Авиация в мире альтернативной Франции (МФГ). Potez.567-Potez.56.15

Potez.567/Potez.569/Potez.56.11

 Так Potez.56E был разведывательным самолетом, предназначенным для эксплуатации на авианосце «Беарн» (для этого был снабжен специальным оборудованием). Другой разведчик Potez.566 получил подфюзеляжную гондолу с остеклением для наблюдателя и стрелковое вооружении. В серию не тоже пошел. Зато легкий транспортник и связной самолет из Potez.560 получился неплохой (модификация Potez.567). Его использовали для перевозки офицеров, как буксировщик мишеней, для обучения пилотов двухмоторных самолетов и связи.

 Всего военных и гражданских вариантов было произведено 72 экземпляра, последними из которых были две машины Potez.568Р3. Самолет имел прекрасные аэродинамические обводы. Экипаж включал двух человек и 6 пассажиров. Взлетный вес составлял 2630 кг. Максимальная скорость — 340 км/ч, дальность полета достигала 1800 км. Potez.567 снабжался двигателями  Potez 9E (240 л.с.) и винтами изменяемого шага. В 1936 году семь самолётов Potez.560 были проданы в Румынию, которые интенсивно эксплуатировались до начала 1940-х годов в роли транспортных самолётов. Еще 11 машин отправились в Бухарест годом позже.

 После перемирия строить Potez.560 министерство авиации не собиралось, но неожиданно поступил заказ из Румынии. SNCAN смог обеспечить производство варианта Potez.567 без привлечения государственных резервов: конструкция машины была почти полностью деревянной, а двигатели объединение производило своими силами. За 1941 год было изготовлено 44 самолета в транспортном и санитарном вариантах. В румынской армии Potez.567 использовались для различных перевозок и связи (особенно по маршруту Румыния-Крым). Заказчики остались довольны и разместили еще один заказ на 27 машин, которые были поставлены в течении трех первых месяцев 1942 года.

Еще 34 машины были произведены для нужд ВВС французского флота. Моряки бы заказали еще, но запас двигателей Potez 9E был исчерпан, а производственные мощности были уже заняты под GR 14N. Переделывать самолет под новый двигатель инженеры Анри Потэ не стали и история Potez.567 на этом бы закончилась, но вмешались субъективные факторы. Аэропланы «Потэ» попавшие в авиацию Флота активно использовались по назначению, в том числе перевозили высший командный состав ВМС. Имел в своем распоряжении личный Potez.567 и адмирал Дарлан. В результате незначительного летного происшествия, ранней весной 1942 года, адмиральский самолет пришлось направить на средний ремонт, а потом в строевую часть. Попытки получить другой самолет вдруг столкнулись с определенными трудностями — Potez.567 сняли с производства, причем обескураженный командующий французского флота с удивлением узнал, что вскоре ему придется путешествовать на немецком Si.204D (готовился к выпуску объединением SNСАС по лицензии). Горделивого адмирала это видно не устраивало, и второй человек во Франции предпринял определенные шаги по «защите национального производителя».

 Не избалованный правительственными заказами Анри Потэ был очень даже не против возобновления производства. Так как моторов Potez 9E в наличии действительно не было, приняли решение разработать вариант Potez.567 под другой двигатель. Так появились Potez.569 с Salmson 9AB (256 л.с.) и Potez.56.11 с Gnome-Rhone 14M (660 л.с.). Обе этих силовых установки были совсем не дефицитными, а сам самолет по прежнему требовал для выпуска авиационную фанеру, деревянные элементы и немного стали т.е. вполне доступные материалы. Модификация Potez.569 стал попыткой обойтись «малой кровью» в переделке базового проекта. Моторы Salmson обладали практически теми же характеристиками, что и Potez 9E. Пришлось лишь немного перепроектировать мотогондолы, изменить капоты двигателей, переделать систему масло и топливопроводов. Летные характеристики практически не изменились, а минимум изменений позволил запустить Potez.569 в серию в рекордные сроки.

 Вариант Potez.56.11 был разработан тоже под вполне основанные в серийном выпуске Gnome-Rhone 14M. Правда, с учетом характеристик новых двигателей, пришлось внести в конструкцию Potez.567 довольно значительные изменения. Фюзеляж удлинили, вставив за крылом метровую секцию. Крылья стали шире и немного длиннее, уменьшилась нагрузка на крыло. Для сохранения дальности полета при более прожорливых двигателях пришлось установить два дополнительных крыльевых бака. Сами GR 14M хоть и были довольно компактными, все же весили значительно больше и имели больший диаметр. Мотогондолы увеличили и сдвинули немного дольше от фюзеляжа, установили новые капоты двигателей и усилили силовой набор крыла. Что касается вооружения, то и Potez.56.11 и Potez.569 (как и все последующие модификации) оснащались одинаковым набором: 7,5-мм пулемет в небольшой остекленной башенке за кабиной пилота и еще один такой пулемет, который мог с переставляется борта на борт стрелком. Стрелковые точки располагались в конце грузового отсека на шкворневых установках, прикрытых небольшими сдвижными обтекателями. Впрочем, штатный стрелок в экипаже предусмотрен не был.      

 Первый прототип Potez.56.11-01 взлетел в августе 1942 года. Самолет сохранил свои чистые аэродинамические формы. Благодаря им и более мощным двигателям максимальная скорость теперь составляла 410 км/ч. На крейсерской скорости в 330 км/ч можно было преодолеть 1700 км без дозаправки. Конструкция топливной системы позволяла подключать к ней съемные топливные баки, устанавливаемые в салоне фюзеляжа. С ними максимальная дальность полета достигала 2400 км. Вес Potez.56.11 возрос до 3230 кг с полными баками. Полезная нагрузка тоже увеличилась – пассажирский вариант мог разместить на борту 2-х членов экипажа и 8-мь пассажиров.

 После заводских испытаний Potez.56.11-01 попал на государственные, где на начальном этапе летной программы присутствовал сам Дарлан. Прототип произвел на всех хорошее впечатление и был рекомендован в серийное производство с учетом незначительных технических замечаний. Были определенные проблемы с охлаждением двигателя и оборудованием системы уборки шасси. Капоты GR 14M были переделаны, переработана система выпуска шасси, установили улучшенные закрылки. Для изготовления обшивки стала использоваться новая, более прочная и токая авиационная фанера фирмы Wassmer. Это позволило снизить вес конструкции крыла. Кроме того, была увеличена грузовая дверь, а в полу отсека сделаны грузовые люки (проходил авиационный мотор или бочка с бензином).

 Модификация Potez.569 встала на поток в июле 1942 года и производилась в двух вариантах: учебном и транспортном. Учебная машина позволяла проводить обучение параллельно всех членов экипажа фронтового бомбардировщика или штурмовика: пилота, бомбардира, штурмана, радиста и стрелка. Самолет использовался практически во всех школах боевой подготовки армейских и флотских пилотов. Транспортный вариант выполнял многочисленные задачи по доставке пассажиров и грузов в интересах армии, флота и ВВС Франции. Также Potez.569 являлся основным экспортным вариантам: к традиционным румынским закупкам прибавились заказы Хорватии, Валлонии и Турции. После запуска в серию P.56.11, количество выпускаемых P.569 постепенно сокращалось, пока не прекратилось вовсе летом 1943 года.

Вариантов Potez.56.11 было выпущено больше: легкий грузовой (до 1100 кг.), пассажирский (на 8 посадочных мест), штабной, десантный, санитарный, связной, учебный и даже ударный. Пилоты транспортной авиации отмечали хорошую устойчивость в полете, простое пилотирование, неприхотливость к условиям полевых аэродромов. Технический состав хвалил его за простоту и неприхотливость в эксплуатации. Производители были удовлетворены дешевизной производства и технологичностью планера. В подобной машине очень нуждался фронт (Potez.56.11 оказался на много удобней С.445М). С радостью приняли самолеты и в летных школах. На борт в учебный полет брали 6-8 курсантов, которые проходили многоплановую подготовку летчика, штурмана, бомбардира, радиста и др. Использовали Potez.56.11 и для обучения десантников.

 До конца 1942 года успели собрать 144 самолета (82 Potez.569  и 62 Potez.56.11). В 1943 году с конвейера сошли уже 485 экземпляров (в основном Potez.56.11). Различные варианты самолета отдельных индексов не получали, а переделка салона (например, из транспортного в санитарный) могла быть осуществлена в очень короткого срок, силами полевых мастерских. «Потэ» активно использовались для срочной доставки на полевые аэродромы авиамоторов всех типов, воздушных винтов, горючего, запасных частей и личного состава. С поля боя они оперативно эвакуировали раненых, доставляли лекарства и оборудование для госпиталей. Транспортники обеспечивали снабжение отдаленных гарнизонов и подвижных групп в дальних поисках. Штабные варианты придавали мобильность оперативным группам штабов от корпуса и выше. Не менее важные задачи Potez.569  и 62 Potez.36.11 выполняли в тылу. Так из этих машин был создан особый транспортный отряд Министерства авиации Франции. Его экипажи обеспечивали срочную доставку партий дефицитных материалов и комплектующих на различные авиазаводы. К концу 1943 года в этом отряде числилось 44 Potez.56 разных модификаций. Служба продолжалась даже для самолетов предвоенной постройки, а последний «Потэ» был списан уже в 60-е годах.

 Понятно, что заявки ВВС французского флота на этот самолет выполнялись в первую очередь. Конструктивно морские машины ничем не отличались от аналогичных сухопутных вариантов. Только штабные Potez.56.11 снабжались спасательными комплектами, учебные «Потэ» получили приборы для имитации торпедных атак, а транспортные и грузовые модификации – дополнительное навигационное оборудование. Правда были у летчиков Флота и спецзаказы. Модификация Potez.56.12 стала наследницей Potez.56Е на базе Potez.569: получила складывающиеся крылья и тормозной крюк для посадок на авианосец «Беарн». Таких машин построили всего 16 экземпляров и они активно использовались уже после ввода в строй новых французских авианосцев.

Раздумывая над возможностью базирования «Потэ» на борту авианосца, военные моряки пришли к выводу о необходимости более рационально использовать легкий транспортник в боевой обстановке. Так возникла модификация Potez.56.14 – легкого противолодочного самолета. Сохраняя свои транспортные качества, теперь самолет мог взять до восьми 60-кг глубинных бомб на подкрыльевых держателях. Впрочем, оставалось не совсем ясно как вражеские субмарины будут обнаружены, ведь у Potez.56.14 не было никаких технических средств поиска (даже обзор из кабины вниз был достаточно плох). Поэтому было построено лишь 3 такие машины.

 Наиболее массовой «морской» модификацией стал Potez.56.15, который получил в качестве двигательных установок дизельные Clerget 9C мощностью в 260 л.с. Его летные характеристики, в целом, соответствовали Potez.569, но дальность полета возросла до 2050 км без дополнительных баков. Сборочные цеха в Ле Мюро выпустили 299 таких машин в транспортном, санитарном и штабном вариантах. Кроме того около десятка Potez.56.15 использовались как летающие лаборатории в программе испытаний авиационных дизельных двигателей.  

 Всего было выпущено 1167 самолетов всех модификаций Potez.56. Как учебный и легкий транспортный самолет он оказался очень удачной машиной и широко использовался французами в течение всей войны.