Почти каждый авиамотор, созданный под руководством А. Д. Швецова и выпускавшийся в Перми, был новым словом в отечественной авиатехнике и, говоря словами директора А. Г. Солдатова, «олицетворял ведущую роль нашего завода». Но, пожалуй, совершенно исключительное, геополитическое значение имело освоение авиамотора АШ-73ТК, начавшееся сразу после Второй мировой войны. Ведь эти двигатели предназначались для первого отечественного носителя атомного оружия.
История создания АШ-73ТК началась с приземления в 1944 году на территорию СССР нескольких новейших американских дальних бомбардировщиков Boeing B-29 Superfortress («Суперкрепость»). Машины были подбиты во время налетов на Японию и делали вынужденную посадку на Камчатке и в Приморском крае. Советский Союз тогда соблюдал договор о нейтралитете с Японией, и эти боевые машины не возвращали в США.
Благодаря обстоятельствам бомбардировщики были очень тщательно изучены. Вот тогда-то специалисты по моторам познакомились с заокеанским «зверем» – 2500-сильным 18-цилиндровым двигателем «Райт Дуплекс-Циклон» R-3350.
Бомбардировщик Ту-4
Получение лицензии на «Дуплекс-Циклон» и его выпуск на заводе № 19 обсуждались еще перед войной, но в итоге пермским моторостроителям пришлось проделать собственный путь по созданию 18-цилиндрового авиамотора.
Первая попытка была предпринята А. Д. Швецовым уже в 1935-1936 годах, опытный мотор назывался М-25Д-18 (потом индекс сменили на М-70). Но возникли две большие проблемы: повышенные нагрузки на коленчатый вал и перегрев второго ряда цилиндров. Подобные технические трудности были присущи и 14-цилиндровым моторам, однако там цилиндры второго ряда вписывались почти целиком в промежутки между цилиндрами первого ряда, что упрощало их охлаждение воздушным потоком. Когда же у «звезды» не семь лучей, а девять, то задний ряд больше «затеняется» и охлаждается воздухом гораздо хуже.
От 1500-сильного мотора М-70 А. Д. Швецов перешел к 2000-сильному М-71. Под этот двигатель был спроектирован истребитель И-185. С апреля 1941 года начались его испытательные полеты. А в начале 1942 года появился опытный штурмовик Су-6 с мотором М-71.
Хотя завод № 19 все силы отдавал наращиванию серийного выпуска фронтового авиамотора М-82, работа конструкторов над М-71 продолжилась. В августе 1942 года директор завода А. Г. Солдатов выпустил приказ о проведении государственных испытаний М-71 и приемке техдокументации в серийное производство.
«Эти испытания для коллектива завода являются государственным экзаменом на техническую и организационную зрелость», – говорилось в приказе.
Серийное производство М-71 хотели начать в 1943 году. Полагали, что он сменит мотор М-82ФН. Но, как сказал Сталин (со слов встречавшегося с ним в июне 1943 года директора Солдатова), «нужно, чтобы моторы шли в массе. Не следует заменять их лучшими, но штучными».
Итак, к 1944 году пермские моторостроители имели готовый 18-цилиндровый мотор (была собрана партия в 23 изделия). Но после близкого знакомства с американским мотором R-3350 конструкция АШ-71 была изменена, уменьшен ход поршня. И появился АШ-73. Самое главное – хорошие летные характеристики моторам «Дуплекс-Циклон» обеспечивали турбокомпрессоры фирмы General Electric, предстояло освоить этот непростой агрегат в отечественном производстве.
Советская авиапромышленность еще в 1930-е годы пыталась делать турбокомпрессоры, но дальше опытных работ дело не пошло из-за отсутствия тугоплавких материалов для лопаток турбины (она приводилась в действие раскаленными выхлопными газами двигателя). Однако, когда в июне 1945 года было принято решение правительства о копировании Б-29 и создании отечественного аналога, за дело взялись всерьез, и необходимые сплавы металлурги освоили.
Атомная бомбардировка Хиросимы и Нагасаки самолетами Б-29 вызвала быструю реакцию руководства СССР: через 10 дней был организован спецкомитет при правительстве по созданию атомного оружия (срок испытания спецбоеприпаса – 1948 год). Все работы по носителю этого оружия стали сверхприоритетными.
Невзирая на все технологические сложности, в сентябре 1945 года пермские моторостроители взялись за создание турбокомпрессора, получившего индекс ТК-19 (по номеру завода).
Медняцко-штамповочный цех 15 превратился в сварочный, где впервые в авиапромышленности, благодаря изобретательности и упорству заводских сварщиков, была внедрена автоматическая сварка деталей под флюсом. К стальному ротору каждого турбокомпрессора приваривались 144 лопатки из специального сплава.
Освоив компрессор ТК-19, пермский завод вплотную приблизился к технологиям газотурбинного производства.
«Если раньше мы осваивали М-25 и имели в своем распоряжении американский мотор, образцы деталей и материалов, то сейчас мы этой возможности не имеем. Пришлось собирать в Москве различные литературные материалы, имеющиеся в институтах», – отмечал главный металлург Л. И. Дмитриев.
В конструкции двигателя АШ-73ТК широко применялась сварка силовых узлов из нержавеющих, жаропрочных и жаростойких сталей и сплавов. Впервые в истории пермских моторов картер двигателя стал отливаться из стали, а не из алюминиевого сплава. Было освоено производство термостойких подшипников по американскому образцу. Еще одной важной вехой стало освоение прецизионного стального литья и металлокерамики.
Больших усилий инженеров и технологов потребовало решение вопроса нанесения антифрикционного слоя серебра на втулки главного шатуна мотора АШ-73. В итоге на заводе был создан участок станков-полуавтоматов для создания «серебряных втулок».
Все это проходило в трудный для завода период послевоенного спада производства, при этом продукция должна была отвечать высоким стандартам качества мирного времени. Директору А. Г. Солдатову и его заместителям приходилось, помимо производственных, решать огромное количество бытовых и социальных задач, постоянно заниматься повышением квалификации рабочих. Ведь даже большинство старших и сменных мастеров имело лишь начальное образование!
«Детали, сделанные на уровне 82-го мотора, на 73-м моторе работать не будут! Эта машина умная и требует разговора на Вы», – говорил директор.
Завод сильно преобразился, стал благоустраиваться и утопать в зелени. Был реконструирован литейный цех, при той же площади его производительность выросла на 25 %. Для плавки алюминиевых сплавов ввели в эксплуатацию печи «Аякс».
Особой гордостью директора стала новая испытательная станция, «с душевыми, через которые мы пропускаем всех рабочих и одеваем в спецодежду». В войну такого не было.
Благодаря настойчивости директора был решен вопрос о создании при заводе вечернего машиностроительного института.
«Сейчас мы имеем по 73-й машине госиспытание, которое она прошла безукоризненно. Это говорит о том, что мы можем собирать качественные моторы», – констатировал в начале 1947 года начальник военной приемки И. К. Четверик.
В мае 1947 года бомбардировщик под индексом Ту-4 с двигателями АШ-73ТК совершил первый полет. А в День авиации в августе того же года над московской публикой величаво прошли три Ту-4 и опытный пассажирский самолет Ту-70, созданный на их базе. Перед этим в июне было целых три совещания у Сталина по поводу готовности самолетов, на них присутствовали А. Д. Швецов и А. Г. Солдатов.
«От этого фактически зависит длительность периода мирного развития и процветания нашей Родины. Важность и значение этого задания настолько велики, что товарищ Сталин лично взял под свой контроль его успешное выполнение», – комментировал на одном из собраний парторг завода Н. Н. Зайцев.
В июле 1948 года первый полет совершила летающая лодка Бе-6, на которую поставили два двигателя АШ-73 без турбокомпрессоров. После этого первый секретарь Молотовского (Пермского) обкома услышал от самого Сталина похвалу в адрес пермского мотора: «Создали лучше американского».
Мотор АШ-73ТК с ТК-19
В июле 1948 года генеральный конструктор А. Д. Швецов стал лауреатом Сталинской премии 1-й степени и получил звание генерал-лейтенанта авиационно-инженерной службы.
Это была первая послевоенная победа пермского моторостроения. И неслучайно именно с 1948 года развернулось строительство величественного заводского дворца культуры.
В августе 1948 года в СССР было испытано собственное атомное взрывное устройство. Первая атомная бомба была сброшена с носителя Ту-4 на полигоне в 1951 году, тогда же был сформирован первый полк «атомных» Ту-4А.
К тому времени на заводе выпускалась уже 6-я серия двигателей АШ-73ТК с ресурсом 400 часов. Двигатели оснащались даже системой электронного управления наддувом (на ламповых усилителях).
В ноябре 1949 года директор завода А. Г. Солдатов и главный инженер А. М. Колосов за выполнение важнейшего государственного задания по выпуску мотора АШ-73ТК стали лауреатами Сталинской премии 1-й степени.
Коллектив завода тоже получил премии за «сталинское задание», причем в результате деноминации рубля 1948 года они многократно выросли (размер премии министерство объявило до изменения масштаба цен и потом незначительно откорректировало).
Как следует из годового отчета завода за 1949 год, скорость обработки металлов на токарных операциях, благодаря внедрению нового режущего инструмента, увеличилась в 2,5 раза. Около 2 тысяч рабочих повысили свою квалификацию (свыше 200 человек – до 7 разряда), 250 мастеров прошли курсы целевого назначения, 160 заводчан обучались в вечернем институте. Кроме того, имелось 25 соискателей ученой степени кандидата технических наук.
В 1950 году на базе Центральной лаборатории был организован экспериментально-металлургический цех 66. Уже на следующий год в этом цехе освоили и передали в производство технологию центробежного литья бронзы и новые жаропрочные сплавы, которые потребовались при выпуске реактивных двигателей.
Завод к началу 1950-х годов, хотя и не занимался (в отличие от родственных предприятий авиапрома) перспективной реактивной техникой, считался лидером во многих направлениях технологий моторостроения.
Поэтому в 1953 году он без особых проблем вошел в «реактивную эру».
Источник: https://vk.com/@pmz_odk-ash-73tk-pik-razvitiya-porshnevyh-motorov
