Авиационное сообщение между странами Оси в годы Второй Мировой войны. Часть 3 Kommando Japan. Эпизод 2
Содержание:
Отсутствие доступности
К апрелю 1943 года Геринг и немецкие ВВС отклоняли любые запросы на полёты в Японию, настаивая на том, что несколько имеющихся самолётов с большой дальностью полёта необходимы для того, что командованием «люфтваффе» считалось более важными стратегическими целями. Летающие лодки BV 222 и новые четырёхмоторные самолёты Junkers Ju 290 были необходимы для дополнения Fw 200, поддерживавших действия немецких подводных лодок в Атлантическом океане. На то, что рассматривалось как разовые пропагандистские полёты, не оставалось сил. Эта нехватка была прямым результатом того, что в 1930-х годах что Геринг и другие выступали против идеи создания стратегических четырехмоторных бомбардировщиков. Как сказал Геринг:
«Фюрер спрашивает меня не о том, насколько велики мои бомбардировщики, а о том сколько их.» [9]
Во время войны было построено всего тринадцать BV 222 и менее пятидесяти Junkers Ju 290. Последний был разработан компанией Junkers по собственной инициативе и был принят на вооружение после того как оказался успешным.
К концу 1943 года запасы вольфрамита – руды, из которой получали вольфрам (жизненно важный для увеличения прочности металлорежущих станков) – в Германии иссякли. В Европе источниками вольфрамита были Испания и Португалия. Эти страны были нейтральными, но поставки из них были далеко не надёжными и становились все более дорогими. Германия скупала шахты, чтобы попытаться гарантировать поставки, но Британия выигрывала битву за доступ к этим поставкам. Другим источником был Китай, но контроль Японии над этими ресурсами был неопределённым, и её собственные требования также должны были быть удовлетворены. К концу 1943 года прорыватели блокады (надводные корабли и подводные лодки), связывавшие Германию и Японию, подвергались все большему давлению со стороны союзных сил, которым помогали их службы дешифровки. Использование надводных кораблей для перевозки таких полезных ископаемых было прекращено 19 января 1944 года, и общее количество перевозимых подводными лодками грузов в целом составило меньше, чем грузоподъёмность одного надводного корабля.
Сохраняющаяся после января 1944 года потребность в транспортировке высокопоставленных представителей в Японию в дополнение к острой потребности в сырье, особенно вольфрамите, пробудили интерес Германии к развитию воздушного сообщения. Акцент сместился на два возможных маршрута: полярный маршрут через Северный Ледовитый океан и Берингов пролив и маршрут из Центральной Европы в Пао-Тоу. Командование немецких ВВС впервые проявило положительный интерес к перевозке своего нового военно-воздушного атташе и группы советников в Японию и возвращению с вольфрамитом по северному маршруту, в то время как в компании Lufthansa продолжила свои длительные и в конечном итоге безуспешные переговоры с японцами о способах использования центрального маршрута.
С октября 1943 года пилот Рудольф Майр все больше руководил дальними полётами Ju 290. Майр сделал весьма успешную карьеру в качестве специалиста по дальним и длительным перелётам с опытом полетов в Антарктике и Арктике. Под его руководством в немецких ВВС постепенно налаживалась деятельность по поддержке полётов по северному маршруту. В конце 1943 года немецкий военно-воздушный атташе в Токио Вольфганг фон Гронау наводил справки о наличии запасных аэродромов в Харбине, Хайларе на северо-востоке Внутренней Монголии и в Цицихаре. [10] Это вызвало некоторое беспокойство у японцев, поскольку фон Гронау
«не позволил нам увидеть его цели»,
а выбор аэродромов предполагал, что полёты будут совершаться над советской территорией.
схема реализованных и запланированных перелётов из Европы на Дальний Восток в 1920-40-х годах. Карта выполнена Мегги Нельсон
В ноябре 1944 года Гейнц Браун (Heinz Braun) – другой ключевой пилот, имеющий опыт эксплуатации тяжёлых самолётов дальнего радиуса действия, – перешёл из 5-й авиагруппы дальней разведки (Fernaufklarungsgruppe 5 – FAGr.5), базировавшейся в Западной Франции, в испытательный центр немецких ВВС Рехлин, северо-восток Германии, где он в своей лётной книжке начал вести записи под заголовком Kommando Japan (Подразделение «Япония»). [11] В период с 7 по 17 января 1944 года Браун выполнил серию полётов на Ju 52/3m с целью нахождения подходящего аэродрома для перелёта в Японию. В результате этих исследований был выбран аэродром Наутси (Nautsi)на крайнем севере Финляндии.
Три новых сверхдальних самолёта Ju 290 A-9, – единственные экземпляры данного варианта – должны были быть использованы для полётов на Дальний Восток. Командирами звена должны были быть Браун, Майр и Блюме. Немецкие ВВС собрали команду, которая в 1942году провела испытания на продолжительность полёта BV 222 и которая имела значительный коллективный опыт эксплуатации больших многомоторных самолётов. Цель полётов в Маньчжурию заключалась в доставке в Европу вольфрамита, и было подсчитано, что за каждый перелет Ju 290 A-9 мог привезти в Германию две тонны вольфрамита. Три Ju 290A-9 были изготовлены на заводе компании в Дессау в течение января, февраля и марта 1944 года и были готовы 18, 25 февраля и 14 марта. [12]
Подготовка
В начале февраля 1944 года Майр отрабатывал взлёт с большой общей массой, используя для этой цели Ju 290 A-5, оставленный в ведении компании Junkers для проведения различных испытаний. Взлётная масса была увеличена до 45720 кг по сравнению с нормальной массой 41655 кг. Это была практика для перелёта на Дальний Восток, для которого нужно было бы взлетать со значительной перегрузкой топлива.
В июне 1945 года во время допроса разведслужбами союзников генерала немецких ВВС Ульриха Кесслера (General der Flieger, Ulrich Kessle) последний заявил, что если бы эти перелёты были бы осуществлены, то активизировалось бы немецко-японское военно-техническое сотрудничество. Из Германии в Японию доставлялись бы информация, проекты и модели новых технических разработок, а обратно в Европу шли бы дефицитные материалы, такие как как сурьма и вольфрам. [13]
Ульрих Кесслер
Наряду с планом доставки дефицитных материалов с Дальнего Востока, с начала 1944 года одним из пунктов для обсуждения была отправка самого Кесслера и ещё шестнадцати человек в Токио для консультирования по вопросам организации противовоздушной обороны. Также Ульрих Кесслер должен был заменить на посту военно-воздушного атташе Вольфганга фон Гронау, который вернулся бы в Германию обратным рейсом. [14] В мае 1944 года эти предложения были отмечены дешифровщиками союзников, которые определили маршрут через Северный Ледовитый океан и Берингов пролив как первое практическое предложение Германии о северном маршруте, который не нарушал советское воздушное пространство. [15]
Junkers Ju 290 A-5 (зав. номер 0170, военный номер KR+LA) был первым из одиннадцати самолётов, изготовленных в варианте дальнего морского разведчика. Согласно ряду сообщений в феврале 1944 года Рудольф Майр отрабатывал на нем взлёты с большими перегрузками. Для перелета на Дальний Восток планировалось использовать специально модифицированный вариант Ju 290 A-9 с увеличенной дальностью полёта и уменьшенным вооружением. Снимок из архива EN
Между тем японцы все ещё беспокоились о том, будет ли это настоящий полет над Северным полюсом и могут ли они быть уверены, что он не пересечёт советскую территорию. Они не верили заверениям немцев уважать их пожелания, и предполагали, что они будут срезать путь на юг через Сибирь. В отчётах разведки союзников говорилось:
«Ожидается, что будет выбран прямой путь в Японию через Восточную Сибирь, поскольку маршрут, предложенный Германией, довольно окольным. Поэтому мы приступаем к тщательному изучению этого вопроса с учётом нынешних крайне деликатных отношений между Японией и Россией.» [16]
Аналитики американской разведки также предположили, что сделанные в декабре 1943 года германские запросы относительно мест экстренной посадки в Маньчжурии заставили японцев заподозрить, что у немцев могут существовать планы пролёта через территорию Советского Союза.
Разговор о противоположных целях
Планы немецких ВВС относительно полётов на Дальний Восток были приостановлены из-за опасений Японии по поводу маршрута, и три Ju 290A-9 были переведены в авиагруппу KG 200. [17] Представляется странным, что проект дошёл до этого этапа, когда Германия продемонстрировала столь пренебрежительное отношение к озабоченности Японии относительно её Договора о ненападении с Советским Союзом. Однако это полностью символизирует взаимное отсутствие понимания, которое неоднократно демонстрировалось на протяжении всей войны державами Оси. Ранее Иоахим фон Риббентроп сообщил Осиме, что он не может заставить Геринга понять беспокойство Японии по поводу полётов над СССР. Позиция Японии неоднократно прояснялась с лета 1942 года, и японцы, безусловно, стали гораздо менее склонны к тому, чтобы провоцировать конфликт с Советским Союзом. Кесслер полагал, что командование немецких ВВС неправильно поняло японскую озабоченность, и во время послевоенного допроса утверждал, что Япония согласилась бы на разовый перелёт, против которого она могла бы официально протестовать, но потворствовать и поддерживать в частном порядке. Он полагал, что Япония смирилась бы с этим вплоть до осени 1944 года, когда тон речей Сталина заставил японцев ещё больше обеспокоиться потенциальными рисками относительно Договора о нейтралитете.
Есть правдоподобный элемент в сообщении о допросе, проведённом 29 марта 1945 года, одного военнопленного лётчика Вольфа Баумгарта (Wolf Baumgart), в котором он утверждал, что он сам совершил два полета на Ju 290 в Маньчжурию и что помимо него были выполнены ещё два перелета. [18] Баумгарт служил в FAGr.5 и, очевидно, имел некоторое представление о планах полётов в Маньчжурию, которые он указал в своём отчёте. Следователь заявил:
«Некоторые из его заявлений следует принимать с оговорками, поскольку они отражают его самоуверенность.»
Эта история повторялась много раз на протяжении многих лет, но нет никаких других подтверждённых документами свидетельств, что эти полёты когда-либо имели место.
На основании имеющихся свидетельств представляется несомненным, что план использования Ju 290 A-9 для полётов в Маньчжурию был отменен. Пилоты Майр, Блюме и, прежде всего, Браун почти наверняка приняли бы в них участие. Исследователи получили доступ к лётной книжке Брауна и взяли у него интервью, но нет никаких подтверждений идее о том, что имело место какое-либо скрытое продолжение программы. Безусловно, японцы не поддержали бы такую деятельность, и в некотором смысле, наиболее убедительным доказательством является то, что новый военно-воздушный атташе Германии Ульрих Кесслер в то время не мог быть доставлен в Японию по воздуху. Когда Кесслеру показали отчет о сделанном в июне 1945 года допросе Баумгарта, то он ответил следователям разведки союзников, что
«учитывая возможность того, что одно подразделение «люфтваффе» не может быть знакомо со всеми видами деятельности других подразделений, совершенно невозможно, чтобы такой полет имел место, поскольку [я] совещался со всеми подразделениями, которые имели какое-либо отношение к таким полётам.»
В рамках подготовки к назначению на должность военно-воздушного атташе в Японии Ульрих Кесслер провёл крупную работу по сбору информации о состоянии немецких ВВС. Он также отметил, что, если бы такие полёты уже имели место, не было бы никакой необходимости во всех переговорах, в которых он участвовал, чтобы попытаться заставить японцев разрешить перелёт для его доставки в Японию. Кесслер указал на оперативный опыт, полученный авиагруппой KG 200 в полётах большой дальности на восток. Вся информация об этих полетах была предоставлена ему [19], и Кесслер указал, что машины KG 200 залетали достаточно далеко – даже до Урала, – но не на Дальний Восток не летали.
представленный на снимке летящий прототип шестимоторного сверхдальнего самолёта Junkers Ju 390, совершил свой первый полет в августе 1943 года. Самолёт, способный продержаться в воздухе 32 часа, был разработан в соответствии со спецификацией на сверхдальний бомбардировщик Amerikabomber и обладал дальностью, достаточной для перелёта из Германии до Токио. Хотя японское правительство приобрело лицензию на производство Ju 390 ни один экземпляр данного типа изготовлен не был. Снимок из архива журнала «The Aviation Historian»
В конечном итоге Кесслер, члены возглавляемой им делегации и другие пассажиры отправились из Германии в Японию на подводной лодке U-234, которая в мае 1945 года сдалась в середине Атлантики. [20]
Отчаянные времена
Даже когда Третий рейх рушился, немцы все ещё отчаянно пытались доставить информацию и специалистов в Японию для продолжения борьбы. Ещё 7 апреля 1945 года японские военные атташе направили
«предложение о направлении в Японию немецких научных специалистов и оборудования»; [21]
и всего за два дня до эвакуации японских атташе из Берлина перед победоносной Красной армией они связались с начальниками штабов в Токио, чтобы запросить разрешение на перелёт для генерал-майора Вольфганга фон Вильда (Wolfgang von Wild), который был старшим помощником Кесслера. [22] Они указали, что Кесслер уже направлялся в Японию на подводной лодке в путешествие, которое займёт три месяца, и что
«существует опасность упустить возможность обмена опытом, полученным в ходе ведения войны с использованием нового оружия.»
В сообщении предлагалось использовать модифицированный Ju 290, над которым уже работали в Травемюнде (неподалёку от Любека) в рамках подготовки к первоначально предложенному Кесслером перелёту. Самолёт должен был следовать по маршруту большого круга из Бардуфосса в Норвегии, через полюс вниз по Берингову проливу к Парамуширу, одному из самых северных Курильских островов. Это должен был быть перелёт протяжённостью 7725 километров; самолёт был усовершенствован, чтобы на высоте 6100 метров иметь дальность полёта 9010 километров. Для пробега ему требовалась взлетно-посадочная полоса длиной 1000 метров. Экипаж Ju 290 должен был состоять из пилота, офицера лётно-подъёмного состава (второй пилот), бортинженера и радиста; право собственности на самолёт должно было быть передано Японии. Не было бы никаких причин пересекать советскую территорию, и если бы возникли какие-либо проблемы, самолёт направился бы на Аляску, а не в Россию. В сообщении говорилось:
«В ответ на различные вопросы, заданные Японией, все те, кто должен быть отправлен, делают всё возможное для того, чтобы собрать самую свежую информацию , которую можно взять с собой … [важные данные будут на микрофильмах]»
В предоставленной навигационной информации пояснялось, что, поскольку маршрут пролегал над Северным полюсом, использование магнитного компаса было бы невозможно, и поэтому в целях обеспечения точной навигации перелёт должен был происходить, когда Солнце и Луна находятся на расстоянии около 90° друг от друга. В течение трёх месяцев были только три дня, когда Солнце и Луна находились в таком положении: 28 апреля, 20 мая и 15 июня 1945 года. Все это оказалось слишком поздно. Немцы капитулировали 7 мая 1945 года, прежде чем представилась следующая возможность.
«В предоставленной навигационной информации пояснялось, что, поскольку маршрут пролегал над Северным полюсом, использование магнитного компаса было бы невозможно, и поэтому в целях обеспечения точной навигации перелёт должен был происходить, когда Солнце и Луна находятся на расстоянии около 90° друг от друга…» Всё это оказалось слишком поздно. Карта выполнена Мегги Нельсон
Постскриптум
Таким образом, итальянский перелёт в Японию (см. первую часть этой серии, «Авиационное сообщение между странами Оси в годы Второй Мировой войны. Часть 1 Экспресс Рим – Токио») стал единственным успешным полётом туда и обратно, выполненным между европейской и азиатской частями Оси во время войны. Этому было несколько причин.
Во-первых, отсутствовало последовательное желание развивать совместную деятельность между тремя державами и, следовательно, отсутствовал общий императив развития воздушного сообщения. Япония стремилась направить делегации в Берлин, но они были призваны убедить немцев вести переговоры о прекращении огня на Восточном фронте и на самом деле не касались совместного ведения боевых действий.
Далее, процесс принятия решений в Германии зависел от борьбы за получение согласия от могущественных – и часто враждующих – фракций внутри иерархии, а также от наличия близкого личного доступа к фюреру. Ожесточённое соперничество между службами как в Германии, так и в Японии растрачивало драгоценные ресурсы и затрудняло получение приоритета для того или иного проекта. Кроме того, укоренившаяся культура внутри отдельных держав Оси всегда отдавала приоритет военному и боевому использованию самолётов над возможным их использованием в качестве транспортных.
С самого начала в рамках Оси существовали явные проблемы. Немцы и японцы считали итальянцев менее надёжными и компетентными партнёрами, поэтому их усилиям не придавалось большого значения. Прочные довоенные межведомственные связи между Императорской армией и немцами заставили Японию ожидать, что немцы совершат перелёт на Дальний Восток несмотря на все доказательства обратного.
Ещё одним немаловажным фактором является отсутствие подходящих самолётов большой дальности, разработанных какой-либо из этих трёх стран. В результате при разработке проектов «воздушного моста» между Европой и Дальним Востоком их планировщики были вынуждены гражданские пассажирские самолёты или самолёты, приспособленные для рекордных полётов. Как следствие перелёты между находившимися на разных концах Евразии странами Оси с самого начала несли пропагандистский характер создания жизнеспособного воздушного сообщения. Когда появился подходящий для перелёта на Дальний Восток самолёт – Ju 290 – он был изготовлен в таком малом числе экземпляров, что стал предметом бесконечных споров о приоритете его использования.
В результате, страны Оси упустили возможность организации встреч для личных дискуссий на самом высоком уровне с целью обсуждения стратегии, планирования совместных операций и организации жизненно важных передач технологий. В свою очередь союзники обнаружили, что такие встречи, которые проводились часто, помогли преодолеть многие разочарования и камни преткновения, с которыми сталкивались партнёры по Оси – по крайней мере, до тех пор, пока не была достигнута победа.
В отличие от союзников встреч высокопоставленных японских и немецких лидеров и лиц, принимающих решения – политические или военные – никогда не проводилось. Контакты всегда осуществлялись через представителей в каждой столице, которые не имели полномочий для реализации принятых решений. Было очень мало шансов обновить или заменить этих представителей, и те, кто оказался в Японии или в Европе в момент начала войны, оставались там на все время ведения боевых действий и становясь все более оторванными от политики своей страны и менее способными эффективно сообщать о ней. Фактически сообщения, направленные в обоих направлениях для информирования и отчёта об этих решениях, служили богатым источником информации для дешифровщиков разведок союзников.
Ссылки на примечания
[9] Irving, David, The Rise and Fall of the Luftwaffe: The Life of Erhard Milch, Focal Point Publications, 1974, p54
[10] USA National Archives, Washington DC, Record Group 457, MAGIC Summaries, SRS 77, June 3, 1944
[11] Kossler, Karl and Ott, Gunther, Die Grossen Dessauer, Aviatic Verlag 1993, pp204-205
[12] Ibid
[13] USA National Archives, Washington DC, report of the interrogation of Ulrich Kessler, May-June 1945, box 495 RG 165 — notes of session on June 1, 1945
[14] Ibid
[15] SRS 77, June 3, 1944, op cit
[16] Ibid
[17] Kossler and Ott, op cit
[18] Air P/W Interrogation Unit, US Ninth Air Force (Advanced), FAG 5 Planes over Manchuria, March 29, 1945, [533.619-5] USAF Historical Research Agency
[19] Kessler interrogation, op cit.
[20] Scalia, Joseph Mark, Germany’s Last Mission to Japan: The Sinister Voyage of U-234, Chatham Publishing, 2000, passim
[21] Bletchley Park card index JMA 108 ref to ZIP 11623
[22] USA National Archives, Washington DC, RG 457 SRNA 4467-71, Naval Attach^ message, Germany to Tokyo, April 12, 1945
источник: Ray Flude «The Axis’s wartime air links. Kommando Japan» «The Aviation Historian» Issue No 26, pages 86-95
перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-aviacionnoe-soobschenie-mezhdu-stranami-osi-03-02
