Аппараты Щетинина и Григоровича: тип М-5

С некоторым опозданием выкладываю очередную "серию" цикла о самолётах Григоровича — историю М-5, в версии "по Александрову"… 

Как уже говорилось, первый значительный успех на поприще строительства гидроаэропланов при­шел к ПРТВ вместе с моделью М-5, ставшей результатом практического опыта, накопленного Д. П. Григоровичем и другими инженерами компании за время предыдущей полуторагодовой деятельности. Постройка прототипа завершилась в апреле 1915 г., а в мае пилот фирмы Я. И. Седов-Серов благополучно испытал машину на станции на Крестовском острове. Еще до этого, 16 апреля С. С. Щетинин уведомил МГШ о готовности завода собрать 4 аппарата типа М-5, по цене 9 тыс. 500 рублей за каждый и в период с 10 мая по 5 июня. Предложение сопровождалось обещанием послать, в случае необходимости, все эти самолеты и сдаточную бригаду в составе инженера, летчика и механика в Севастополь для проведения опытов, в ходе которых планировалось достичь скороподъемности 500 м за 10 минут с полезным грузом 310 кг. По всей видимости, в ответ на заявление последовал визит морских авиаторов на завод и осмотр первого экземпляра летающей лодки, после чего уже 20 апреля командир Петроградского порта получил инструкции подписать с фирмой соответствующий контракт, причем как и прежде Морское ведомство обязалось обеспечить доставку нужных двигателей и пропеллеров. Однако, из-за не вполне понятной почти месячной задержки соглашение между сторонами появилось только 27 мая, оговаривая производство 12 аппаратов в период с 30 мая по 15 июля — несомненно, что столь близкий срок завершения сборки первых лодок мог объясняться только наличием у ПРТВ почти готовых гидро. Удивительно, но компания уложилась в обусловленные сроки, опоздав лишь на 5 дней, а приемка изделий флотом осуществлялась, скорее всего, лейтенантом Г. А. Фриде, опытным пилотом и одаренным изобретателем.

Модель М-5 являлась одномоторной двухместной летающей лодкой — бипланом с ротативным мотором и фармановской системой управления, заменявшейся в редких случаях депердюссеновской — на учебных машинах[1]. Корпус аппарата с расположенными бок о бок сиденьями экипажа представлял собой типичную для Григоровича конструкцию с ясеневым остовом и фанерной обшивкой, чья толщина варьировалась от 3 мм на бортах и в верхней части до 5 мм на бортах, 5-6 мм на днище и 10 мм у редана. В описании В. Б. Шаврова[2], заставшего в двадцатых годах производство лодок серии М на предприятии ГАЗ № 3 «Красный летчик», процесс изготовления выглядел следующим образом:

«Сборка корпуса проводилась на латунных шурупах и на свинцовых или цинковых белилах, клей не применялся. В стыках обшивки ставились фанерные полосы-накладки изнутри на медных заклепках. Некоторые швы и стыки фанеры обивались снаружи медной полоской (фольгой) толщиной 0,3 мм, причем на редане края фольги загибались под обшивку и стыки пропаивались оловом. Снаружи корпуса лодок покрывались бесцветным масляным лаком, внутри — олифой <…> Сборка <…> производилась на стапелях простейшей конструкции, в которые заводились 5 продольных брусков — киль и скулы. Шпангоуты заранее не изготовлялись, а отдельные планки их заводились между продольными брусками, прирезались по месту и соединялись 3-мм фанерными кницами и шурупами. Кроме белил, частично применялся специальный "морской клей" и раствор творога в нашатырном спирте (прототип казеинового клея) <…> Вся работа была чисто ручной, но не очень трудоемкой: 10-15 тыс. шурупов, входивших в корпус лодки, ввертывали несколько рабочих за несколько дней. Прочность корпуса лодки М-5 была в общем достаточной, но все-таки в школьных условиях поломки его были частым явлением… А. Н. Седельников построил летом 1916 г. опытный корпус лодки со значительно упрочненным днищем, которое было сделано из двух листов 4-мм фанеры с прокладкой между ними перкаля на смоляном лаке. Редан был сделан съемным приставным на четырех резиновых буферах по задней кромке ("пружинящий редан"). Однако Щетинин распорядился эту лодку спрятать и никому о ней не говорить, чтобы летные школы брали обычные лодки и побольше ломали их, обеспечивая заводу-монополисту выгодные заказы. Конструктору же было указано на неуместность его стараний».

Слова Шаврова о зловредности Щетинина, коварного монополиста-фабриканта, кровопийцы и акулы капитала, представляются явной данью советским традициям, в то время как идея съемного редана принадлежала А. Ю. Виллишу, экспериментировавшему с подобными устройствами в том же 1916 г. Вообще, в приведенном выше высказывании много неточностей, и нам остается лишь гадать, причастен ли завод ПРТВ к работам над амортизированным реданом или нет, применялся ли клей при сборке корпусов, не слишком ли трудоемкой была операция по вворачиванию тысяч шурупов, да еще вручную. Днище действительно являлось слабым местом аппаратов М-5, но, несомненно, коммерческое «счастье» компании, отнюдь не единственного авиационного поставщика Морского ведомства, напрямую зависело не от количества поломанных во флотских и школьных отрядах аппаратов, а от качества ее продукции. Потому усматриваются лишь три реальные причины отказа от, скажем, внедрения в серию пружинящих реданов Виллиша, а именно: незавершенность их испытаний, необходимость платить какие-то деньги изобретателю и трудности технологического порядка. Что касается системы Седельникова, то о ней ничего более не известно.

Один из первых М-5 с заводским номером 331. Снимки сделаны во время испытаний аппарата на  опытной станции ПРТВ в июле 1915 г. В кабине на втором фото, скорее всего, Я. И. Седов-Серов. Из коллекции Г. Ф. Петрова

Оставим теперь эту тему и продолжим описание модели. На корпусе лодки крепилась, уже без зазора, бипланная коробка, состоявшая из двухлонжеронных верхних и нижних крыльев неодинакового размаха, стоек и растяжек. Лонжероны изготавливали из сосновых брусьев, фрезерованных для экономии веса и имевших I-образное сечение. Нервюры собирались из 5-мм фанерных стенок с отверстиями облегчения и сосновых, сечением 5×20 мм, полок; пустотелые стойки также делались из сосны. Хвостовое оперение: стабилизатор, киль, руль поворота и два руля глубины, крепилось на конце корпуса при помощи вспомогательных металлических стоек, подкосов и тросовых расчалок. Стабилизатор, чей угол атаки мог на некоторых самолетах изменяться на земле, имел деревянный остов, тогда как каркасы киля и рулей формировались стальными трубами сечением 30×28 и 20×18 мм и деревянными нервюрами. Как несущие поверхности, так и поверхности управления обтягивались полотном, покрывавшимся лаком. Тросовая проводка к элеронам и рулям шла открыто вне лодки и крыльев, а потому легко поддавалась осмотру, регулировке и ремонту. Мотор, 100-сильный «Гном-Моносупап», устанавливался на простой раме, смонтированной на центральных стойках коробки крыльев, и снабжался бензином из топливного бака, расположенного позади кабины. Топливо подавалось к двигателю автоматически, благодаря избыточному воздушному давлению, создававшемуся внутри бака посредством ручного насоса. Масляный резервуар сперва помещался в стыке верхних крыльев, а затем, увеличенный в размерах, «съехал» ниже, в место схождения центральных стоек. В целом, летающая лодка М-5 являлась весьма удачной машиной, приятной и безопасной в эксплуатации. Ее максимальная скорость достигала 105 км/ч, при посадочной около 70 км/ч, но только при новом моторе и неотсыревшем корпусе.

М-5 на спуске в Баку, зима 1915/16 гг. Виден задний срез редана лодки. Из коллекции Г. Ф. Петрова

Относительное совершенство аппарата под­тверждается довольно малым числом нареканий со стороны морских пилотов, и тем тип М-5 отли­чается от других моделей ПРТВ. Все же замеча­ния имелись. Третьего июля 1916 г., примерно че­рез год после того, как летающие лодки данной серии начали поступать в боевые и учебные под­разделения, помощник начальника Авиации Черноморского флота лейтенант В. В. Утгоф сообщал начальнику Воздухоплавательного отделения МГШ старшему лейтенанту А. А. Тучкову:

«Каждая последующая присылка М-5 становится все небрежнее: приборы не работают, регулировка отвратительная, моторы бьют, контрольные стаканы разбиты. Необходимо серьезно подтянуть завод».

Восьмого июля Утгофу вторил инженер Авиации инженер-механик старший лейтенант Н. Л. Михайлов, но его критика затрагивала технологию производства. Офицер предлагал потребовать от завода С. С. Щетинина применять для крепления деталей только медные шурупы, обязательно прокрашивать белилами шпангоуты и внутреннюю часть лодки и промазывать шпангоуты противогнилостными составами.

Еще через несколько месяцев, 23 марта 1917 г., появились и жалобы на летно-тактические характеристики аппарата. Они содержались в докладе командующего флотом вице-адмирала А. В. Колчака, констатировавшего плохую управляемость летающей лодки — по причине неправильно расположенного центра тяжести, трудный взлет с волны — из-за плохих мореходных качеств, неспособность догнать воздушного противника — так как самолеты врага летали со скоростью не менее 110-120 км/ч. Недостаточная вертикальная скорость — 2 тыс. м за 35-45 минут, и слишком малый рабочий ресурс моторов «Гном-Моносупап» — всего 40-50 часов, усугубляли ситуацию. Без сомнения, А. В. Колчак — человек в общем-то далекий от авиации, пользовался подготовленными для него данными и отчасти намеренно сгущал краски, так как добивался получения более современной техники. В одном его слова были, безусловно, верны — для 1917 г. тип М-5 с его невысокой горизонтальной и вертикальной скоростью уже устарел или, по крайней мере, устаревал. Конечно, и сам Д. П. Григорович, и другие специалисты сознавали это не хуже флотских авиаторов, а потому попытка оснастить самолет более мощным и надежным двигателем не заставила себя ждать слишком долго. Она привела к созданию модели М-20.

Появление М-5 весной 1915 г. пришлось на тот период, когда авиация Балтийского флота имела в своем распоряжении достаточное количество летающих лодок «ФБА» французской конструкции, а кампанию 1916 и 1917 гг. на этом театре «сделали» аппараты Щетинина типа М-9 и «Фарманы МФ.11». В итоге в боевых условиях М-5 применяли лишь на Черном море[3], но зато там им пришлось испытать все и служить как в береговых, так и корабельных отрядах. В 1916 г. для их пилотов написали что-то типа наставления — «Бой в воздухе», в котором вкратце излагали тактические приемы использования машины. Авиаторам сообщали, что для схватки с самолетами противника М-5 имел пулемет на вертлюжной установке и с хорошим углом обстрела по носу прямо, вверх и вправо и градусов на 60 влево[4], при запасе патронов 450 штук. Летая парами, второй гидроплан левее и выше переднего, надлежало занять позицию позади и немного ниже врага, после чего с дистанции 500 м ведущий открывал огонь очень короткими очередями по 15-20 патронов, а с расстояния 100-150 м вел непрерывную стрельбу. На случай заедания пулемета экипаж вооружался также пистолетом «Маузер» и/или револьвером «Наган». Более того, черноморские пилоты обладали подвесными бомбами системы лейтенанта В. В. Утгофа. Последние, опускаясь при помощи управлявшейся наблюдателем лебедки и проволочной привязи примерно на 100 м вниз, назначались, в теории, для атаки летящих целей, но на практике «зацепить» ими никого и ничего не удалось.

В роли бомбардировщика аппарат мог нести некоторое количество бомб весом от 8 до 50 фунтов каждая, сбрасывавшихся вручную (мелкие) или с «бомбоносов» (крупные), «на глазок» или с применением бомбовых прицелов системы штабс-капитана В. И. Толмачева[5]. Интересно, что попадание в круг диаметром 100 м считалось удовлетворительным результатом метания.

При выполнении разведывательных задач М-5 мог оснащаться радиотелеграфной станцией с дальностью действия до 30-40 верст, нести сигнальные дымки, видимые на дистанции до 10 верст, и фотоаппарат «Поттэ»[6]. При патрулировании или активной разведке он нагружался двумя 50-фунтовыми и двумя-тремя 8-фунтовыми бомбами и пистолетом «Маузер», а так как «тащить» все вышеназванное одновременно не представлялось возможным, то приходилось выбирать в зависимости от реальной обстановки. Разведывательный аппарат становился истребителем в течение 10-15 минут, а бомбардировщиком — еще быстрее.

В основном, наставление касалось летающих лодок берегового базирования, задействовавшихся, главным образом, для противолодочного патрулирования и ближней разведки, тогда как самолеты корабельной авиации участвовали в рейдах к землям Турции и Болгарии, а позднее — к оккупированной Румынии, и применялись в качестве легких и патрульных бомбардировщиков, разведчиков-бомбардировщиков и даже патрульных истребителей (в 1917 г.). Кроме того, армейским командованием планировалось использовать гидропланы типа М-5 в приморских или озерных авиаотрядах противовоздушной обороны, но до этого дело не дошло.

Вряд ли будет ошибкой сказать, что как патрульный аппарат небольшого радиуса действия «пятерка» оказалась весьма эффективным видом авиационного вооружения флота: при своей относительной дешевизне она демонстрировала полную пригодность к выполнению возложенных задач, особенно в тех районах черноморского театра, где не встречала активного противодействия авиации противника. В этом своем качестве машина могла успешно летать не только до 1918 г., но и далее, чему есть примеры в хронике Гражданской войны. Еще одной сферой удачного применения модели стали учебные подразделения, с которыми гидроаэропланы типа М-5 прошли долгий путь, начиная с лета 1915 г., открыв небо многим стремившимся к нему людям. В общем, в период с 10 июля 1915 г. по 20 июня 1917 г. Черноморский флот принял 71 летающую лодку М-5, а около 60 машин данного типа достались морским авиашколам; с июня 1915 г. по декабрь 1917 г. полное число принятых военно-морскими силами М-5 составило, по крайней мере, 183 аппарата, но некоторые из них изначально изготовлялись как запасные.

М-5 Петроградской школы морской авиации, 1918 г. Поздние машины данного типа оснащались увеличенным маслобаком под верхним крылом. В центре — морлёт П. Г. Еременко (также известный как Яременко), в дореволюционный период служивший авиационным унтер-офицером, кондуктором, подпоручиком по Адмиралтейству; в 1917 году был поручиком. Из коллекции Г. Ф. Петрова

Сведения о контрактах на аппараты М-5:

Сведения об использовании аппаратов М-5 на Черном море, 1915-1917 гг.:

Знаком "+" отмечены аппараты, применявшиеся корабельными авиаотрядами или хотя бы раз бывшие на палубе авианесущего судна.

Характеристики летающей лодки М-5*:

*Из технического формуляра аппарата М-5, флотский номер 40

**По различным архивным данным

ВООРУЖЕНИЕ: пулемет «Максим» 7.62 мм с ленточным питанием, до 450 патронов; британские пулеметы «Виккерс» Мк. 1 и «Льюис» также могли использоваться, как и автоматические ружья «Мадсен» и «Маузер»; бомбы от 8 до 50 фунтов каждая, сбрасываемые вручную или с «бомбоносов», на глаз или с помощью бомбовых прицелов штабс-капитана В. И. Толмачева.