Малоизвестные и нереализованные проекты кораблей и другой морской техники Не реализованные проекты кораблей

Авианосцы на экспорт: made in Spain

doktorkurgan 08.06.2014 189

В избранноеВ избранномRemoved 0

Про экспортные проекты авианосцев кораблестроительной фирмы "Bazan" я упоминал в давнишней записи, посвященной китайским авианосцам. В сущности, вся информация сводилась буквально к паре фраз, чего данные кояблики явно не заслуживают, потому как проекты весьма интересные.

Итак, речь пойдет об экспортных авианосцах SAC-220 и SAC-200, а также их возможным наследникам (в отношении которых есть некоторые сомнения — но об этом попозже).

Нужно сказать, что удачный опыт строительства авианосного корабля на экспорт у испанских корабелов уже был: в начале-середине 90-х судостроительная компания "Bazan" построила для ВМС Тайланда легкий авианосец "Чакри Нарубет", каковой являлся уменьшенной версией испанского же легкого авианосца "Принц Астурийский".

Но для более амбициозных и платежеспособных заказчиков были разработаны и предлагались более серьезные корабли, а именно легкие авианосцы проектов SAC-200 (водоизмещением до 24 тыс. тонн) и SAC-220 (полным водоизмещением 27 тыс. тонн), рассчитанные на катапультный старт и посадку при помощи аэрофинишеров (COTOBAR). Тема эта продвигалась в 1995-96 гг.

В качестве предполагаемых покупателей предполагались страны Латинской Америки — конкретно Аргентина и Бразилия (обе страны имели по легкому авианосцу типа "Колоссус", постройки еще конца 40-х, и прошедших серьезную модернизацию в конце 50-х; особенно проблема была острой для Аргентины — их "25 мая" из-за проблем с машинами стоял на приколе). Кроме того интерес к данным кораблям имелся в АТР, потенциальными покупателями являлись Индия (имевшая в составе флота два бывших "британца" постройки 40-х годов, не сильно отличающихся от латиноамериканских) и Китай, который в составе своего флота авианосцев не имел, но очень хотел ими обзавестись.

Рынок б/у авианесущих кораблей на тот момент прямо скажем не был перенасыщен, хотя списывались корабли данного класса весьма активно. Но американские модернизированные "эссексы" по возрасту и изношенности были примерно тем-же, что и имевшиеся в наличие вышеуказанных флотов "британцы", а советские авианесущие крейсера были спроектированы настолько экзотично, что для переделки их в более-менее классические авианосцы потребовались бы силы и средства сопоставимые с постройкой корабля с нуля (что и подтвердила в дальнейшем эпопея с переделкой "Адмирала Горшкова" в "Викрамадитью").

Цены на тот момент были весьма демократичными: предполагаемая стоимость постройки SAC-200 должна была составить 350 млн. долларов США, SAC-220 должен был обойтись заказчику в 450 млн. тех-же самых $. Отдельным бонусом являлось то, что инфраструктуру под данные авианосцы нужно было дорабатывать минимально (размерность и водоизмещение были примерно такие-же). Вместе с тем наличие катапульт и аэрофинишеров позволяло разместить достаточно серьезные палубные истребители (типа МиГ-29К или F/А-18) а также самолеты ДЛРОиУ типа "Хокай". Таким образом, заказчик мог получить за достаточно скромные деньги "большую дубинку" регионального значения.

ТТХ:
Длина по летной палубе: 241,8 м
Длина по ватерлинии: 222.8 м
Ширина: 29,5 м
Водоизмещение стандартное/полное: 25500-27000 т.
Пропульсивная установка: CODAG (дизель-газотурбинная) или COGAG (две газовых турбины).
Мощность ЭУ: от 57 до 66 МВт
Скорость полного хода: 25.5-26.5 узлов
Дальность плавания на 15 узлах: 7500 миль
Возможность работы авиации при волнении до 5 баллов.
Возможность плавания при волнении до 9 баллов.

Прорабатывались разные варианты проекта: как с катапультным стартом:

Так и с укороченным стартом при помощи трамплина и посадкой при помощи аэрофинишера (STOBAR):

SAC-200 предположительно должен был иметь следующие ТТХ:

Длина по летной палубе: 221,8 м
Ширина: 28 м
Водоизмещение полное (?): 24000 т
Пропульсивная установка: CODAG или COGAG
Мощность ЭУ: от 57 МВт
Скорость полного хода: 26 узлов
Дальность плавания на 15 узлах: 7500 миль
Возможность работы авиации при волнении до 5 баллов.
Возможность плавания при волнении до 9 баллов.

Состав вооружения был достаточно вариативным, исходя из возможностей заказчика. В частности, авианосец для Китая должен был оснащаться ЗРК малой дальности HQ-7 и 37-мм АУ тип 88С.

Авиационное крыло должно было составлять 20-25 ЛА, включая палубные МФИ, самолет ДЛРОиУ и веротолеты.

Сравнительно с другими авианесущими кораблями схожего водоизмещения можно обратить внимание на тот момент, что сравнительно с кораблями аналогичного водоизмещения испанские проеты отличаются относительно большей длиной летной палубы:

А вот дальше не совсем понятно, потому-что в сети есть изображения BSAC-185, который является уменьшенной версией SAC-200:

и BSAC-245 (водоизмещением 30-35 тыс. т.):

Учитывая то, что данные изображения циркулируют на сайтах испаноговорящих альтернативщиков и никакой другой информации по ним не нашлось, то можно предположить, что народ фантазирует относительно возможного развития данной линейки авианесущих кораблей. Не скажу за достоверность, но, теоретически, смотриться довольно симпатично.

К сожалению, данные испанские проекты не стали реальностью. Финансовый кризис в Аргентине сделал неосуществимыми планы по модернизации флота, Бразилия купила во Франции авианосец "Фош", индусы заключили договор о модернизации в STOLBAR ТАВКР "Адмирал Горшков", а китайцы приобрели якобы на металлолом недостроенный "Варяг".
Вместе с тем, полягаю, что корабли данного класса могут быть изрядно востребованы в наше время. Дело в том, что на данный момент легкие авианосцы представлены исключительно носителями V/STOL самолетов, а таковыми на данный момент являються уже изрядно подустаревшие "Харриеры" и уже давненько доводимый до ума F-35B (который в любом случае не факт, что продадут, а если и продадут — то задорого).

Вместе с тем, на данный момент имеется как минимум два МФИ со сходными ТТХ, расчитанные на базирование на авианосцах COTOBAR — МиГ-29К и "Rafale-M/N". Кроме того, в разработке на данный момент палубная версия индийского истребителя HAL "Tejas". Кроме этого, концерн SAAB предлагает возможным заказчикам палубную версию своего "Грифона".

Последний вариант выглядит весьма заманчиво, поскольку проект "Си-Грипена" базируеться на глубоко модернизированной версией, известной как "Gripen-NG" (Next generation), в которой реализованы некоторые решения, позволяющие отнести данную машину к поколению 4++ (РЛС с АФАР, система обмена данных в группе и с внешних систем ЦУ, крейсерский сверхзвук). Все это реализовано в довольно легком самолете (максимальный взлетный вес 16 т. — для сравнения, у палубных версий МиГ-29 и "Рафаля" — примерно 23 тонны) с небольшими размерениями.

Кроме того, "Грифон" уже сейчас неплохо оснащен различными системами вооружения, включая: УР "воздух-воздух" малой и средней дальности (на данный момент AIM-120 и AIM-9Х, в перспективе европейсккие IRIS-T и Meteor), разнообразные УР воздух-поверхность, включая и ПКР RBS-15 MK-3.

Недостатком являеться тот факт, что крыло не складываеться, что несколько ухудшает возможность для размещения в ангаре и на летной палубе (впрочем, у "Рафаля" крыло тоже нескладное).

В отношении самолетов ДЛРОиУ — в настоящее время имееться весьма интересный проект, разрабатываемый в интересах ВМС Бразилии. В рамках заключенного в 2011 г. контракта предусматриваеться покупка и модернизация находившихся на длительном хранении старых палубных транспортных самолетов С-1 "Трейдер", с установкой турбовинтовых двигателей вместо поршневых "звезд" и замене бортового оборудования на современное.

Самолеты предполагаються к использованию в качестве транспортных и "воздушных танкеров", но в сети имеються изображения варианта ДЛРОиУ:

Нужно сказать, что, согласно данному изображению, самолет оснащен шведской РЛС Ericsson Erieye с ФАР (данная РЛС бразильцам хорошо знакома — в составе бразильской авиации с 2002 г. эксплуатируються самолеты ДЛРО R-99А с аналогичной РЛС).

В принципе, данная РЛС весьма легкая и компактная (антенна весит ок. 900 кг.), поэтому можно устанавливать на другие ЛА — например в качестве носителя можно использовать коммерческий конвертоплан Белл-Агуста BA-609 — грузоподьемность аппарата вполне это позволяет (правда, РЛС Erieye все равно необходимо будет дорабатывать, поскольку длина её антены 9 м., а наибольшая длина ВА-609 13,4 м., кроме того интересно, как обтекатель антенны будет влиять на воздушные потоки от винтов на взлете).