Сухопутная граница Италии проходит преимущественно по горам. В связи с этим горные части — знаменитые «альпини» — всегда занимали особое место в структуре итальянских вооружённых сил. Транспортировка тяжёлого вооружения, боеприпасов и прочих грузов в этих частях традиционно осуществлялась конными повозками и вьючным транспортом. В конце 20-х годов прошлого века была предпринята попытка заменить их специальным автомобилем.
В 1927 году Инспекторат автомобильной техники итальянской Королевской армии объявил конкурс на малый грузовик, способный передвигаться по горным тропам. В мирное время автомобиль должен был заменить конные повозки, применявшиеся для доставки припасов к горным гарнизонам, а в военное — использоваться для перевозки различных предметов снабжения и тяжёлого вооружения альпийских частей. Одним из основных требований к машине являлась малая ширина и колея, соответствующая колее конной повозки.
Четыре фирмы — «Фиат», «Ансальдо», «Лянча» и «Чейрано» — получили заказы на постройку двух прототипов каждая. «Ансальдо» и «Чейрано» представили двухосные полноприводные машины, а «Фиат» — оригинальный двухосный тягач (колёсная формула 4×2) с одноосным активным прицепом. «Лянча» от участия в конкурсе отказалась, но её место занял новый участник — «Мотто Гуцци» со своим трёхколесным тягачом.
По итогам конкурса лучшей признали конструкцию «Ансальдо» — архаично выглядевший узкий и высокий автомобильчик с открытой кабиной, сплошными резиновыми шинами и ацетиленовым освещением. Компактный двухцилиндровый бензиновый мотор располагался между местами водителя и пассажира. Руль имел правое расположение. Внешне машина напоминала автомобили Первой мировой войны, но её облик диктовался сугубо прагматическими соображениями. Так, сплошные шины гораздо лучше, чем пневматики, подходят для каменистых горных троп, а отсутствие (точнее, сведение к минимуму) кабины способствует снижению центра тяжести и, как следствие, улучшает устойчивость. Машина была разработана под руководством Джулио Чезаре Каппы — известного автомобильного конструктора из Турина, ушедшего с фирмы «Фиат» и работавшего в качестве «свободного художника» по контрактам с различными компаниями. В декабре 1929 года, в суровых зимних условиях, прототип «Ансальдо» успешно прошёл испытания, преодолев сложную горную трассу.
Содержание:
Под новой маркой
Пока продолжался конкурс, фирма «Ансальдо» под влиянием мирового экономического кризиса успела обанкротиться. И хотя вскоре она была спасена благодаря усилиям консорциума, возглавляемого Банком Италии, проект автомобиля для альпийских войск передали фирме ОМ из Брешии, ранее занимавшейся производством сельскохозяйственной техники. Интересно, что и ОМ недолго оставалась самостоятельной: в 1933 году она была поглощена концерном «Фиат», сохранив, однако, свою торговую марку.
Перенос проекта с «Ансальдо» на ОМ привёл к внесению ряда изменений, наиболее существенным из которых стало увеличение рабочего объёма двигателя с 1350 до 1615 куб. см. Эти нововведения были опробованы на трёх прототипах, испытанных во второй половине 1931 года. В 1932 году машину приняли на вооружение, присвоив обозначение Autocarretta OM 32. Таким образом, она стала первым представителем нового класса транспортных средств («автоповозок»), в то время отсутствовавшего в армиях других стран.
Схема трансмиссии «автокаретки» tapatalk.com
Первая партия ОМ 32 в 1932 году прошла войсковые испытания, кульминацией которых стало участие в крупных августовских манёврах в Умбрии. Результаты их были вполне удовлетворительны: грузовичок с 20-сильным мотором уверенно транспортировал восемь центнеров груза, развивая на ровной дороге скорость до 25 км/ч — вроде бы немного, но больше и не требовалось ввиду особых условий эксплуатации. Успешная эксплуатация первых экземпляров привела к заказу в июле 1933 года второй партии, поставки которой завершились в начале 1935 года.
Помимо базового грузового варианта, в 1933 году испытывались две спецмашины на базе ОМ 32: автоцистерна для воды и шестиместный автомобиль для перевозки личного состава. Последний был выпущен небольшой партией (20 экземпляров) как «горная разведывательная машина» (vettura da ricognizione in montagna).
В начале 1935 года появился усовершенствованный вариант «автокаретки», получивший обозначение ОМ 35. На нём установили генератор «Бош», питавший фару, смонтированную посредине. Прежние ацетиленовые фары сохранились — теперь они играли роль габаритных огней. Кроме того, на 10 см (со 100 до 110 см) увеличили ширину колеи машины — это способствовало улучшению устойчивости. Большинство ОМ 35 комплектовалось колёсами со сплошными резиновыми шинами, но встречались и экземпляры и пневматиками. До стандарта ОМ 35 модернизировали и ранее выпущенные ОМ 32.
С учётом боевого опыта
Огромное влияние на судьбу «автокаретки» сыграла война против Абиссинии 1935-1936 годов. Здесь эти транспортные средства применялись по-настоящему массово: по состоянию на 30 апреля 1935 года в Абиссинии находилось 1366 машин ОМ 32 и ОМ 35. Применялись они преимущественно на северном фронте — в мае 1936 года, когда война подходила к концу, здесь находилось 1500 «автокареток». В то же время в Сомали использовалось лишь 78 таких машин.
В Абиссинии «автокаретки» зарекомендовали себя надёжными и неприхотливыми машинами, простыми в управлении и обслуживании, а также легко поддающимися модификациям под конкретные требования. Вместе с тем по опыту боевой службы в Восточной Африке был высказан ряд пожеланий. Прежде всего следовало оборудовать двигатели машин противопыльными фильтрами. Весьма желательным было также дефорсировать двигатель — увеличить его рабочий объём, уменьшив обороты. Усовершенствования требовали подвеска и трансмиссия, а сплошные резиновые шины, идеальные для Альп, оказались малопригодными для песчаной местности. Здесь лучше бы годились пневматики, но с ними в итальянской армии дела обстояли неважно — даже во время североафриканской кампании 1940-1943 годов отсутствие достаточного количества автотранспорта на пневматиках существенно снижало подвижность войск. В рапортах также упоминается малая скорость «автокареток», но этот недостаток не считался особо важным для машин сопровождения пехоты.
«Автокаретки» ОМ 35 в Ливии, 1938 год deutsches-afrika-korps.de
Помимо опыта Абиссинской кампании, на дальнейшую эволюцию «автокаретки» повлияло начало формирования в 1935-1936 годах итальянских моторизованных дивизий. Для этих соединений медлительные «механические мулы» уже не годились. В новой модели, обозначавшейся OM 36Mt, применили пневматические шины, а в трансмиссию ввели мультипликатор, позволивший увеличить количество передач. В итоге максимальная скорость возросла до 34 км/ч.
Помимо обычного грузового варианта, был создан автомобиль для транспортировки личного состава ОМ 36Р, также обозначавшийся OM 36DM (Divisione Motorizzata). Известны два варианта его компоновки. В первом за кабиной располагались три ряда по три сиденья, причём все пехотинцы сидели лицом вперёд. Общая вместимость (включая водителя) составляла 11 человек. Во втором варианте компоновки (более распространённом) второй ряд сидений для пехотинцев был развёрнут спиной по направлению движения, а в третьем имелось лишь два сиденья, между которыми располагался небольшой багажник. В этом случае машина вмещала 10 человек. В обоих вариантах на стенке, отделявшей кабину водителя от первого ряда сидений для десанта, имелись крепления для двух ручных пулемётов «Бреда» mod. 30.
ОМ 36Р первого варианта исполнения pinterest.com
На базе OM 36Р в небольшом количестве изготавливались машины сопровождения колонн, вооружённые станковым пулемётом «Фиат-Ревелли» mod. 14/35. Он устанавливался на лафете, приспособленном для зенитного огня, но против авиации оказался малоэффективным.
ОМ 36Р второго варианта исполнения с пулемётом «Фиат-Ревелли» mod. 14/35 во время парада в Турине
Начало гражданской войны в Испании застало итальянские армейские части, находившиеся в метрополии, далеко не в лучшем состоянии. Значительное количество автотранспорта было отправлено в Восточную Африку, а в самой Италии имелось лишь около 700 исправных «автокареток». Некомплект этого вида автотранспорта по состоянию на 19 сентября 1937 года составлял 2411 единиц. Фирма ОМ получила экстренный заказ на 2000 «автокареток», но, естественно, его выполнение требовало времени — максимальная месячная производительность завода в Брешии составляла примерно 100 машин.
Высылка добровольческого корпуса (Corpo Truppe Volontarie, CTV) в Испанию стала немалым испытанием для итальянской армии. Касалось это и автотранспортных средств. Для CTV удалось выделить лишь 328 «автокареток». Они придавались некоторым боевым частям или сводились в транспортные секции по 24 машины. Поначалу «автокаретки» несли значительные потери, причём главным образом небоевые. Обуславливалось это условиями эксплуатации, существенно отличавшимися от тех, для которых эти машины были спроектированы — в Испании «автокареткам» приходилось осуществлять длительные марши на высоких скоростях. В итоге, например, в марте 1937 года в ходе 20-дневной битвы под Гвадалахарой из-за различных поломок пришлось списать 18 таких машин. Впрочем, постепенно уровень потерь снижался, а область применения «автокареток» расширялась. Именно в Испании их впервые использовали в качестве артиллерийских тягачей — для буксировки орудий mod. 65/17.
Смена акцентов
Согласно штатам второй половины 30-х годов каждая альпийская дивизия располагала 54 «автокаретками». А вот моторизованная дивизия должна была располагать 14 секциями таких машин — всего 336 единиц. То есть транспортное средство, «заточенное» под условия вполне конкретного горного театра военных действий, стало одной из основных машин соединений, предназначавшихся для подвижной войны на открытой местности. Попытка приспособить «горный» автомобиль для моторизованных дивизий, предпринятая в модели OM 36Mt, оказалась удовлетворительной, но не более. Дальнейшим шагом в этом направлении стала «автокаретка» ОМ 37. Интересно, что на ней вернулись к колёсам со сплошными шинами, но попытались компенсировать это применением гидравлических амортизаторов. Кроме того, наконец-то появился противопыльный фильтр, крайне необходимый для пустынной местности, а грузоподъёмность увеличилась с 800 до 900 кг. Также незначительно (с 39 до 41 л) увеличили ёмкость топливного бака. Впрочем, массовой модель ОМ 37 не стала.
Учения моторизованных частей, проведённые летом 1937 года в метрополии и в мае следующего года в Ливии, показали, что «автокаретки» при всех их достоинствах для мотопехоты не годятся. В итоге было принято решение о замене их лёгкими грузовиками SPA 38 и SPA 39.
К концу 1939 года выпуск «автокареток» свернули. По состоянию на октябрь 1939 года итальянская армия располагала 2751 такой машиной (без учёта находившихся в Восточной Африке). В составе 101-й моторизованной дивизии «Триесте» машины ОМ 36 участвовали в скоротечной кампании против Франции в июне 1940 года. Использовались эти автомобили и в итальянском экспедиционном корпусе на Восточном фронте. Но наиболее полезными и востребованными «автокаретки» оказались на Балканах. Здесь они применялись именно в тех условиях, для которых и были спроектированы — в горной местности, при отсутствии хороших дорог. Некоторое количество «автокареток» осенью 1943 года стали немецкими трофеями и ограниченно применялись вермахтом, войсками СС и полицией.
Трофейная ОМ 37 на службе вермахта pinterest.com
Бронедрезина
В 1942 году по заказу Командования оккупационных сил в Словении и Далмации ОМ 36 была переделана в бронедрезину, предназначавшуюся для боснийских узкоколейных дорог (ширина — 760 мм). На шасси «автокаретки» водрузили закрытый бронированный корпус. Над кабиной соорудили рубку, в которой справа располагался водитель, а слева — стрелок, обслуживавший 8-мм пулемёт «Бреда» mod. 38, установленный в шаровой опоре в лобовом листе. Боекомплект составлял 480 патронов (20 магазинов). Сзади находилось небольшое десантное отделение. Обзор и обстрел обеспечивался через многочисленные лючки (10 с каждого борта). Дело в том, что бронекорпус собирался из окопных бронещитков времён Первой мировой войны, а они имели характерные лючки-амбразуры. В крыше имелись четыре прямоугольных люка. Характерной особенностью бронедрезины являлось отсутствие реверса. Двигаться назад она могла, но лишь со скоростью заднего хода автомобиля. Для движения на полной скорости назад бронедрезину следовало развернуть. Под центральной частью бронедрезины имелся гидравлический домкрат, на котором машина вывешивалась над рельсами и разворачивалась. Эта операция была непростой и требовала выхода экипажа наружу.
Бронедрезина mod. 42
Испытания бронедрезины проходили на севере Италии. Их результаты признали удовлетворительными, и 18 декабря 1942 года боевую машину приняли на вооружение под обозначением Autocarretta ferroviaria blindata mod. 42. Изготовили 20 таких бронедрезин, которые использовались итальянскими войсками на Балканах, а после 8 сентября 1943 года были захвачены немцами.
Тактико-технические характеристики «автокареток»
ОМ 32
ОМ 35
OM 36MT
OM 36P
OM 37
СОБСТВЕННАЯ МАССА, КГ
1580
1580
1660
1650
1600
ГРУЗОПОДЪЁМНОСТЬ, КГ
800
800
800
10 чел.
900
ДЛИНА, ММ
3770
3770
3910
4170
3780
ШИРИНА, ММ
1300
1300
1420
1420
1400
ВЫСОТА ПО ТЕНТУ КАБИНЫ, ММ
2200
2200
2100
2100
2200
КЛИРЕНС, ММ
450
450
450
450
450
КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ
2000
2000
2000
2000
2000
КОЛЕЯ, ММ
1000
1100
1070
1070
1070
МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ, Л.С.
20
23
23
23
23
СКОРОСТЬ ПО ШОССЕ, КМ/Ч
25
23
34
34
36
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ, КМ
160
160
160
160
160
Автор Андрей Харук
https://warspot.ru/16338-avtokaretka-dlya-alpiyskih-strelkov
Литература:
- Benvenutti B., Curami A. L’Autocarretta Ansaldo // Storia Militare, 1994, №14
- Pignato N. Gli Autoveicoli del Regio Esercito nella Seconda Guerra Mondiale. Storia Militare, 1998
- Pignato N. Le Autocarrette del Regio Esercito. GMT, 2000
- army1914-1945.org.pl
- shushpanzer-ru.livejournal.com
