Американские проекты на базе Breguet Br 941. Часть 2

Американские проекты на базе Breguet Br 941. Часть 2

Часть 1

Содержание:

Проект MDC 188H

В 1964 году в компании McDonnell-Douglas был разработан вариант MDC 188 E, оснащенный более мощной силовой установкой и предназначенный для действий над полем боя. Благодаря четырем 3400-сильным турбовинтовым двигателям General Electric T 64, установленным на крыле, сохранявшем свои размеры и имевшем большую прочность, MDC 188 E должен был получить исключительные маневренность и летные характеристики, к которым относятся максимальная скорость 360 узлов (670 км/ч) и длину разбега 330 футов (100 м). Компоновка, полезные нагрузки, эксплуатационные возможности у MDC 188 E и Br 941 были аналогичны.

Проект MDC 210

После проектов, представляющих собой полную адаптацию Breguet 941 и затем использования только его крыла, в компании McDonnell-Douglas был разработан совершенно оригинальная концепция. В рамках данной концепции было предложено несколько вариантов, в которых использовались обдуваемое трапециевидное крыло и турбовальные двигатели со свободной турбиной [1], соединенные с валами винтов большого диаметра (15,6 фута или 4,75 м). Силовая установка должна была состоять из четырех турбовинтовых двигателей General Electric T 64, которые на взлете развивали по 3300 л.с. каждый. Герметизированные фюзеляжи имели круглое поперечное сечение.

Вариант проекта MDC 210 E был специально разработан для коротких междугородних авиалиний и был рассчитан на перевозку 90 пассажиров (15 рядов по три места в каждом, разделенные центральным проходом). Вариант проекта MDC 210 G, имевший более просторный и удобный пассажирский салон, лучше оборудованный для междугородных перелетов, должен был перевозить 112 человек. Пассажиры размещались креслах, установленных по два сиденья рядом. В салоне между рядами сидений должно было быть два прохода, облегчавшие пассажирам вход и выход в «автобусных» полетах с выдачей и проверкой билетов непосредственно на борту самолета.

Диаметр фюзеляжа в проекте MDC 210 G увеличился до 4,15 метров по сравнению с 3,80 метрами диаметра фюзеляжа проекта MDC 210 E.

Передние и задние двери, имевшие размеры 900×1900 мм, были откидными и оснащались встроенными дверями.

схема проекта пассажирского самолета MDC 210 G

Грузовой и багажный отсеки должны были занять всю нижнюю часть фюзеляжа двух версий. Для загрузки и выгрузки багажа планировалось использовать специальные контейнеры, которые внутри самолета должны были скользить по направляющим, а снаружи становиться тележками на колесиках.

Помимо этого, в компании McDonnell-Douglas планировали использование вариантов MDC 210 E и MDC 210 G в качестве грузопассажирских самолетов. Для этого самолеты должны были получить более крупные двери, позволявшие осуществлять перевозку стандартных контейнеров габаритами 2200×3500 мм: семи на MDC 210 E и девяти на MDC 210 G.

Размещенная в задней части фюзеляжа вспомогательная силовая установка должна была кондиционировать воздух, а на земле обеспечивала бы электроэнергией.

Основные стойки шасси должны были убираться в прикрепленные к фюзеляжу обтекатели. Поскольку самолеты не предназначались для действий с неподготовленных площадок, то колеса имели относительно малый диаметр, а шины были относительно высокого давления.

В целом в компании McDonnell-Douglas особое внимание уделяли облегчению эксплуатации этих самолетов и сокращению продолжительности наземных операций. Так, например, при подъеме и спуске пассажиров во время коротких остановок тормоза на соединительных валах воздушных винтов позволили бы остановить пропеллеры без отключения двигателей. Также следует указать на наличие двух служебных дверей (правая сторона фюзеляжа), дававших доступ к двум барам-кухням.

Эти самолеты, специально разработанные для коротких по американским масштабам (от 925 до 1100 км), на высоте 6100 метров должны были развивать крейсерскую скорость от 323 до 348 узлов (от 600 до 650 км/ч) с коммерческой нагрузкой от 8500 до 10500 кг.

Длины взлета и посадки этих машин должны были стать сенсационными. Так для MDC 210 E и MDC 210 G длины разбега с прохождением над препятствием высотой 35 футов (10,7 м; стандарт федерального управления гражданской авиации США) составляли 355 и 420 метров соответственно; длины разбега с прохождением над препятствием высотой 50 футов (15,2 м) были 440 и 420 метров!

так согласно документам компании McDonnell-Douglas должен был выглядеть пассажирский самолет MDC 210

Способность развивать низкие скорости позволила бы этим машинам действовать с ограниченных по размерам площадок, расположенных в центрах населенных пунктов и оснащенных системами посадки категорий II и III.

В компании McDonnell-Douglas также разработали чистый грузовой самолет, используя крыло, хвостовое оперение и силовую установку проекта MDC 210 G и фюзеляж с задними загрузочными дверями. Этот вариант, предлагавшийся военным и гражданским эксплуатантам, мог бы действовать с неподготовленных площадок и сохранял бы летные характеристики и уровень безопасности вариантов MDC 210 E и MDC 210 G.

Исследования рентабельности таких самолетов показали, что на трассах протяженностью до 200 миль (322 км) она составит от 2,05 до 2,46 центов за сиденье на милю.

Разница с оснащенным двумя турбореактивными двигателями обычным самолетом 1968 года (примерно 1,80) с лихвой компенсировалась сокращением времени путешествия (взлет и посадка на аэродромы, расположенные неподалеку от населенных пунктов) и ускорение пассажиро- и грузооборота (более полное использование воздушного пространства). Ограниченные размеры взлетно-посадочных полос позволили бы создать регулярные авиалинии на тех маршрутах, которые ранее и не планировались.

По всей видимости эти революционные проекты стали жертвой презрения, которое в те годы пассажиры проявляли в отношении пропеллеров, и потому авиакомпании не проявили к ним интереса.

Как и в случае с проектами MDC 941 и MDC 188 варианты MDC 210 не пошли дальше чертежной доски.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Последующие разработки

Опыт, который компания McDonnell-Douglas приобрела в ходе работ с СКВП Br 941, не пропал втуне. В ответ на требования программы ASMT (Advanced Short take-off and landing Medium Transport; перспективный средний военно-транспортный самолет с короткими взлетом и посадкой), опубликованной командованием ВВС США в 1972 году, компания McDonnell-Douglas разработала проект самолета с четырьмя турбореактивными двигателями и двойными закрылками. Двигатели Pratt & Whitney JT8D-17 общей массой 7250 кг были установлены на отдельных подкрыльевых пилонах очень близко к его нижней поверхности. Чтобы избежать чрезмерного перегрева крыла и закрылков реактивные струи разбавлялись холодным воздухом. На низких скоростях интерцепторы помимо управления по крену и изменения угла захода на посадку также использовались в качестве воздушных тормозом. Этот военно-транспортный самолет, получивший обозначение YC-15 и имевший при полной нагрузке массу 90 тонн, совершил свой первый полет 26 августа 1975 года. На основе этой машины мог быть разработан гражданский вариант.

опытный военно-транспортный самолет McDonnell-Douglas YC 15

[1] свободная турбина – ступень (ступени) турбины ГТД, механически не связанная с его компрессором, полезная мощность которой используется для привода отдельного агрегата

источник: Jean CUNY et Pierre LEYVASTRE «LES AVIONS BREGUET (1940/1971)», стр.149-155