Бе-6. История создания и конструкция.

Интересный пост с Дзена о создании летающей лодки Бе-6.

За отправную точку в создании летающей лодки Бе-6 можно принять август 1942 года, когда авиаконструктор Г.М. Бериев отправил в Народный комиссариат авиационной промышленности эскизный проект морского дальнего разведчика под обозначением МДР-10. Но в разгар Сталинградской битвы не было ни какой возможности воплотить этот проект в жизнь, поэтому его «положили под сукно». Однако он интересен тем, что в нём уже были заложены основные идеи, воплощённые позже в Бе-6 — двухдвигательная силовая установка, высокорасположенное крыло типа «чайка» с поддерживающими поплавками, объёмный фюзеляж и двухкилевое оперение.

Опытный гидросамолёт ЛЛ-143 на испытаниях в акватории Азовского моря.

Уже в 1943 году опыт войны на море показал, что авиации флота необходимы тяжёлые гидросамолёты с большой грузоподъёмностью и дальним радиусом действия, способные решать задачи, непосильные для одномоторных и морально устаревших МБР-2. Такие самолёты должны были сочетать в себе функции разведчиков, транспортников, патрульных и противолодочных машин, а при необходимости — выполнять минные постановки и даже выступать в качестве морских бомбардировщиков.

После обращения наркома ВМФ адмирала Кузнецова, нарком авиационной промышленности Шахурин санкционировал разработку такого самолёта, и выдал на него техническое задание с набором требуемых характеристик. Тут и пригодился «замороженный» проект МДР-10.

ЛЛ-143 на морском берегу. Самолёт установлен на съёмном колёсном шасси.

Бериев доработал его и вновь представил на рассмотрение под новым обозначением ЛЛ-143. После одобрения проекта самолёт начали строить в виде деревянного макета. В начале 1944 года макет так же был одобрен, а опытное производство Красноярского авиационного завода 14 апреля приступило к постройке прототипа.

Из-за слабой производственной базы строительство затянулось на 13 месяцев и завершилось уже в конце войны — в мае 1945-го. Сразу после окончания сборки прототип вновь разобрали, погрузили на железнодорожные платформы и отправили в Таганрог, куда возвращалось из эвакуации Бериевское КБ, и где намечалось проведение лётных испытаний.

Первый экземпляр ЛЛ-143. Красноярск.

На повторную сборку и подготовку самолёта к полёту ушло ещё два месяца. А 6 сентября первый опытный экземпляр ЛЛ-143 впервые поднялся в воздух под управлением лётчика-испытателя Н.П. Котякова и бортмеханика Д.Я. Чернецкого. Полёт завершился успешно. Осенью 1945 года, пока Азовское море не сковало льдом, прототип совершил ещё 10 полётов.

Весной 1946-го испытания возобновились, а летом — завершились. Самолёт получил высокую оценку, особо отмечалось, что пилотировать его проще и менее утомительно, чем американскую летающую лодку аналогичного класса «Каталина», состоявшую на вооружении Советского ВМФ.

ЛЛ-143 на заводских испытаниях. Таганрог.

Однако испытательная комиссия сочла желательным усилить защитное вооружение и заменить двигатели АШ-72 на более мощные АШ-73. Бериев немедленно внёс в проект ЛЛ-143 эти изменения. Усовершенствованной машине в честь её создателя присвоили индекс Бе-6, под которым она и вошла в историю.

Конструкция

Гидросамолёт Бе-6 — цельнометаллическая летающая лодка с высокорасположенным крылом типа «чайка», двухкилевым разнесённым вертикальным хвостовым оперением и подкрыльными неубирающимися в полёте поплавками поддерживающего типа.

Фюзеляж: двухреданный фюзеляж-лодка Бе-6 имеет водоизмещение 121,4 куб м. Оно определяется объёмом погруженной части лодки, ограниченной плоскостью ватерлинии и поверхностью подводной части. Каркас фюзеляжа насчитывает 44 шпангоута, девять из низ усиленные. Продольный набор состоит из донных, бортовых, палубных и скуловых стрингеров, килевой балки и килевой накладки.

Передняя кабина Бе-6 с открытым боковым люком. Сквозь остекление виден прицел, носовая пушка не установлена.

Лодка разделена герметичными переборками на восемь отсеков, благодаря чему самолёт может оставаться на плаву при затоплении двух смежных отсеков. На заднем редане укреплён водяной руль для маневров на воде при рулении и буксировке, управляемый пневматически, синхронно с рулями направления.

Штурвальная колонка левого пилота и центральный пульт управления силовой установкой.

Первый отсек включает в себя кабины лётчиков и штурмана. Во втором отсеке расположено рабочее место борттехника. В третьем находятся кабины оператора РЛС и радиста. В четвёртом отсеке могут быть размещены мелкие грузы. Пятый отсек предназначен для отдыха экипажа или перевозки крупногабаритных грузов. В шестом отсеке находится кабина палубного стрелка и устройство выпуска антенны РЛС. В седьмом расположены аэрофотоаппараты и верхняя (палубная) пушечная установка. Восьмой отсек включает хвостовую часть и отъёмную корму лодки, в которой находится рабочее место хвостового стрелка.

КРЫЛО: двухлонжеронное крыло кессонной конструкции с углом стреловидности по передней кромке 10* состоит из центроплана размахом 12,2 м. и двух отъёмных консолей. Поперечное «V» центроплана — 16,3*. Консоли, представляющие собой кессоны с толстой работающей обшивкой, имеют отъёмные носки, по три отъёмных хвостовых отсека и законцовки.

Штанга магнитометра АМП-56 «Чита», смонтированная на хвосте Бе-6ПЛО вместо задней стрелковой точки.

Закрылки площадью 18,1 кв.м. делятся на шесть секций, четыре из которых расположены на центроплане. Максимальный угол отклонения закрылков — 45*. Элероны щелевой конструкции площадью 8,85 кв.м. имеют осевую компенсацию и весовую балансировку. Обшивка элеронов — полотно.

Подкрыльевые поплавки двухреданные, опорного типа. Переборками они делятся на четыре отсека, так как потеря плавучести поплавков на взлёте или посадке грозит повреждением самолёта. Поплавки подвешены к консолям на стойках в обтекателях. Во избежание зарывания в воду на взлёте и посадке они имеют положительный угол наклона порядка 5*.

Торпеда 45-36 АВА и мина АМД-500, подвешенные под крыло Бе-6.

ОПЕРЕНИЕ: хвостовое оперение сделано двухкилевым для того, чтобы кили обдувались потоками воздуха от винтов и сохраняли эффективность при выходе из строя одного из двигателей. Трапециевидное в плане горизонтальное оперение имеет двухлонжеронную конструкцию и большой угол поперечного «V», такой же, как у центроплана крыла. На его концах укреплены килевые шайбы с рулями направления.

Рули высоты оснащены осевой аэродинамической компенсацией, весовыми балансирами и триммерами. Каждый руль направления, кроме весовой балансировки, снабжён пружинным сервокомпенсатором. Общая площадь рулей направления 6,53 кв.м. Задние части рулей высоты и направления обшиты полотном.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА: в состав силовой установки самолёта входили два 18-ти цилиндровых звездообразных двухрядных поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-73 мощностью по 2400 л.с. каждый. Их запуск осуществлялся электроинерционным стартером СКД. Стартер можно было раскручивать вручную съёмной заводной рукояткой.

Двигатель АШ-73.

Двигатели закрывались кольцевыми капотами. Раскрытие и закрытие крышек капотов производились с помощью ручной лебёдки и занимали 1,5-2 минуты. Открытые створки использовались техническим составом в качестве площадок для осмотра двигателей и их агрегатов.

Каждый мотор передавал мощность на тянущий четырёхлопастной металлический флюгируемый винт изменяемого шага В-ЗБА-5, правого вращения, диаметром 5,056 м. с электродистанционным управлением. Управление флюгированием — электрогидравлическое. Топливная система состояла из баков, топливных коллекторов с подкачивающими насосами, фильтров, топливных и пожарных кранов, основных насосов, трубопроводов с арматурой, топливомера и манометров.

ОБОРУДОВАНИЕ: на Бе-6 было установлено вполне современное по тем временам. Радиотехническое, навигационное и иное оборудование, такое как поисковая радиолокационная станция (РЛС) ПСБН-М, радиовысотомер малых высот РВ-2, радиолокационный запросчик «Магний» и «Барий» ответчик системы опознавания «свой-чужой».

Радиооборудование дополнялось командной УКВ радиостанцией РСИУ-3, связными радиостанциями РСБ-70 и РСБ-5, автоматическим радиокомпасом АРК-5, маркерным приёмником МРП-48, самолётным переговорным устройством СПУ-14М и аварийной радиостанцией АВРА-45.

Пилотажно-навигационное оборудование включало измерители скорости и высоты полёта, вариометр, авиагоризонты АГК-47Б, электрические указатели поворота ЭУП-46 («Пионер«), дистанционный индукционный компас ДИК-46, гирополукомпас, навигационный координатор НК-46Б и автопилот АП-5.

ВООРУЖЕНИЕ: оборонительное вооружение Бе-6 состояло из носовой стрелковой установки Н-2 с боекомплектом в 100 патронов, палубной спаренной электрифицированной турели ДТ-В8 (500 патронов) и кормовой, тоже спаренной электрогидравлической вертикальной полутурели Ил-К6 (450 патронов). На всех стрелковых установках стояли автоматические пушки НР-23 калибра 23 мм.

Бомбы подвешивались только снаружи. Самолёт мог взять 16 бомб по 100 кг. или 8 по 250 кг. Прицеливание при бомбометании осуществлялось оптическим синхронным прицелом ОПБ-6ср (днём) и коллиматорным НКПБ-4 (ночью). На Бе-6 также предусматривалась подвеска вдоль бортов фюзеляжа двух высотных авиационных торпед типа АВ 45-54ВТ.

Источник: https://dzen.ru/a/ZWuOZ51uGWLn2v4Z