Аппараты Щетинина и Григоровича: тип М-1
Статью Михаила Маслова о летающей лодке М-1 — родоначальнике большого семейства гидросамолётов Дмитрия Павловича Григоровича — недавно выложил на сайте коллега Бякин. Однако тот материал был достаточно краток. Надеюсь, коллегам будет интересно узнать об этом самолёте несколько подробнее.
В соответствии с подписанным во Франции контрактом от 9 апреля 1913 г. Балтийский флот приобрел летающую лодку «Доннэ-Левек», а 1 июня специально созванная приемная комиссия зачислила ее в казну после коротких испытаний в Гребном порту российской столицы. 24 июня в одном из тренировочных полетов лейтенант П. Э. фон Липгарт по неопытности разбил этот аппарат, причем полученные повреждения оказались столь велики, что потребовался заводской ремонт. После обращения к нескольким местным производителям, а именно ПРТВ, В. А. Лебедеву и РБВЗ, морские авиаторы Опытной станции, находившейся под командованием инженер-механика капитана 2 ранга Д. Н. Александрова, решили отдать предпочтение услугам С. С. Щетинина, запросившего наименьшую цену — «всего» 400 рублей. По одной из версий, сторонником которой являлся В. Б. Шавров, столь «незначительная» стоимость работ была заявлена благодаря усилиям Д. П. Григоровича, якобы уговорившего фабриканта пойти на уступки с целью получения доступа к «живому» импортному гидроаэроплану и изучения его конструкции. Возможно, все так и случилось… да не совсем. Действительно, Щетинин согласился произвести ремонт за указанную сумму, но, по всей видимости, его спровоцировали капитан 2 ранга Б. П. Дудоров — офицер, ответственный за организацию авиационного отдела (воздушного района) Службы связи Балтийского моря, и уже упоминавшийся Д. Н. Александров. Оба они желали подтолкнуть фирму к строительству морских аэропланов — дабы обрести русского изготовителя подобной техники, а компания не возражала, в надежде на постоянного и богатого заказчика.
Летающая лодка "Доннэ-Левек" Балтийского флота. Фото из коллекции Г. Ф. Петрова
По обоюдному согласию и с соблюдением формальных приличий дело быстро двинулось вперед. К 20 июля «Доннэ-Левек» отремонтировали, внимательно обследовав и сняв, вероятно, чертежи. В начале сентября ПРТВ известило балтийских пилотов о своей готовности собрать некую летающую лодку, и 24-го числа того же месяца Морской генеральный штаб просил командира Петербургского порта о даче фирме официального заказа на аппарат под мотор «Гном» 80 л. с. Подписи на контракте, по которому весь проект первоначально оценивали в 9 тыс. рублей, появились лишь через месяц, 23 октября, и теперь он стоил на 300 рублей больше. При этом 50% всей суммы уплачивались после успешных испытаний, в Москве или Париже, двигателя «Гном», еще 25% — после его освидетельствования на заводе представителями флота, а остаток — по окончательной приемке всего самолета. Работу предстояло завершить к 23 декабря, с возможной отсрочкой опробования аппарата до мая 1914 г. — по причине зимы. Отдельный пункт договора гласил, что мотор и сама летающая лодка оставались бы, соответственно, в собственности ПРТВ и Морского ведомства в случае неудачных сдаточно-приемных опытов. В ходе их проведения гидроплану предстояло подняться не более чем за 10 минут на высоту 300 м — во время 30-минутного полета, и спланировать со 100 м после еще одного, но 15-минутного, вылета.
Д. П. Григорович, ответственный за создание машины, внес значительные изменения в базовую французскую конструкцию, от которой он отталкивался. «Доннэ-Левек» представляла собой одномоторный двухстоечный биплан с плоскодонным корпусом; являясь по каталогу трехместным аппаратом типа Ц с размахом верхнего крыла 10,50 м, на деле она была, по всей видимости, гибридной моделью с расположенными тандемом сиденьями для двух пилотов и максимальным размахом 9,50 м. Без сомнения, некоторые размеры крылатого творения ПРТВ и его французского оригинала отличались друг от друга, но близкое родство обоих самолетов замечалось без труда, особенно при взгляде на их корпуса. У щетининского аппарата последний образовывался каркасом из лонжеронов и брусьев из ясеня и шпангоутов из ясеня и липы и обшивки из березовой фанеры толщиной 3 мм (верх носовой части и борта в хвостовой) и 5 мм (передняя часть до конца кабины и днище в хвосте). Днище редана состояло из двух слоев по 5 мм каждый, а его конец, начиная с расстояния 50 см от заднего края — из трех 5-мм слоев. Сборка деталей осуществлялась посредством шурупов из желтой меди, а весь корпус делился на 6 водонепроницаемых отсеков, из которых второй и третий являлись кабинами для пилота и пассажира. Внутри лодка покрывалась смолой, а сиденья экипажа красились в серый цвет. Лонжероны крыльев делались из липы или сосны, корневые коробчатые нервюры — из ясеня, промежуточные нервюры — из липы. Стойки коробки крыльев были цельными, изготовленными из американской сосны. Крылья обтягивались льняным полотном, как и стабилизатор полукруглой формы с остовом из ясеня, овальных очертаний киль и все поверхности управления: два элерона, руль глубины и руль поворота. Полотно три раза покрывали составом «Новавиа». Мотор «Гном» оснащался самопуском (с магнето «Бош») и пропеллером «Шовьер» диаметром около 2,60 м. Для обеспечения работы двигателя на аппарате устанавливались 2 топливных 50-литровых бака внутри корпуса, 1 топливный 20-литровый расходный бак у силового агрегата и 35-литровый масляный резервуар, сделанные из латуни толщиной 0,7 мм. Итак, имелся одномоторный трехстоечный биплан — летающая лодка с экипажем из двух человек, чьи места располагались одно за другим. Размах верхнего крыла значительно превосходил размах нижнего, а потому концы несущих плоскостей соединялись стойками-подкосами. Коробка крыльев монтировалась над корпусом, с зазором около 150 мм.
Аппарат М-1 крупным планом. Стоит обратить внимание на расходный топливный бак, ручное стартовое устройство для запуска мотора, защитный щиток над сиденьем пассажира, два ацетиленовых прожектора для ночных полётов (на крыльях) и другие детали. На фотографии изображены (слева направо): авиационный унтер-офицер А. И. Томашевский (впоследствии известный советский лётчик), лейтенант И. И. Кульнев, разбившийся 7 мая 1915 г., и матрос Г. Блинов, погибший 6 июля 1915 г. (он был механиком мичмана А. Н. Прокофьева-Северского в том злополучном вылете, когда при посадке в их аппарате "ФБА" взорвалась неиспользованная малая бомба). Станция Кильконд, сентябрь 1914 г. Из коллекции Г. Ф. Петрова.
Строительство лодки завершили к 18 декабря 1913 г., а ее заводские испытания — только 1 июня 1914 г. Шестого июня в Либаве на 1-й морской авиационной станции Балтийского флота приемная комиссия порта Императора Александра III занесла этот аппарат в списки казенного имущества после опытов, выполненных лейтенантом И. И. Кульневым. Во время 32-минутного полета, при достижении максимальной высоты в 600 м, летчик поднялся на 300 м за 10 минут, а затем совершил еще одно, 13-минутное, воздушное путешествие и, таким образом, успешно закончил обусловленную контрактом программу. Самолету присвоили флотский кодовый номер Щ-1, тогда как название М-1 также, вероятно, существовало.
Следует добавить, что задолго до июня интенсивное опробование новой машины выявило ряд ее недостатков, которые были обсуждены авиаторами на заседании Авиационного комитета Балтийского флота уже 6 мая. Сильно несущий стабилизатор, заднее расположение и ненадежная установка мотора, требовавшая его постоянного ремонта, и, наконец, слабость конструкции корпуса делали самолет неудачным, по крайней мере в глазах пилотов. С поступлением более совершенных аппаратов летающую лодку надлежало перевести в разряд учебных, одновременно запретив на ней полеты выше 100 м, так как планирование являлось опасным. До присвоения номера Щ-1 машину называли именем ее французского прототипа, и, например, в строевом рапорте от 27 мая начальник 1-й авиастанции сообщал, в частности, о том, что исправный (французский) «Доннэ-Левек № 1» нес кодовое обозначение Б, тогда как пока не принятую от завода лодку «Доннэ-Левек № 2» ожидал индекс Д.
Служба аппарата оказалась недолгой и продолжалась до 2 декабря 1914 г. В тот день, или даже несколько раньше, лейтенант А. А. Тучков, возглавлявший Воздухоплавательное отделение Морского Генерального штаба и желавший научиться летать, оторвался от воды на 2-й авиастанции в Кильконде, что на острове Эзель, и взял курс на маяк Фильзанд, около которого развернулся назад и пошел по ветру на высоте 30-40 м. Заходя у базы на посадку против ветра, на вираже он потерял скорость, скользнул на левое крыло, стал падать и задел землю правой верхней плоскостью. Самолет ударился о грунт под углом 45 градусов, находясь вверх днищем (!), и совершенно разбился. Его и мотор списали за счет казны, а неудачливый пилот-практикант остался, по счастью, жив, несмотря на ранения.
Характеристики летающей лодки М-1*:
Размах верхних крыльев, м — 10,28**
Размах нижних крыльев, м — 7,04**
Длина, м — 7,96
Длина корпуса, м — ок. 7,41
Высота, м — ок. 3,00
Высота коробки крыльев, м — ок. 2,00
Площадь крыльев, кв.м — ок. 26,60
Площадь стабилизатора, кв.м — ок. 2,96
Вес пустой, кг — около 400
Полезная нагрузка, кг — ок. 230-260 (175 кг + топливо и масло)
Двигатель — 1х "Гном" 80 л.с.
Скорость, км/ч — 80-90***
Скороподъёмность, м/мин — 300/10
* Контрактные спецификации
** По передним лонжеронам
*** Предполагаемое значение; контрактом величина максимальной скорости не оговаривалась.
Источник: Александров А.О. Воздушные суда Российского императорского флота 1894-1917 гг. Том 1. Аппараты Щетинина и Григоровича. — СПб, Б.С.К., 1998. (ISBN 5-88925-038-8). — С.15-17.
