Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной.
Самолёт-разведчик биплан Heinkel/RRG был разработан в 1932 году Александром М. Липпишем (Аlexander M. Lippisch), который вскоре после окончания Первой Мировой войны начал систематически работать над самолётами без хвостового оперения. С 1925 года он как руководитель отдела Rhön-Rossitten-Gesellschaft получил возможности еще более целенаправленно работать по этой теме. К этому времени самолёты-бесхвостки уже не были новинкой. Разработанный фон Этрихом (von Etrich) бесхвостый моноплан был создан с оглядкой на разработку Цанониасамена (Zanoniasamen) уже в 1909 году и успешно летал. В дальнейшем мало кто предпринимал серьёзные попытки совершенствовать самолёты-бесхвостки, хотя самолеты такой схемы могли дистигать определенных успехов (как, например, фон Дюнне (von Dünne)). Собственно прорыв в развитии этого нетрадиционного типа самолётов всё же не состоялся. На многие вопросы так и не смогли быть найдены однозначные решения и многие проблемы так и не смогли быть приемлемо решены. Если сказать кратко, то в начале 20-го века возможность использования самолётов без хвостового оперения была еще слишком далека от того чтобы стать реальностью.
Отсутствие ранее выполненных основательных исследований и испытаний по этому вопросу имело то преимущество, что Липпиш приступил к исследованиям практически с чистого листа. Его основные исследования относительно формы крыла, разработки системы профилей и прояснение многочисленных вопросов, касавшихся аэродинамики и устойчивости, вскоре дали плоды.
В 1928 году на международной авиационной выставке (ILA) были представлены некоторые модели, a так же опытный образец безмоторного самолёта Storch. Немного позднее в марте 1930 года состоялась презентация другого направления в данной области получившего название самолеты типа Delta. Первый самолёт этого типа Delta I был представлен общественности осенью 1931 года в Берлине. Самолёт выполнял полеты, за которыми имели возможность наблюдать посетители выставки. Конструкция разрабатывалась и улучшалась далее. Примерно десятью годами позже в соответствии с данной концепцией был разработан проект ракетного истребителя Me 163.
С другой стороны мало кому известно до сегодняшнего дня, что Липпиш помимо выше указанных двух типов самолётов-бесхвосток разрабатывал еще один подобный самолёт. Биплан со стреловидным крылом с очень коротким рычагом приложения подъёмной силы. Этот невероятно необычный тип самолёта до сих пор ни разу не упоминался в многочисленных материалах Липпиша. Об этом самолете ничего не было даже в материалах, которые готовил и публиковал он сам. Вернемся назад в 1922 год когда Липпиш только начал экспериментировать с подобными моделями.
После привлёкших внимание самолётов Storch и Delta к работам Липпиша начали проявлять повышенный интерес промышленники, и он получал от них различные предложения. Речь не шла о каком-либо заключении договора, так как Липпиш в ходе переговоров с представителями промышленников постоянно настаивал, что он желал бы и в дальнейшем иметь возможность интенсивно работать над самолётами без хвостового оперения. Он желал уделять этому даже еще больше внимания, чем ранее, чтобы опередить своих возможных конкурентов и увеличить отрыв от них. Липпиш был интересен для промышленников не как новатор в вопросах разработки самолётов-бесхвосток, а как выдающийся техник. Так как согласие с промышленниками не было достигнуто, переговоры с фирмами Heinkel и BFWбыли прекращены. Различие во взглядах не позволило Липпишу продолжить работать и вместе с Херманном Колем (Hermann Köhl).
Рис. 2. Предназначенная для полетов модель самолета перед стартом с катапульты. Катапульта состояла из простого деревянного бруса. Позднее в качестве катапульты использовали двойную направляющую
Осенью 1931 года у Липпиша была надежда, что после успешного показа его самолёта Delta I соответствующие немецкие инстанции заинтересуются его идеями и выделят дополнительные средства для исследований. Однако средства не были выделены, что для авиаконструктора было тяжелым ударом. Кроме того в результате аварии погиб пилот Гюнтер Гроенхофф (Günther Groenhoff) и Липпиш временно лишился подходящего летчика-испытателя.
В этот момент Эрнст Хейнкель предложил Липпишу произвести расчеты аэродинамики боевого самолёта-бесхвостки. Хейнкель был расположен к Липпишу несмотря на все связанные с недавними происшествиями и неудачами проблемы. Этот самолёт по представлениям соответствующих ведомств должен был стать опытным образцом нового самолёта, который отличался от предложенного Липпишем свободнонесущего моноплана и который убедительно доказал свою актуальность: это был биплан!
В то время бипланы не были чем-то необычным, но в данном случае по отношению к пионеру в области создания монопланов бесхвосток и самолётов «летающее крыло» было нечто похоже на шутку в истории воздухоплавания.
Рис. 3. Предназначенная для полетов модель самолета сразу после старта. Положение модели относительно горизонта нормальное
Рис. 4. Перед приземлением модель летит под углом к горизонту
Липпиш в этих обстоятельствах быстро понял, что ситуация выглядит пугающе и самолёт, для которого он должен был выполнять расчеты в части аэродинамики не имел даже малейшего шанса попасть в число лидеров. Но с другой стороны этот самолёт при более близком ознакомлении являлся бриллиантовым шансом для стоящих перед Липпишем задач: проект двухместного самолёта-разведчика биплана с полностью свободным сектором обстрела в направлении назад. Проект Липпиша был бипланом со стреловидным крылом, с небольшим расстоянием между несущими плоскостями и коротким округлым фюзеляжем. Нижнее крыло, расположенное несколько ближе к носу, имело стреловидность и поперечное V. Верхнее крыло было прямыми и крепилось к фюзеляжу при помощи кабанных стоек (Baldachin). Законцовки верхнего крыла располагались над законцовками нижнего. Между крыльями по обеим сторонам ближе к их законцовкам располагались слегка кили вертикального оперения. Заднее крыло имело обычные элероны, а между ними на оставшейся части крыла размещался руль высоты. На переднем крыле имевшем стреловидность примерно 20-25° предположительно предполагалось устанавливать и другие элементы системы управления самолетом, которые должны были служить либо в качестве посадочных щитков, либо наоборот в качестве рулей высоты.
Рис. 5. Патентом 593495 «Schwanzloses Flugzeug mit mehreren Tragflügeln» (Cамолёт без хвостового оперения с несколькими крыльями) от 24 января 1932 года Александр М. Липпиш вместе с немецким спортивным союзом Deutsche Luftsport-Verband e. V 3 марта 1934 года узаконили за собой право на изобретение нового типа самолёта-биплана без хвостового оперения. Помимо самого самолёта подобного типа патент закреплял право изобретателей на изобретения самолёта с несколькими крыльями, где рядом с элеронами должны располагаться рули высоты, при этом верхний руль высоты должен был переставляться противоположно нижнему. Эскизы приложенные к рисунку показывают несколько подобных вариантов расположения рулей
Новая, совершенно не опробованная конфигурация крыльев, разработанная в 1922 году и испытания модели конечно не могла сравниться с нормальным самолётом. Липпиш тогда работал руководителем технического отдела Rhön-Rossitten-Gesellschaft. Cначала он больше занимался изготовлением больших летающих моделей, которые должны были иметь размах крыльев примерно 4 метра. Модели запускались в воздух при помощи катапульт и в ходе многочисленных полетов показали хорошие результаты в отношении устойчивости и летных характеристик. (Рис. 1-4)
Рис. 6. Вид сзади хорошо показывает какой широкий сектор обстрела должен был бы иметь стрелок-наблюдатель на самолёте подобного типа
Хотя испытания, проведённые летом 1932 года, дали положительные результаты, заказов на изготовление прототипа, предположительно из за недостатка средств, не поступило и, таким образом, самолёт-разведчик не строился.
Общие данные по внешнему виду проектировавшегося биплана можно получить из четырех имеющихся в нашем распоряжении изображений (рис. 1-4). Понятно, что форма моделей подобного типа была очень упрощенной и эти модели самолёта-разведчика не являлись исключением. На изображениях не видно ряда существенных деталей и невозможно с уверенностью сказать какой: рядный или звездообразный двигатель должен был быть установленным на этой модели.
Рис. 7. Закрытая упаковка с доской из клеёной фанеры
Рис. 8. Лёгкая металлическая секция с уложенным в неё парашютом
Тем не менее изображения, особенно рис. 1, всё же содержат некоторые характерные пропорции, которые будучи использованы вместе с данными сопоставимых с типичными машинами того времени (в первую очередь разведчика фирмы Heinkel) позволят воссоздать упрощенную модель данного самолёта для поверхностного ознакомления с проектом.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Технические данные проекта отсутствуют. Исходя из известного размера кольцевой турели пулемёта, установленной на хвостовой части фюзеляжа (850 мм) можно представить типичные пропорции модели, глядя на неё спереди и, как уже было сказано, сравнить с примерно соответствующим ей по размерам и времени разработки самолётам фирмы Heinkel других типов.
В первом грубом приближении можно исходить из следующих данных:
Несущие плоскости
размах крыла примерно 12000-12500 мм
хорда крыла примерно 1480 мм
стреловидность примерно 20-25°
площадь крыльев примерно 36 м²
Фюзеляж
длина примерно 7500-8000 мм
ширина макс примерно 1150 мм
высота макс примерно 1750 мм
Шасси
диаметр колёс примерно 1000 мм
ширина колеи примерно 2400 мм
Воздушный винт
диаметр примерно 3600-4000 мм.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ ОПИСАНИЕ
Прототип самолёта-разведчика биплана-бесхвостки фирмы Ernst Heinkel Flugzeugwerke G.m.b.H., Warnemünde, 1932 (Проект A. M. Lippisch/RRG)
Указанный проект представляет собой расчалочный разведчик с компоновкой биплана-бесхвостки и полотняной обшивкой. Мощность силовой установки данного самолёта 600-700 л.с.
Несущие плоскости
Биплан должен был иметь нижнее стреловидное крыло. Верхнее крыло должно было быть прямое, без стреловидности; оно должно было крепиться к фюзеляжу при помощи кабанных стоек (Baldachin). Элероны и рули высоты должны были шарнирно крепиться к заднему лонжерону. Вынесенное несколько вперёд нижнее крыло должно было иметь большую стреловидность. На заднем лонжероне должны были крепиться различные элементы системы управления (посадочные щитки или рули высоты). Стойки, соединяющие верхнее и нижнее крылья должны были крепиться ближе к законцовкам крыльев. Одновременно стойка должны были служить местом крепления килей и рулей направления. Крылья должны были быть обтянуты полотном.
Фюзеляж
Фюзеляж должен был быть очень короткий, в нем должны были быть расположены два сиденья. Пилот должны были быть размещен спереди, а наблюдатель с пулемётом – позади заднего крыла. За противопожарной перегородки должны были быть расположены каркас из стальных труб и придающие фюзеляжу форму усиленные элементы. Фюзеляж должен был быть обтянут полотном.
Отклоняемые поверхности
Двухкилевое вертикальное оперение должно было быть расположено в пространстве между несущими плоскостями. Элементы вертикального оперения одновременно должны были служить в качестве стоек, слегка скошенных в целях лучшей устойчивости по курсу. Элероны должны были быть расположены на законцовках заднего верхнего крыла. Между элеронами и фюзеляжем должны были быть расположен руль высоты.
Шасси
Стойки шасси должны были быть раздельными и обычнымидля того времени. Колёса должны были иметь диаметр примерно 1000 мм (предположительно 965 мм×150 мм). Колея шасси должна была быть примерно 2400 мм.
Силовая установка
Мощность силовой установки должна была составлять примерно 600-700 л.с. Неизвестно точно какой двигатель – с водяным или с воздушным охлаждением – предполагалось устанавливать на данном самолёте. На самолет планировалось установить воздушный винт фиксированного шага с диаметром винта примерно 3600-4000 мм.
Краткое поверхностное описание и технические данные были сделаны на основе анализа четырех имеющихся изображений и имеют предположительный характер.
Источники
1) «Bericht über die Tagung in Aachen am I.Oktober 1934» der Zentrale für technisch-wissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung, Fachgruppe Aerodynamik, Anlage 7, V.L.F. — Tagungsbericht 027/003, S. 81, Abb. 15.
2) Forschungsinstitut der RRG 1932, Tätigkeitsbericht, S. 73.
3) Lippisch, Alexander M./Messerschmidt AG, Augsburg, Denkschrift «Entwicklung der Nurflügel», 5. 9. 1941, S. 6, 7.
4)The Aeroplane, Bd. 61, Nov. 1941, Nr. 1590, S. 542-545 «Tailless evolution».
источник: "Schwanzlose oder Ente?" LUFTFAHRT international 10
