Андреа Курами и Джанкарло Гарелло «Итальянские пикировщики». Часть 2. «Итальянские пикировщики Второй Мировой войны»

К 10 июня 1940 года на вооружении Regia Aeronautica находилась только одна 96-я группа пикирующих бомбардировщиков (bombardamento a tuffo (B.a.T.)), расположенная на острове Пантеллерия.

Боевое применение SM.85 продолжалась немного более одного месяца и закончилась полным провалом: 16 июля 1940 года 236° и 237° эскадрильи были переведены в Комисо (Comiso), где они ждали изучения новых самолетов.

Провал оперативного применения SM.85 был связан с низкими боевыми характеристиками и эксплуатационными проблемами деревянной конструкции самолетов (1).

Генеральный штаб Regia Aeronautica (SMRA) оказывался перед необходимостью решения проблемы немедленной замены самолетов SIAI не имея каких-либо альтернативных доступных самолетов отечественной постройки (2).

Генерал Приколо (Pricolo) организовал закупку 50 Junkers Ju.87-В, а также некоторое количество противокорабельных бомб.

Re.2001 MM 08077, оснащенныt вилкой для сброса бомб в пикировании

SIAI SM.86W во время своего боевого применения в составе 97 группы пикирующих бомбардировщиков.

две фотографии AP.1 модифицированном для летной подготовки пикировщиков. Справа машина, принадлежащая летной школе в Лонате Поццоло (Lonate Pozzolo)

Первые 15 пикировщиков были доставлены в августе 1940 года и пошли на оснащение 96 группы. 10 сентября группа также приняла на вооружение SIAI SM.86W (MM.397).

История этого самолета была странной. Закончив с отрицательными результатами испытания в Гуидонии, он был возвращен фирме-изготовителю 4 сентября 1940 года. Благодаря настойчивости инженера Маркетти (Marchetti) и летчика-испытателя компании Скарпини (Scarpini) удалось убедить генерала Приколо принять предложение об испытаниях SM.86W в боевых условиях в Греции. Оперативное применение этого самолета закончилось после того, как единственный обученный летчик пересел на Штуку. Последующие поставки немецких самолетов дали возможность сформировать 97 группу.

В таблице 1 (3) показана эффективность пикирующих бомбардировщиков в период с декабря 1940 по апрель 1941 года.

налич. — в наличии
боесп. — боеспособные
* 238 эскадрилья

Покупка Юнкерсов позволила временно решить некоторые из проблем, с которыми столкнулись группы пикирующих бомбардировщиков. В попытке удовлетворить эту потребность SMRA конфисковал четыре A.P.1 Idro, заказанные Парагваем. Самолеты (M.M. 75310 — 75313) были переделаны для наземного базирования. Кроме того, были оснащены металлическим винтом изменяемого в полете шага и тормозными решетками типа Junkers. A.P.1, лишенные вооружения, были переданы Итальянским Королевским ВВС в июне и июле 1941. (4)

Кроме того 8 ноября 1940 года был объявлен конкурс на создание истребителя и учебно-тренировочного самолета с возможностью полетов на пикировании, оснащенных двигателем Isotta Fraschini Gamma.

На конкурс были представлены четыре проекта:

• Breda 204 (5),
• CANSA F.C.12bis (6),
• Breda 206,
• Caproni Vizzola F.5 Gamma.

К сожалению, на момент написания статьи авторам не удалось найти результатов данного конкурса. Тем не менее, вполне вероятно, что использование истребителей, более применимых в бою, убедило в бесполезности конкурса и толкнуло на изучение адаптации некоторых из них для полетов в пикировании (7).

Рассмотрение ряда проектов конца 40 — января 41 года может представить требования SMRA на штурмовик, пикировщик, двухмоторный бомбардировщик для бомбометанияя горизонтального и с пикирования.

К этим последним самолетам, являющимся аналогами Junkers Ju 88, можно отнести CANSA FC.20 (9), FIAT BR.25, BR.26 и BR.26A (10) и CAB Ca.365 (11).

Концепция применения бомбардировщиков на больших углах атаки была подтверждена 6 июля 1941 года в ходе заседания комиссии под председательством S.S.S. генерала Приколо. Для «Руководства по применению нового самолета бомбардировочной авиации» комиссия определила:

«[…] Сбрасываемое вооружение:

• самолет будет бросать бомбы в горизонтальном полете и в наклонном полете с максимальным углом 60°;
• максимально допустимая скорость, развиваемая при пикировании, не должна превышать значения горизонтальной скорости свыше 10%;
• бомбодержатели должны быть рассчитаны на сброс бронебойных и фугасных бомб как с горизонтального полета, так и с пикирования […]»

14 января 1941 взлетел опытный прототип Ca.355, в то время как инженер Паллавичино (Pallavicino) начал разрабатывать некоторые производные проекты, такие как двухместный разведчик-пикирующий бомбардировщик Са.356, одноместные пикировщики Ca.357 с моторами D.B.601 и Ca.358 с моторами Isotta Fraschini Zeta.

Caproni Са.365 в версии с узким фюзеляжем и небольшими закрылками

3 июля 1941 также взлетел опытный образец Breda 201 (MM.451) под управлением Луиджи Ачерби (Luigi Acerbi) (12).

двухмоторный средний бомбардировщик и пикировщик FIAT BR.26A  

В предложениях этого года были также представлены проекты Бестетти (Bestetti) (13), но достойны большего внимания попытки SMRA преодолеть недостатки горизонтальных бомбардировщиков при применении их в пикировании, которые, как планировалось, были осуществимы в ближайшее время.

CANSA FC.20

Из предыдущей статью уже известны действия по адаптации Breda Ba.65. Помимо этого авторы считают достойной заметки некоторую информацию относительно Breda Ba.88. 9 апреля 1941 года в письме генштаба ВВС в DGCA было написано следующее (15):

«…

В соответствии с расположениями, выпущенными заместителем госсекретаря, в отношении самолетов Ba 88, пожалуйста, укажите:

1. 4 самолета по выбору главного управления (Direzione Generale) в соответствии с департаментом общего обслуживания (Direzione Generale Servizi), переоборудуются в порядке, указанном ниже.
3. остальные Ba.88 перевести на хранение для использования в будущем.
5. демонтировать все двигатели P.XI, установленные на Ва.88, и держать в курсе изменений для того, чтобы использовать их для применения в линии.

Преобразование будут включать в себя:

1. Замена двигателей P.XI двигателями A74 (16).
2. Упразднение заднего нижнего бака емкостью 117 литров.
3. Упразднение задней башни с гидравлический приводом, а также с оружием (с коробками боеприпасов и устройством для сбора снарядов и гильз).
4. Упразднение низкорасположенного вооружения летчика с ленточным приводом и устройством для сбора снарядов и гильз.
5. Упразднение откидного второго сиденья.
   Упразднение бомбардировочного прицела при сбросе бомб и команды сброса.
6. Упразднение аэтофотоаппаратуры.
7. Уменьшение радиоаппаратуры только до приемника.
8. Монтаж в нижней носовой части фюзеляжа, по типу, осуществленному на экземпляре в Гуидонии.
9. Монтаж аэродинамических тормозов для наклонного полета по типу, выбранному в Гуидонии.
10. Монтаж внешней установки для одной 500-кг или двух-трех бомб весом от 100 до 250 кг в соответствии с соглашинем с фирмой Breda.
11. Упразднение внешних узлов крепления конструкции Нарди, чтобы заменить на встроенный аккумулятор на втором месте с креплениями по типу S.79. (См. стр. 4/4132 от 1.4.1941 этого письма S.M.)
13. Переделка верхней части кабины в одноместную.

стр.II начальник генштаба ВВС
(генерал Бернаскони)»

Следующее 20 мая 1941 года подтвердил генштаб итальянских ВВС:

«Тема: Ba.88 самолет с двойным управлением

С целью возможности располагать самолетами Ba.88 преобразованными для полета, пожалуйста предусмотрите выбор четырех самолетов с двойным управлением в наилучшем состоянии, оснащенных моторами P.XI.

Эти образцы вместо того, чтобы быть отложенными как это предусмотрено в параграфа 2 fg.33473 этого S.M. от 9 апреля 1941 года, они должны будут быть подчиненными пересмотру и, возможно, облегчению в компании, которая будет переделывать 40 самоелетов в одноместные.»

В «Бюллетене Вооружения» («Notiziario di Armamento») были описаны новые крыльевые держатели, предназначенные для пикировщиков и способные использоваться на истребителях, которых война сделала безнадежно устаревшими. Первоначально планировалось их применять на CR.42, но со временем использование распространилось на G.50 и MC.200.

CANSA FC.20 был единственным итальянским самолетом, способным бомбить как с горизонтальногополета, так и в пикировании

В 1942 году генштаб Regia Aeronautica решительно сориентировался к обобщению концепции истребителя-бомбардировщика. Это подтверждается письмом от 10 июня 1942 года S.M. Armamenti Aerei (SMAA — главный штаб авиационного вооружения) для всех технических организаций итальянских ВВС:

«1) начальник генштаба ВВС установил как можно быстрее обеспечить самолеты [истребители и многоцелевые самолеты — прим. авт.] подходящими средствами для выполнения штурмовых и бомбардировочных заданий: бомбы, ручные гранаты, крупнокалиберные пулеметы и пушки и т.д..
[…]

3) Подтверждается, что все самолеты как многоцелевые, так и истребители должны быть оборудованы унифицированными фюзеляжными и крыльевыми держателями следующим образом:

— истребители: один подфюзеляжный и два крыльевых (по одному на каждую консоль),
— многоцелевые: одни подфюзеляжный и два (или более) крыльевых.

Установка этих держателей должна быть реализована при производстве новых самолетов. Установка держателей также распространяется на самолеты, находящиеся в боевых подразделениях, обращаясь если возможно, и внеменным средствам для скорейшей установки. […] Опыт, приобретенный на различных театрах военных действий привел генеральный штаб требовать самолеты, способные выполнять несколько функций.»

В этом отношении авторы статьи сочли себя обязанными толковать положение, что все новые самолеты должны были оснащаться аэродинамическими тормозами (17). В рамках той же тенденции приспосабления истребителей-бомбардировщиков к бомбежке с пикирования их необходимо было оснащать параллелограммом для сброса бомб и автоматическим устройством для управления шагом воздушного винта (18) (19).

изображения двух машин переделанных в пикировщики:

слева уже знакомый FC.20 с плохозаретушированной 37-мм пушкой; справа даже SM.84 был испытан в качестве пикировщика: одна из попыток переделки компанией SIAI несчастливого SM.84 в пикирующий бомбардировщик. На обоих фотографиях на нижней части крыла можно увидеть тормозные решетки.

Также на CANT Z.1018, предназначенного для переоснащения бомбардировочных групп, по планам генштаба ВВС намеревались устанавливать тормозные решетки для увеличения оперативной гибкости, чтобы самолетстал многоцелевым, получив характеристики аналогичные Ju.88. Процесс адаптации CANT Z.1018 в «полупопикирование» он был длинным и незавершенным.

временное решение отсутствия пикировщиков: установка на истребители бомбодержателей (сверху вниз CR.42, G.50 и MC.200).

Инженер Цаппата (Zappata) после необходимых опытов в аэродинамической камере реализовал аэродинамические тормоза типа «костыль» о которых так выразился 6 октября 1942 года анонимный докладчик верфей в Монфальконе (Monfalcone):

«[…..]

с) возможность полета в пикировании только с 4-мя данными, полученными CRDA от DSSE, элементами для окончательного определения размеров тормозных решеток.

Компания подготавливает к представлению соответствующие чертежи.

Самолет, теоретически, представляет наилучшие возможности для пикирования.

[…..] «(20).

12 октября 1942 года генштаб ВВС сообщал DSSE (Direzione Superiore Studi ed Esperienze — Главное Управление исследований и испытаний):

«Фирма CRDA (Cantieri Riuniti Dell`Adriatico) сообщает, что послали 1 сентября сего года в Direzione Superiore данные с письмом 7585/951, для окончательного моделирования тормозных решеток Z.4 для CANT Z.1018.

Так как необходимо в самом срочном порядке изготовить образец тормозной решетки для осуществления практических летных испытаний, выражая свое собственное мнение, просим Direzione Superiore разрешить выполнение экспериментов на модели и выпуск отчета.

[…..]» (20).

И ответ DGCA от 13 октября 1942 года компании CDRA:

«[…..]

Примечание для SMAA:

Записана соответствующая информация от фирмы CRDA в письме 8323/951/UT в нижней его части:

[…..]

ТОРМОЗНЫЕ ЗАКРЫЛКИ

Обратите внимание, что Техническое бюро по-прежнему активно занят чертежами серий CANT Z.1018М (металлический) и CANT Z.515: любая задержка в их составлении приводит к задержке в доставке устройств. [……]

В ноябре, таким образом, будут рассматриваться проекты закрылков-тормозных решеток с рядом других запрошенных объектов (бомбы на внешней подвеске, торпеды, вспомогательные топливные баки и т.д.). […..] «(20).

Из письма SMAA от 5 апреля 1943 года следует, что наземные испытания тормозных решеток предусматривались с 30 апреля, а летные — с 30 июня. Сомнительно, что такие испытания имели место, учитывая задержки в производстве Z.1018.

лебединая песня несчастливого проекта SM.85: SM.86 с моторами Isotta Fraschini Gamma (ММ.398), прошедший летные испытания в августе 1941 года и переданный летной школе в Лонате Пиццоло (Lonate Pozzolo).

Несмотря выполнение на различных программ модификации, ситуация с пикирующими бомбардировщиками долгое время оставалась неустойчивой. В намерениях начальника генштаба ВВС генерала Фугье, сменившего в конце 1941 года на этом посту генерала Приколо, было сохранить Ju.87 до завершения:

«[…..]

Впоследствии эскадрильи [эскадрильи пикирующих бомбардировщиков — примечание авторов] будут использовать модифицированные Ва.88, пока в начале 1943 года не перевооружатся на Ro.57.» (См. Протокол от 18 декабря 1941 года).

На следующем заседании от 29 января 1942 года генерал Фугье подтвердился свое доверие к более года назад заказанному Ro. 57 и начала поставок которого ожидалось в ближайшее время.

Начальник генштаба ВВС делал упор на необходимость ускорить производство самолетов, показавших наилучшие характеристики в Гуидонии, упорядочив необходимое количество машин для достижения максимума к июню 1944 года.

Оптимистичные прогнозы генштаба ВВС столкнулись с обычной итальянской дезорганизацией. В марте 1943 года программа производства Ro.57 котировалась высоко, о чем свидетельстует переписка между штабами ВВС и авиационного вооружения.

«15.3.43.

Необходимо обобщить ситуацию с пикирующей версией самолета Ro.57.

Преобразование двухмоторного истребителя, коим он был первоначально, в пикировщик требовало долгой и кропотливой работы, особенно это касалось органов, предназначенных для выполнения ввода самолета в пикирование.

С должными устройствами и после многочисленных испытаний, проведенных в экспериментальном центре, удалось оснастить самолет полуавтоматическим устройством для пикирования, удовлетворительным по отношению к конструкции самолета, в частности к наличию двух двигателей. В целях контроля реальной работы эскадрильи было сформировано 1-е экспериментальное подразделение, расположенное на аэродроме Кампино с задачей обнаружения, после многочисленных испытаний, дефектов, которые проявились бы при выполнении многочисленных полетов на пикирование, а также для извлечения реальных возможностей устройств. Этот последний этап прекратил свое существование: продразделением было выполнено только 3 полета на пикирование (из которых один был выполнен офицерами SMAA), что не может быть достаточным для оценки пригодности самолетов в качестве пикировщиков.

Кроме того, три вылета были выполнены самолетом, лишенным высотомера.

В заключение, учитывая, что в ближайшее время появятся 50 пикировщиков Ro.57 (которые не могут быть переделаны в фоторазведчики), поднимается возможность рассмотреть вопрос их использования. Укомплектованные опытными пилотами эти самолеты, вероятно, дадут значительный вклад, особенно в случае острой необходимости.

Так циркуляром генштаба штаба ВВС 2/2499 от 7 текущего месяца 97-я группа пикировщиков была преобразована в 97 группу перехватчиков, с остаювлением в силе предыдущих программ.

Начальник SMAA генерал Ералдо Илари (Eraldo Ilari)»

В кулуарах генерал Бернаскони прокомментировал письмо:

«что, Илари говорить. S.E.(?) решит, что, черт возьми, делать с Ro.57.»

Позднее SMAA резюмировал все более запутанную ситуацию с Ro.57:

«Самолеты, которых не нужно было переделывать в фоторазведчики, было 50. Главный штаб авиационых вооружений, используя компетентные технические органы и вмешательство компании, уменьшил это число и прошел к выводу, что количество самолетов, остающихся пикировщиками будет приблизительно 30 — 35.

Естественные и подходящие формы применения такого самолета — пикирование, которое Ro.57 может выполнять после принесенных улучшений.

Скорее всего это возможность, что подразделение обучено этому виду деятельности в противном случае не видя другой возможности, чтобы оценить самолет, указанный выше.

Начальник SMAA генерал Ералдо Илари»

В то же время Breda продолжала дальше «программу» модернизации самолетов. В переписке директории воздушных судов на 24 декабря 1942 года читаем, что компания Agusta изменила первый экземпляр Breda 88, увеличив крыло и удлиннив фюзеляж. Самолет был испытан в Гуидонии, в то время как другие шесть экземпляров были в переделаны вместе с двухместным экземпляром. Кроме того, было ожидание получения двух серий по 40 машин, чьи крылья должны были быть построены компанией Магни. Caproni Vizzola преобразовывала 40 Breda Ba.65 A80.

двухмоторные машины, которые были экспериментально переоборудованы в пикирующие бомбардировщики: два примера — IMAM Ro.57 и Breda Ba.88M. Последняя оснащена двигателями Fiat A74

Между тем на роль пикировщика предназначался другой самолет группы Caproni — истребитель Reggiane 2002 (21).

Такое применение было частью новой директивы. В поздней попытке рационализации производства различных фирм-производители авиатехники генштаб ВВС сократил номенклатуру до четырех типов воздушных судов, на которых должна была сосредоточить усилия авиационная промышленность.

В нем же было продиктовано необходимое изменение силовой установки для Re.2001.

10 марта 1943 года генштаб ВВС (его VII департамент авиационного вооружения) так писал в DGCA:

«[…..]

d) серия O.R.(?) — производство Reggiane: 50 + 60 +60.

Данные самолеты, для которых также нужно предусмотреть установки для ночного применения и рассмотреть возможность увеличения их наступательного вооружения, должны будут быть наделенными следующим оборудованием:

1) Установки, свойственные O.R. (держатели, зажимы (ganci), и так далее).

2) центральная балка с вилкой и оборудованием связи для катапультой.

[…..]»

Между тем, принимая во внимание недостаточные эксплуатационные показатели, выявленные в Гуидонии, было решено сделать Ba.88М машиной для обучения.

«1) Принято решение использовать пока Ba.88M только как небоевой учебный самолет.

2) В связи с этим необходимо пересмотреть оборудование, предусмотренные в первую очередь, чтобы избежать нерационального использования военных материалов.

3) В производство Ва.88М должны быть внесены изменения ранее установленного оборуджования:

a) установка одного 12,7-мм пулемета Safat для стрельбы вперед;

b) предусмотреть установку трех 2,7-мм пулеметов Safat;

c) предусмотреть увеличение бронирования согласно уже существующему чертежу;

d) установка тормозных решеток по типу, реализованному на самолете MM.3969, принимая во внимание замечания, содержащиеся в письме №70410362 от 25 ноября;

e) предусмотреть установку бронестекла n.42;

f) предусмотреть установку автомата, взаимозаменяемого с авиационной киноаппаратурой (della Robot intercambiabile con la Cine-Avia);

g) применение коллиматора «С», связанного с электроакустическим высотомером;

h) вырез в передней кромки левого крыла для улучшения видимости;

i) применение окон с защитой от дождя;

j) установка вентиляции кабины пилота.

4) Кроме того, поскольку часть партии из 40 самолетов уже изготавливается в военной версии, чтобы — в случае необходимости — иметь эффективные боевые самолеты. Первая партия будет поставляться со всем ранее предусмотренным оборудованием (кроме случаев, предусмотренных fono 7041401 от 1 марта, а именно, что некоторое оборудование будет установлено в подразделении).

5) 2-ая часть других 40 самолетов должна быть, напротив, подготовленной так как это предусмотрено в пункте в №3.»

Последний год войны не принес пикирующим бомбардировщикам никакого конструктивного национального отпечатка. Из всех программ, на которые ссылались авторы статьи — Ba.201, Ba.88М, Ro.57 — только эти длились с трудом в течение нескольких месяцев, постепенно теряя интерес штаба ВВС, о чем могут свидетельствовать документы, перечисленные на предыдущих страницах. Некоторые усилия были потрачены на адаптацию Re.2002 Ariete II к роли пикирующего бомбардировщика. но прежде, чем стать пикировщиком Re.2002 должен был перенести некоторые изменения конструкции: укреплена хвостовая часть фюзкляжа и в размещении крышок центрального топливного бака. Ariete II был модифицирован и получил обозначение пикирующий бомбардировщик с грузоподъемностью до 630 кг (650 кг в случае торпеды) при непревышении веса свыше 4000 кг и скорости пикирования 650 — 700 км/ч. Для сравнения в штурмовой версии самолет мог сбрасывать бумбу максимум в 250 кг на скорости не больше 550 км/ч; общий вес же машины составлял 3750 кг (23). Недостаточный интерес к теме чистого пикировщика также был и у авиационной промышленности, недостаточно для этого стимулировавшейся министерством авиации. Авиационные фирмы отдавали предпочтение разработке многоцелевых боевых самолетов.

Несколько фотографий, показывающих последние попыткиитальянского авиапрома дать Regia Aeronautica полноценный пикирующий бомбардировщик:

Re.2002 на службе у немецких и итальянских ВВС

профиль Saiman VAL

SIAI SM.93 взлетел в 1944 году уже с немецкими опознавательными знаками

планер Avia LM 02 был построен для миссий в Гибралтар

Только SM.93 представлял собой реализацию требований генштаба ВВС, хотя сомнительно, что такой самолет, предназначенный для проверки техники пилотирования лежа, был ответом на спецификацию SMRA. В любом случае, этот самолет имел честь быть последним национальным проектом пикировщика летавшего в итальянском небе, хотя и с немецкими знаками отличия.

Планер LM.02 появился на свет в силу исключительных обстоятельств и является частным случаем летательного аппарата, способного выполнять задачи пикировщика (24).

VAL инженера Стефанутти (Stefanutti) хотя и имел воздущные тормоза, позволявшие ему пикировать, появился как «сельский» самолет-штурмовик, пригодный «также» и для пикирования.

схемы Saiman VAL с вариантами внешних нагрузок: 4х100 кг на подкрыльевых держателях или 1х500 кг на подфюзеляжном

Известны многочисленные проекты боевых самолетов «последнего часа» с тормозными решетками. Одни из них были в стадии постройки (Fiat R.23), когда перемирие прекратило все производственные работы в Италии, другие были еще в разработке, как, например, два варианта Sagittario фирмы Caproni — Vizzola и оригинальный планер-пикировщик CANSA с лежащим пилотом.

схемы планера-пикировщика CANSA

Директивы SMRA, отражающие эволюцию военных событий в Средиземноморье, заставлявших переходить Италию к обороне, решительно ориентировались на штурмовик plurimpiego, а не к способу оперативного применения «только» пикирующего бомбардировщика.

схемы двух вариантов Caproni Vizzola Sagittario

На состоявшемся 12 апреля 1943 года 4-м заседании командного состава ВВС (Riunione dei Generali di Squadra) (позднее совет ВВС — Consiglio dell’Aria) начальник штаба ВВС Фугье осветил ситуацию устами своего секретаря генерала Санторо (Santoro):

«[…..]

Regia Aeronautica должна иметь максимальное увеличение численности по следующим позициям:

1. истребители дневные и ночные;
2. торпедоносцы;
3. штурмовики, причем за последнее принимается способность бомбить с пикирования бомбами среднего размера подвижные цели, легкие наземные и морские транспортные средства, использовать укороченные торпеды.»

Это объясняет, почему 18 сентября 1943 года у различных итальянских авиационных фирм было много штурмовиков в стадии производства, например: 2 экземпляра G.57 и G.58 (2), MB.902 (2), Cannoniere Santangelo (2), FR.23 (3), Ca.331 (3), F6Z (2), Ro.58 (5), Re.2004 (2), Ca.380 (3) и Ca.225 (3).

В ожидании возможности располагать большим количеством новых машин SMRA был вынужден вновь обратиться к немецкому союзнику. Летом 1943 года небольшое количество Ju.87D и Ju.88A4 достигли обескровнных подразделений итальянских королевских ВВС, не имея никакой возможности изменить ход событий.

последнее предложение FIAT’a истребитель-пикирующий бомбардировщик CR.44 оснащенный двигателем A.44; общий вес 6500 кг, максимальная скорость 660 км/ч

Через несколько дней после подписания перемирия новый министр авиации генерал Сандалли (Sandalli) выпустил «Руководство по установке новых прототипов», которые являются последним официальным заявлением о руководящих принципах Regia Aeronautica относительно будущих авиационных конструкций (25).

В разделе «Пикирующие бомбардировщики» говорится следующее:

«Самолет, созданный для этой узкой (боевой — прим. авторов) специализации должны быть в состоянии сбрасывать бомбы с нормальным углом пикирования в 45° и исключительным до 60°. Вход в пикирование должен осуществляться на высоте 6000 м со скоростью 7/10 максимальной, сброс бомб осуществляется на высоте 1000 — 1500 м, сохраняя при этом запас по высоте не менее 500 м. С этой целью самолет для конечного наведения в пикировании должен быть оборудован аэродинамическими тормозами, способными удержать скорость пикирования внутри пределов указанных в предыдущем условии.

Вооружение должно состоять из 4 пушек калибром 20 мм с 300 снарядамик аждая. Защита будет аналогичной узкоспециализированному штурмовику.»

Новые руководящие принципы оказались мертвой буквой из-за саботаж мероприятий.

5 августа 1943 года генштаб ВВС направил их в главное управление производства (Direzione Generale delle Costruzioni) для дополнения технических требований и формулирования предложений по назначению различных специализированных тем в фирмы, считавшие самыми пригодными для разработки проектов.

второй опытный образец Breda 201 (MM.452) на аэродроме 97-й группы (Кротоне), июнь 1943 года. На заднем плане Ro.57bis

Примерно через месяц перемирие положило конец любой проектной деятельности итальянского авиапрома.

(?) — показано сокращение, перевода которого я не нашел. Я буду благодарен коллегам за подсказку этих сокращений и за предложения по лучшим вариантам перевода.

ПРИМЕЧАНИЯ

1) AA.VV., Dimensione Cielo n. 5, Bizzarri, Roma, 1973, pag. 22.
Есть некоторые расхождения по фактической численности 96 эскадрильи. По мнению большинства авторов, группа поставляла 14 самолетов Sm.85.
Борготти и Гори (Borgiotti е Gori) указывают, что 11 самолетов были боеспособными, а 3 использовались в Катании (Catania) (cfr. A. Borgiotti — C. Gori, 96° Gruppo, S.T.E.M. Mucchi, Modena, 1978, pag. 6).
Н. Арена (N. Arena) указывает на 19 самолетов на о.Пантеллерия (cfr., N. Arena, La Regia Aeronautica 1939 — 1943. vol. I, S.M.A., Roma, 1981, pag.451 ). Можно заметить все же, что Арена часто доверяется неясным документам, например: «… У SM.85 было два человека экипажа (пилот + пулеметчик-радист)…» N. Arena, op. cit., pag. 141).

2) На самом деле, Генеральный директорат по авиационной технике (Direzione Generale Costruzioni Aeronautiche — DGCA) издал приказ относительно прототипа ca.355 10 июня 1940 года. Для победы обоих самолетов в конкурсе 1939 года требовались большие изменения, такие как принятие для самолетов Капрони смешанной металло-деревянной конструкции.
Предложение полковника Гулиелметти (Guglielmetti) переделать Breda 65 в пикировщик (май 1940 г.) не было быстро выполнено. О событиях, которые привели к покупке Junkers Ju 87, упоминают Борготти и Гори (A. Borgiotti — C. Gori, Stuka della Regia Aeronautica. S.T.E.M. Mucchi, Modena, 1976).

3) The National Archives, Washington, Microcopy T 821, roll n. 155.
Все самолеты были Ju.87. Данные 30 апреля 1940 года представлены в 96 группе только для 238 эскадрильи.

4) R. Abate. Aeroplani della Caproni Aeronautica Bergamasca, vol. I, Bizzarri, Roma, pp. 64 — 72.
Четыре самолета не были поставлены в Парагвай из-за неплатежеспособности последнего. Существуют два предложения Caproni в DGCA: первое 27 июля 1940 года и следующее 21 декабря 1940 года, которое было принято. Разница в предложениях состояла в установке винтов переменного шага в полете вместо винтов с шагом, регулируемым на земле, упразднение пулеметов и снижение цены с 645700 до 612319,50 лир.
Авторы предлставляют цены на некоторые истребители в 1940 году:
— FIAT CR.42 — 605000 лир,
— FIAT G.50 — 642000 лир,
— МС.200 — 400000 лир (без двигателя),
— Reggiane 2000 583283 лир,
— Caproni F.5 295 000 лир, (без двигателя, винта).

5) A. Curami, Breda 204, in Aerofan, 1980, n. 1, pp. 11 — 17.

6) L. Gorena, Il FIAT — CANSA FC.12, in Aerofan, 1979, n. 3, pp. 101 — 108.

7) В октябре 1940 года Breda 88 (MM.3986) находился в SCA в стадии переделки в пикировщик в дополнение к уже упоминавшемуся Breda 65.

8) аноним (возм. G. Cattaneo), Breda 202, in I.A.R.B., 1972, n. 5, pp. 19 — 20.
П. Вернано (P. Vergnano) упоминает о проекте бомбометания с пикирования FIAT G.50bis (I Caccia FIAT 1930 — 1945, Intyrama, Genova, 1969, pag. 51). Эту новость также сообщили П. Тониццо (P. Tonizzo) (Il FIAT G. 50, S.T.E.M. Mucchi, Modena, s.d.) и Арена (I Caccia a Motore Radiale. S.T.E.M. Mucchi, Modena, 1979, pag. 457), которые обнаружили обозначение этого «G.50/bis-T».

9) Самолет был повторной переработкой проекта, представленного для конкурса на двухмоторный разведчик. См. G.C. Garello, La 173″ Squadriglia RST, G. Apostolo, Milano. 1981, pp. 86-90 и аноним (возм. R. Abate), A.U.T. 45, in I.A.R.B., 1973, n. 1, pp. 18-21.

10) проекты должны были быть представлены к следующим датам:
— FC.20: 30.10.41,
— BR.25: 01.02.41,
— BR.26: 18.09.40,
— BR.26А: 01.02.41,

11) проект самолета прошел несколько редакций, в частности из-за отказа от двигателей FIAT A38. Проект был переработан в августе 1941 года под установку двигателей Isotta Fraschini Zeta R.C.42 и с двумя типами фюзеляжа (версии А и В). В версии В предусматривались увеличенный салон, аэродинамические тормоза и параллелограмм для отцепки бомб.

12) Per la storia del Breda 201 si veda AA.VV.. Dimensione Cielo, n. 6, Bizzarri, Roma. 1973, pp. 55-58.

13) G.C. Garello. Il Bicoda Bestetti per il Bombardamento Saettato, in Aerofan, 1979, n. 4, pp. 141-147.

14) G.C. Garello, il Breda 65, Dell’Ateneo, Bizzarri. Roma, 1980, pag. 231.

15) 9.4.41. Главное управление строительства и снабжения (Direzione Generale delle Costruzioni e degli Approvvigionamenti), Prot. n. 33473. oggetto: Trasformazione velivoli Ва.88. (Тема: преобразование самолета Ва.88.)

16) аноним (возм. R. Abate), in I.A.R.B. 1976. n. 5. pp. 92-96.

17) G.C. Garello, op. cit. alla n.14, pag. 40
SIAI Marchetti предвосхитил в собственном риске понимание генштаба ВВС, изменяя SM.84 MM.490 в пикирующий бомбардировщик с тормозными решетками. Самолет совершил первый полет в ноябре 1941 года и выполнил четыре полета на пикирование в период между апрелем и июнем 1942 года. Это было сделано до того, как было получено мнение министерства авиации об отказе боевого применения трехмоторных пикирующих бомбардировщиков в связи с незаинтересованностью в них (доклад комиссии под председательством генерала Приколо от 13 октября 1941 года).

18) S. Govi. Il Caccia Re. 2001. G. Apostolo,Milano. 1982. pag. 85.
MM.08077 испытывался как пикирующий бомбардировщик.

19) 8 августа 1941 года летал SM.86 с моторами Isotta Fraschini Gamma. Самолет был передан для обучения в школу пикировщиков в Лонате Поццоло.
В полетной книжке капитана Розеи указано, что 24 марта 1942 года быд испытательный полет SM.85 с двойным управлением и лежащим местом пилота в носу. Этот опыт был проведен для отработки рабочего места пилота на SM.93. Dimensione Cielo, n. 5, pag. 22.

20) The National Archives, Washington microcopy IT 821, roll 479.
Более подробную информацию о CRDA Cant Z.1018 см. Dimensione Cielo, n. 6. Bizzarri. Roma, 1973, pp. 5-16.

21) Aerofan, 1979, n. 4, pp. 124-131. Notizie sull’impiego operativo del Re.2002 (Новости оперативного применения Re.2002) in: G. Pesce, 101 Gruppo Tuffatori, S.T.E.M. Mucchi, Modena, 1975.
G. Pesce, Il «Walzer» del 102 Gruppo, S.T.E.M. Mucchi, Modena, 1976.

22) Опытный образец Ro.57 (MM.407) был переделан в пикировщик летом 1940 года и долгое время испытывался в экспериментальных центрах в Гуидонии и Фурбаре (Dimensione Cielo n. 5, pag. 22). О боевых испытаниях этого самолета на Сицилии в сентябре 1940 года есть недостоверные данные, т.к. в «Atti di Guidonia» («Акты Гуидонии») указано, что в сентябре и октябре 1940 года Ro.57 MM.407 находился в Гуидонии и Фурбаре соответственно.

23) Lettera del 27.4.43 dello SM AA al Comando I S.A. (Письмо от 27 апреля 1943 года из SMAA Командующему I S.A.)
В августе 1943 некоторое число Rе.2002 версии «пикировщик» были готовы к отправке из фирмы: эти самолеты ММ.7378, 7384, 7387, 8653, 8663, 8665, 8667, 8668, 8669, 8671, (готовы к 13 августа 1943 года) и ММ.7372, 7388, 8655, 8657, 8664, 8666, 8670, 8672. (готовы к 25 августа 1943 года).

24) LM 02 должен был действовать врасплох на Гибралтаре, буксируемый SM.79 в непосредственной близости от крепости. Dimensione Cielo, n. 6, Bizzarri, Roma, pag. 65-66.

25) G.C. Garello, Il Breda 65, Dell’Ateneo -Bizzarri, Roma. 1980 pag. 41-42. В октябре 1942 года самолет был оснащен вилкой для сброса 250-кг бомбы и подруливающим устройством контроля в сочетании с дроссельной заслонкой.

Источник: I TUFFATORI ITALIANI nel secondo conflitto mondiale Andrea Curami e Giancarlo Garello AeroFan 03/1983.