный цикл из 10 автобусов, оснащенных двигателями ЛИАЗ. За тот же период составил опытных образцов и малых серий новой семье и междугородные автобусы "Чавдар" 410, 420, 430 и 530.
Опять же в 1984 году "Чавдар" и венгерским производителем автобусов Икарус совместного прототип современного 8-футовый автобус на 30 мест.
В 1993 году работы контракт с немецкой компанией MAN сотрудничать в области разработки, производства и продаж автобусов "Чавдар", в результате чего появляется новый сочлененный городской автобус "Чавдар" -141.
В начале 1999 года финансовое положение очень нестабильно, что приводит к его ликвидации, в том же году.
В 1936 году продавец автомобилей Илчев Д. (1903-1988) организовала собственное производство кузовов для автобусов, основанные на различных шасси Международная в своем собственном заводе под названием "Геркулес".
Перед тем, как преобразовать общее расположен в Аспарухово (ныне район города Варна) завод является простым повязочная мастерская с сотрудниками нескольких человек. Когда Димитар Илчев купил ее, она обеспечивает не только необходимую оборудование, но и сумел привлечь некоторых из лучших мастеров кузов Софии, Варне и других городах. Его выдающаяся команда во главе с Петром Георгиев и инженерна Слави Харитонов. Прежде чем приступить к таким сложным производством Илчев посетил некоторые из самых популярных компании для кузовов автобусов в Европе, немецкой компании Bauer Kaesbohrer в Кельне и Ульме, и знаменитая мастерская братьев Ури в Венгрии, который после войны стал известен как Ikarus .
Первые две конструкции комплектуются современные автобусы «универсал» кузова, шасси на основе Международной D-300, которая называется "trambusi" или "поезда" (вероятно, из-за его сходства с тренерами и трамваи). Они предоставляются Управлением городского Omnibus Варна и введена в эксплуатацию на линии Варна-Бургас на 27 мая 1937
В дополнение к своей современной форме белых и зеленых автобусах впечатлил многих современных инноваций. Входная дверь открывается автоматически при помощи гидравлического механизма и роскошный стандартного оборудования входят кожаный седения, шесть ламп и шести вентиляторов. Интересно отметить, что Илчев не только производителя современных автобусов, и одним из основателей общественного транспорта в городе Варна.
Вскоре после премьеры болгарской автобуса «Геркулес» стал одним из самых востребованных в стране, и за ее высокое качество и очень доступным из-за его цены по отношению к иностранным конкурентам. В период 1937 — 1940, производства «Геркулес» без исключения представил стенд на Международной выставке в Варне. На восьмой такие выставки, состоявшейся в августе 1939 года, транспортные средства (в том числе производства «Геркулес») разделены одной экспозиции в Центральном выставочном павильоне «Принц Тырново Симеона».
Вернуться в апреле 1939 года Димитар Илчев участие с собственным стендом и первый салон в Болгарии состоялась в Пловдиве, наряду с традиционными ярмарки.
Производственная мощность завода составляет около четырех кузов в месяц, а также с крупными обновления серии автобуса делаются машины скорой помощи и даже небольшие партии автомобилей с кузовом седан. В одной из них, брат Димитрий Илчев Атанас участие в Первом фестивале в Варне дороги, проходившей с 14 по 16 августа 1938 года он занял второе место в общем зачете и второе место в первой категории.
Среди номенклатуры завода также имеет реальные уникальным. Так обстоит дело с экстравагантным полностью открытом автобусе тела, форму корпуса пассажирских судов, которые были прогулки в группах элиты туристов на болгарском побережье. К сожалению, сегодня не сохраняется, даже фотография этого зрелищного автобус.
Димитар Илчев намерения по разработке кузовов постепенно переходить на полное производство двигателей и шасси (в то время его брат Стефан Илчев конце автомобильной техники в Германии и получил в аспирантуре практику на заводах Круппа в Эссене). Для этого в 1939 году даже купили подходящий участок возле Илиенци (ныне пригород Софии), на котором было построить большой автомобильный завод. К сожалению, в начале Второй мировой войны не удалось это действительно амбициозный проект.
Производство кузов однако по-прежнему, продолжается несмотря на войну, многие из них уже на основе шасси немецкого Круппа, который с 1940 года официально продается в Болгарии Димитар Илчев.
Деятельность кузова заводе "Геркулес" продолжается до национализации в 1947 году, а, скорее, случайным, начиная со второй половины 40-х годов Димитар Илчев больше сосредоточиться на своем бизнесе.
КТА "Мадара" — Шумен
Решение о создании завода для грузовых автомобилей "Мадара" является официальным стартом болгарского автомобильной промышленности. Строительство началось в 1954 году около Шумен с советскими специалистами, а его открытие в 1957 году оно имеет литейное производство, ковка, кузница и механическая мастерская. В том же году началось производство запасных частей, клапана, валы и шестерни.
В начале 60-х годов началось расширение завода реорганизации работы и создания производственных линий в сотрудничестве с командой инженеров автомобильного завода ЗИЛ Москве.
В 1963 году освоен выпуск передней оси, а в 1965 и задней осей для грузовых автомобилей ГАЗ 51, а вскоре после этого начал в Шумен и двигатель сделал для современной 53А ГАЗ мосты. Вскоре после этих продуктов стало одной из приоритетных задач завода и практически занимают около 50% своей производственной мощности.
В начале 1966 года было принято решение посадить "Мадара", чтобы начать установку советского грузовика ГАЗ. В то время, за исключением передней и задней осями, там производится и самоходных шасси Type 22 — универсальный трактор с небольшим четырех мощностью 1 т.
В мае 1967 года в городе Шумен была сделана первая серия из пяти грузовиков ГАЗ-53А (первоначально они были запущены в стране под названием Рила -7, но она непрожилась). В то же время ожидается прибытие монтажные комплекты для 10 грузовиков к концу 1967 года завод собрал в общей сложности 200 грузовиков (в пятилетний план предусмотрел по 1970 год ежегодный рост производства до 10.000 грузовиков, но такой респектабельный сумму не достигли).
В 1968 году пришел с завода с 200 грузовиков в месяц, а в сентябре того же года в эксплуатацию вступает в новый сборочный завод, площадью 80 акров.
В сентябре 1969 года завод "Мадара" дебютировал на международной ярмарке в Пловдиве, где представлены четыре модели — база ГАЗ 53А, два варианта (с удлиненным шасси и самосвалы) и экспериментальная модель, оснащенная дизельным двигателем мощностью 80 л.с. производится по лицензии в Варне Perkins моторный завод "Василь Коларов". С ними же выставочный стенд разоблачены и двух грузовиков Skoda-LIAZ, чьи монтажа также выделено в следующем году в Шумен.
В октябре 1969 года сборочный цех в Шумен из 5000-й грузовик ГАЗ, построенный в Болгарии.
На 4 февраля 1970 Чехословакии и Болгарии подписали 10-летнее соглашение о сотрудничестве в производстве грузовых автомобилей. Один год спустя подписали долгосрочное соглашение между DSO "Автопром" и Генеральным директоратом по чехословацкому автомобильных заводов для производства задней осях грузовых автомобилей.
В 1980 КТА "Мадара" усвоил новый тип задней осями MT, который оснащен современной серии 100, ЛИАЗ.
Новая модель имеет ЛИАЗ 6-цилиндровым турбированным двигателем с непосредственным впрыском и двумя сортами – МШ 637 и 638, соответственно, мощность которого составляет 270 л.с. и 304 В первой серии тестов он покинул конвейер "Мадара" в конце 1980 года
17 июля 1981 года в г. Шумен подписали новое соглашение о сотрудничестве в области инженерных между Чехословакией и Болгарией, охватывающий период 1981-2000 годов, по его словам, Болгария является самой крупной, а затем в 1983 году и одинствень производитель среднего и заднего ведущих мостов для грузовиков LIAZ. Он также предназначен для середины 80-х КТА "Мадара" производить около 130000 мостов потребностям обеих сторон и собрать 15 тысяч грузовиков, и 2000 из них с новой моделью 100.
Производство так называемого "старого" типа МТС Skoda, наконец, остановился в 1988 году, а затем собрал лишь несколько небольших серий нового трактора ЛиАЗ 100471. В 1987 году собрание было использовано для ЛИАЗ 100050, а годом позже в Шумен начинаем собирать все модели серии 110, 110 010, 110 030, 110 850 и буксиры для международных перевозок 110471 и 110551, Максимальная мощность достигла соответственно 290 и 305 л.с. В начале 1989 года "Мадара" переваривают самосвалы LIAZ 150260, а в конце года на заводе начали собирать первые четыре колеса грузовых автомобилей типа 151, и первые 1000 экземпляров 2,5-тонный ГАЗ 66.
С этого периода среднегодовая добыча КТА "Мадара" включает в себя около 3000 грузовиков ГАЗ 53 и около 3200 частей ЛИАЗ, более 90% деталей из двух основных моделей поставляются с завода.
В период 1971-1975 гг КТА "Мадара" экспортируется в Чехословакию 10800 мост типа RT, но в период между 1976 и 1980 годами объем поставок достиг 54800 единиц (в том числе 2700 задней оси и тип MT 100). С 1978 по 1984 год количество задних ведущих мостов доставлен LIAZ в настоящее время составляет 122700 кусков типа RT, MT и 100. С начала сотрудничество с LIAZ в 1970 г. до апреля 1989 года, КТА "Мадара" собрал более 27 тысяч грузовиков из чешского бренда, и более 19000 шасси должно автобусного завода "Чавдар" Ботевград . Малоизвестный факт, что LIAZ принимает активное участие в строительстве завода "Василь Коларов" в Варне, где он начал производство дизельных двигателей по лицензии британской фирмы Perkins.
В 1991 году КТА "Мадара" преобразуется в акционерное общество, а в 1999 году завод был приватизирован и 85% из них находятся в собственности ООО СФК В то время завод имеет несколько залов, занимающих 246000 квадратных метров и более открытой области 710000 квадратных метров Тогда средняя цена грузовика ЛИАЗ-Мадара составляет около $ 55 000, а к 2000 году она была снижена на 7 до 10% в зависимости от типа обновления. Это стратегический ход для привлечения новых клиентов, однако, не приводит к ожидаемому результату и производство грузовых автомобилей в Шумен снизится до критического уровня в 40 единиц, все началось в 2000 году (большинство из них находятся в 15 сбора отходов Оборудование, изготовленное после победы в конкурсе в Министерство Экологические и 12 грузовиков экспортируется в Гане). В то же время, чешский ЛиАЗ 100 был прекращен, который, в свою очередь, определяет конец его установки в Болгарии
