Этот американский истребитель появился на свет в конструкторском бюро «Кэртис-Райт корпорейшн» в 1934 году. Для самой фирмы будущий Hawk Н-75А был новаторским самолетом – ранее компания из Буффало выпускала исключительно бипланы. Машина представляла собой цельнометаллический моноплан с полностью закрытой кабиной и убирающимся шасси. Изначально планировали установить 14-цилиндровый мотор «Райт» XR-1670 (900 л.с.), а вооружение включало два пулемета (12,7-мм и 7,62-мм) размещенные в фюзеляже над двигателем. Изготовление прототипа истребителя началось в ноябре 1934-го, а в мае следующего года он уже вышел на летные испытания.
Новый «Кэртис» вынужден был ждать своих конкурентов для проведения сравнительных тестов до 1936 года, но в итоге проиграл в конкурсе истребителю Северского (будущему Р-35). Было заказано только три экземпляра «модели 75», но с двигателем «Пратт-Уитни» R-1830 «Туин Уосп» (950 л.с.). С ними машины прошли официальные испытания, и командование Авиационного корпуса выдало заказ на поставку 210 экземпляров под обозначением Р-36А. Серийные истребители обладали целым рядом дефектов – борьба за надежность пктем внесения различных конструктивных изменений увенчалась успехом только на заключительных сериях самолета. Последние 30 машин оснащались уже более мощным мотором R-1830-71 (1200 л.с.). В целом же Р-36А отличался очень высокой маневренностью, легкостью управления и простотой в эксплуатации. Впрочем, к моменту вступления США в войну самолет уже считался устаревшим и в боевых действиях практически не использовался.
Зато «навоевались» экспортные версии «Кэртиса». Истребитель в упрощенном варианте (с неубирающимся шасси) активно продавался в страны «третьего мира» и первые экземпляры приобрело правительство Китая. В окончательном виде заказ «поднебесной» включал 112 Hawk Н-75М, которые должны были прибыть в виде комплектов узлов для сборки на завод в Лояне. Какую часть заказа реально выполнили — неизвестно, но некоторое количество этих истребителей действительно использовалось китайцами в 1939-м и 1940-м годах. Заинтересовалась американским истребителем и Аргентина. После покупки опытного образца аргентинская армия разместила заказ на 30 «Hawk Н-75О», отличавшихся юбкой капота. Первый такой самолет собрали в США в ноябре 1938-го, а в следующем году завод в Кордобе (Аргентина), начал строить эти машины по лицензии, выпустив еще 20 штук. Последние «Хоки» летали в этой стране до 1953-го. Заказало 20 истребителей и правительство Нидерландов.
В свете дальнейшей истории истребителя, интересным является заказ на 25 «Hawk Н-75N» Таиланда. Всего в 1938 году было поставлено 25 самолетов, которые отличались довольно мощным вооружением: кроме двух 7,62-мм пулеметов в фюзеляже установили еще две 23-мм датские пушки «Мадсен» в гондолах под крылом. Эти «Хоки» участвовали в конфликте Таиланда с французским Индокитаем в начале 1941-го года.
И все же главным подарком для «Кэртис-Райт корпорейшн» стали французские заказы. Переговоры представителей Франции с американской компанией начались еще в феврале 1938-го, но тогда французов отпугнула высокая цена Hawk Н-75: за каждый самолет предлагалось заплатить больше двух миллионов франков – в два раза выше, чем за отечественный MS.406. Не нравились экспортная активность «Кэртиса» и американским военным, которые опасались срыва поставок Р-36А. Потянулись длительные переговоры. Удалось уладить вопросы с графиком поставок и гарантировать современную отгрузку истребителей американским ВВС, но договорится о цене не получалось. К тому же французское Министерство авиации надеялось на запуск в производство отечественного аналога «Хока» — истребителя с 14-цилиндровым мотором воздушного охлаждения «Блох» MB.150.
В конце концов, французскому правительству пришлось признать неизбежность закупки истребителей за границей – надежда запустить в производство MB.150 в заданные сроки рухнула. Закупочная комиссия во главе с генералом Шамисо получила из Парижа полномочия приступить к подписанию контрактов. Договор предусматривал поставку 173 моторов и 100 самолетов, причем планировалось облетать первый истребитель из этой сотни к 25 ноября 1938-го, а последнюю машину — к 10 апреля 1939-го. Для того, чтобы завод мог выдержать эти сроки, французы частично финансировали приобретение инструмента и оснастки. Так вместо развития отечественной авиапромышленности французы финансировали американскую.
Во Францию предполагалось поставлять модификацию «Hawk Н-75А-1» с двигателем R-1830-SC-G взлетной мощностью 950 л.с. В эту машину, в целом аналогичную Р-36А, внесли ряд изменений согласно требованиям заказчика. Вооружение включало четыре бельгийских пулеметов «FN-Браунинг» калибра 7,5-мм. Все приборы получили метрические шкалы. Вместо миль и фунтов на них нанесли километры и килограммы. Поменяли кресло пилота: французский парашют «Лемерсье» одевался на спину, а не укладывался под летчика, как в других странах. Прицел, кислородная система и радиостанция должны были монтироваться уже во Франции.
Первые два самолета собрали и облетали на заводе в Буффало в начале декабря 1938-го, лишь немного запоздав по сравнению с контрольным сроком. Приемочные полеты проводил французский испытатель капитан Виже, откомандированный в Америку из СЕМА, испытательного центра ВВС. Первые два истребителя (четвертый и пятый серийные) прибыли в Гавр на борту парохода «Париж» за неделю до нового года. Эти машины везли в собранном виде, на палубе. Из Гавра летчики фирмы «Кэртис» перегнали их в Бурже. Эти два «Хока» предназначались как эталонные для подготовленного там сборочного цеха объединения SNCAC.
В собранном виде доставили еще 14 машин, а все последующие истребители доставлялись в разобранном виде. Сборка в цехах SNCAC началась с февраля 1939-го года, причем уже в этом месяце французские ВВС получили 16 первых «Хоков». Во Франции они получили обозначение Н.75. В марте началось переучивание личного состава строевых авиачастей – у французских летчиков освоение самолета проходило довольно гладко, за пять месяцев освоения случилась лишь одна авария. Тем временем были заключены новые контракты. Теперь линия в Буффало дополнительно должна была поставить 150 моторов и 100 истребителей модификации А-2. Эти машины получали двигатели R-1830-SC3-G (1050 л.с.) и еще два 7,5-мм пулемета в крыле. В конце мая 1939-го первые А-2 выгрузили в Гавре. В июле французские ВВС получили 32 таких машины, в августе — 46, в сентябре — 29. Французские пилоты оценивали Hawk Н.75А очень положительно. Отмечалась неплохая маневренность, легкость и простота управления, хороший обзор из кабины. Самолет в целом был на уровне серийных французских образцов, но отставал по ряду параметров немецкому Bf 109E.
К сентябрю 1939-го Франция успела получить 200 Н.75 типов «А-1» и «А-2», из них в строю находились 169 самолетов. Сразу после начала Второй мировой войны с фирмой «Кэртис» заключили новые договоры. Оглядываться на цены перестали. В октябре запросили сразу 135 машин типа «А-3» и 285 типа «А-4». «Хок 75А-3» отличался от предшественника двигателем R-1830-S1C3-G мощностью 1200 л.с. (за счет этого максимальная скорость поднялась до 500 км/ч). «Хок 75А-4» же имел совершенно другой двигатель – «Райт» R-1820-G205A. Он тоже давал 1200 л.с. на взлете, но обладал лучшими высотными характеристиками. За счет этого максимальную скорость довели до 520 км/ч.
Поставка «А-3» началась в марте 1940 года – первые машины по морю доставили в Гавр 15 числа и оперативно отправили по железной дороге на место сборки в Бурже. А вот сдача самолетов представителям ВВС тормозилась из-за нехватки оборудования французского производства, в частности, кислородных приборов. Всего 133 «А-3» успели прибыть во Францию до Перемирия, из которых 110 машин успели передать в ВВС. Что касается модификации «А-4», то очень немного этих истребителей успели поставить до капитуляции. На момент заключения Перемирия официально приняли шесть «А-4». Несколько транспортов в момент капитуляции вернули с полпути и они разгрузились во французских колониях в Вест-Индии. Семнадцать «Хоков» оказались на Мартинике, шесть — в Гваделупе. Надо сказать, что прибывшие во Францию «А-4» не понравились французам — «Райты» работали ненадежно, часто заклиниваясь на полном газу из-за дефектов маслосистемы.
Таким образом основными модификациями Н.75, участвовавшими в боях во Франции, являлись «А-1» и «А-2». В сентябре 1939-го ими полностью вооружили четыре авиагруппы (восемь эскадрилий), уже достигшие боеспособного состояния. Каждая группа насчитывала 20-25 самолетов. К весне 1940 года в строю состояло около 300 Н.75 всех типов. Перед ними стояла задача защиты крупных аэродромов, промышленных центров и железнодорожных узлов. Американские истребители имелись на вооружении нескольких отдельных подразделений ПВО. В частности, подобное звено прикрывало Бурже, где собирали Н.75. «Хоки» также привлекали к действиям у линии фронта — патрулировали над расположением своих войск, сопровождали свои самолеты-разведчики.
Именно Н.75 участвовали в первом воздушном бою у франко-германской границы 8 сентября, сбив два Bf 109D. Вскоре выяснилось, что «американцам» не хватает скороподъемности и огневой мощи (крыльевые пулеметы часто замерзали на высоте). Bf 109E-1 имели перевес в скорости более 30 км/ч, а «Е-3» — более 50 км/ч. Значительно лучше у немецких истребителей были и характеристики вертикального маневра. Французы могли противопоставить этому меньший радиус разворота, отличную управляемость на всех режимах полета, лучший обзор из кабины, большую боевую живучесть, обусловленную применением много-лонжеронного крыла.
Французские летчики дрались с упорством и умением. Наибольшим успехом считается атака пятерки истребителей GC I/5 на группу немецких пикировщиков. Противник тогда недосчитался 16 Ju 87B, французы потерь не понесли. Всего по французским данным, «Хоки» сбили 249 вражеских машин – это около трети всех немецких потерь. На один сбитый Н.75 приходится 6,2 уничтоженных самолетов противника — в два с половиной раза больше, чем у MB.151/152 и MS.406. Из 11 французских летчиков, записавших на свой счет более пяти немецких машин, семь летали на Н.75 (в том числе пять пилотов из группы GC I/5). Список асов возглавляет лейтенант Ла Месле — 15 подтвержденных и пять «вероятных» побед в воздухе. Четыре группы, с самого начала воевавшие на «Хоках», по количеству побед занимают первое, второе, третье и четвертое места! За GC I/5 числятся 85 подтвержденных и 26 «вероятных», за GC II/4 — соответственно 48 и 23, GC II/5 — 48 и 22, GC I/4 — 35 и семь. Даже GC III/2, провоевавшая на Н.75 всего 11 дней сбила на них 14 машин (плюс три «вероятных»).
Перед капитуляцией все эти группы получили приказ передислоцироваться в Северную Африку. При полной заправке топливом все модификации Н.75 обладали дальностью более 1000 км — вполне достаточно, чтобы пересечь Средиземное море. 18 июля в Африку перелетели две группы, на следующий день — одна и 20 июля — две последние. По условиям капитуляции, французские вооруженные силы подверглись серьезному сокращению. Оставили только три группы на Н.75 — все в колониях: две правительство Виши разместило в Марокко (в Рабате и Касабланке), а одну — в Сенегале (в Дакаре). Остальные машины законсервировали на базах в Марокко. Вскоре «Хокам» пришлось открыть огонь по своим бывшим союзникам — англичанам. По приказу Черчилля Королевский флот нанес удар по французским кораблям в Мерс-эль-Кебире. Hawk Н.75А прикрывали гавань, сбив несколько английских палубных пикировщиков «Скюэ».
Около дюжины Н.75А-3 стали трофеями вермахта. Самолеты, которые немцы захватили в Бурже (14 «А-3» и 7 «А-4»), были вывезены в Германию. Там к ним присоединили восемь истребителей модификации «А-6», изготовленных по заказу норвежского правительства. Эти трофеи немцы в апреле 1940-го обнаружили в пакгаузах порта в Осло. Один из германских авиазаводов заменил на всех истребителях вооружение, приборы, прицелы и радиостанции, после чего все 29 самолетов в 1941-м продали Финляндии. Там они воевали до самого конца войны.
После заключения франко-германского мира для Hawk Н.75А началась новая страница в истории боевого применения. Французы высоко оценили качества «Хока» и решили оставить их в строю до наладки серийного производства своих новейших МВ.157 с 1600-сильными двигателями. Ревизия парка «американцев» показала, что в распоряжении l’Armée de l’Air оставалось 164 самолета модификаций «А-1» и «А-2», 94 – «А-3» и 8 – «А-4» в различном состоянии. Запас американских двигателей и усилия техников объединения SNCAC позволили поставить в строй большинство из этих машин. Кроме того подняли и успешно собрали 30 Н-75А, которые затонули на транспорте в порту Ла Рошели. Еще 17 машин модификации «А-4» прибыли в Касабланку на сбежавшем с Мартинике авианосце «Беарн».
Первой операцией Н.75А после заключения мира с Германией стало истребительное прикрытие бомбардировщиков l’Armée de l’Air и Luftwaffe при бомбардировке Гибралтара в августе 1940 года. В дальнейшем «Хоки» осуществляли ПВО портов Алжира, Марокко и Сенегала. В Дакаре базировалась GC I/4 с 22 истребителями, в Касабланке и других портах Марокко разместились GC I/5 и GC II/5 с 26 «Хоками» каждая, а GC II/4 прикрывала Оран и Мерс-эль-Кебир с 24 самолетами. В дальнейшем к этим группам присоединились эскадрильи из GC I/2 и GC II/2. Они сменили GC I/4 в Сенегале и получили вместе 65 «американцев».
В начале 1941 года практически все Н.75А прошли капитальный ремонт. Одновременно машины модернизировали и унифицировали. Крыльевые 7,5-мм пулеметы заменили парой 13,2-мм Hotchkiss, над мотором также установили 13,2-мм пулемет вместо 7,5-мм, под фюзеляжем добавили универсальный бомбодержатель на 250-кг бомбу, разместили бомбодержатели для мелких бомб под крыльями, заменили кресло пилота на аналогичное с бронеспинкой и бронезаголовником. Кроме того улучшениям подверглась маслосистема моторов «Райт» R-1820, после чего их работа больше не вызывала нареканий летного состава.
Таким образом, к лету 1941 года после модернизации в строю находилось 251 Hawk Н.75А: 83 машины в шести эскадрильях GC I/2 и GC II/2 (Сенегал), 43 машины в трех эскадрильях GC III/2 (Север Марокко), 31 истребитель в двух эскадрильях новой GC IV/2, в том числе 17 с авианосца «Беарн» (Касабланка), 36 самолетов в трех эскадрильях GC II/4 (Северный Алжир) и 58 «Хоков» в 5-и региональных эскадрильях ПВО в Метрополии. Все они продолжали активно эксплуатироваться, прикрывая африканские и французские порты от ударов авиации союзников. Группы, расположенные в Дакаре, участвовали в защите города от атак авиации английской эскадры в ноябре 1941-го. Пилоты GC II/4 сопровождали французские бомбардировщики в ударах по Гибралтару, а также осуществляли патрулирование побережья. Эскадрильи во Франции обеспечивали ПВО баз и верфей Флота в устье Жиронды.
С наращиванием выпуска современных французских истребителей заслуженных ветеранов Н.75А стали выводить во вторую линию. В конце 1941 года все группы GC 2 получили D.551, передав часть персонала и матчасть шести эскадрилий в штурмовую GBА I/63. В мастерских Дакара машины получили бронекозырек переднего стекла кабины, бомбардировочный прицел и два бомбодержателя под 100-кг бомбы под крыльями – «Хоки» перешли в категорию истребителей-бомбардировщиков. Такую модернизацию прошли около 80 самолетов, большая часть которых приняли участие в штурме Фритауна в следующем году. Еще пять эскадрилий GC 2 укомплектовали группу GBА II/63 (около 70 машин) и поддерживали наступление французов в Центральной Африке. Остальные «Хоки» со временем были переведены в учебные эскадрильи во Франции и Марокко (летная школа в Мекнесе).
Таким образом, на последнем этапе своей карьеры Hawk Н.75А использовался как истребитель-бомбардировщик и штурмовик. В боевой обстановке вскоре выяснилось, что «Хоки» вполне успешно работали как пикировщики, сбрасывая 25-кг, 50-кг, 100-кг или 250-кг бомбы. Вполне адекватным для штурмовок оказалось и пулеметное вооружение, состоящее из трех 13,2-мм пулеметов. Показывая максимальную скорость в 500 км/ч, американский истребитель смотрелся вполне прилично на фоне второразрядных машин союзников, отправляемых на периферийные ТВД. На крейсерских же 450 км/ч он мог преодолеть 1400 км с 200 килограммами бомб. Эксплуатационные характеристики «Хоков» соответствовали спартанским условиям аэродромов Африки.
К зиме 1942 года активное использование стало сказываться на парке Н.75А – моторы выработали свой ресурс, а планеры были сильно изношены. В декабре практически все машины отвели на тыловые аэродромы. Там часть «Хоков» была списана, а остальные прошли очередной капитальный ремонт: были заменены элементы обшивки и закрылки, установлено новое навигационное и радиооборудование, отремонтировано шасси и рулевое управление. Моторы были перебраны, а часть самолетов получили новые двигатели R-1830 и R-1820, захваченные французами в качестве трофеев на английских складах и ремонтных базах в Африке и на Ближнем Востоке. Всего таким образом было восстановлено 74 Hawk Н.75А, а еще 30 машин отремонтировали из числа учебных летной школы в Мекнесе.
Эти истребители-бомбардировщики высели из штурмовых групп, и распределили по семи отдельным ударным эскадрильям непосредственной поддержки войск (по 14 штатных машин). Четыре из них придали группировке французских войск в Сьерра-Леоне, а другие три поддерживали колониальные дивизии в Чаде. В этом статусе Hawk Н.75А вполне успешно воевали до конца 1943 года, когда были заменены на Вг.69.12. Выведенные из боевых частей «Хоки» были списаны до марта 1944 года, кроме 15 наиболее сохранившихся экземпляров – их безвозмездно передали ВВС Валлонии. Машины из учебных частей в Метрополии пошли на слом еще раньше. Карьера Hawk Н.75А закончилась, но на протяжении всей своей службы «Хок» оставался успешным, эффективным и любимым французами самолетом.
