В помощь попаданцу в ВОВ. Альтернативный тяжелый штурмовик по схеме «Утка»
Введение:
В соответствии с предвоенной концепцией развития авиации легкий одномоторный скоростной штурмовик предназначался для поражения маршевых колонн пехоты и конницы противника, его артиллерийских и минометных батарей на позициях и на марше, уничтожения самолетов на аэродромах и средств ПВО и т. д., а тяжелый двухмоторный с усиленным бронированием – главным образом для уничтожения хорошо защищенных наземных целей в ближнем тылу и на поле боя, в том числе, наступающих танков.
Выбор истребителей на роль легких скоростных штурмовиков обуславливался тем, что легкий скоростной самолет-штурмовик в случае нападения истребителей противника должен был в состоянии достойно постоять за себя в воздушном бою.
Крупным недостатком почти всех штурмовиков была очень низкая боевая эффективность бомбометания вследствие плохого обзора вперед-вниз. Ссылка
Многочисленные попытки усилить боевую эффективность путем установки крупнокалиберных (до 45мм) авиапушек на легкие штурмовики и истребители упиралась в проблему размещения орудий и их отдачи. При стрельбе из таких пушек легкий самолет сильно тормозился в воздухе. Кроме того, пушки в основном устанавливались на крыльях ( за исключением немногочисленных экспериментов с мотор-пушками), что вызывало у самолетов сильный крутящий момент (раскачивание) при стрельбе.
Мощное пушечное вооружение, расположенное вблизи оси самолета, снимает эту проблему и допускает применение крупнокалиберных авиационных пушек, обеспечивая высокую кучность при стрельбе в воздухе. Кроме того, для более тяжелого самолета инерция отдачи значительно меньше влияет на динамику полета.
Многие советские конструкторы ( в том числе и Поликарпов Н.Н.) в свое время разрабатывали тяжелые штурмовики.
Итак, начнем нашу АИ:
Альтернативный посыльный самолет
Поликарпов в 1938 г заинтересовался схемой “утка” и разрабатывает опытный посыльный/почтовый самолет По-3У (по типу МИГ-8): 3-местный, с мотором М-11Ф мощностью 160л.с. На нем отрабатывает все летные характеристики схемы. Идея новая, почти все существующие формулы и методики нуждаются в проверке/переделке- так что это потребует время и много экспериментов.
Преимущества и недостатки схемы “Утка”
«Утка» — схема самолета, у которого продольная балансировка обеспечивается горизонтальным оперением, расположенным перед крылом.
У схемы «утка» почти нет эффекта сваливания, самолёт практически не может войти в неуправляемый плоский штопор. Это объясняется тем, что основное крыло смещено назад от центра тяжести самолёта и стабилизирует самолёт при падении.
Кроме того, при потере скорости или большом угле атаки срыв воздушного потока происходит прежде на стабилизаторе, и самолет слегка опускает нос («клюёт»). Срыв потока резко уменьшает подъёмную силу стабилизатора, что сопровождается самопроизвольным опусканием носа самолёта — «клевком», который предотвращает переход к сваливанию и увеличивает безопасность полёта на высоте. Однако эта «тенденция к клевку» очень опасна при взлёте и посадке. Поэтому, чтобы избежать клевка, угол атаки и профиль стабилизатора выбирают таким образом, что срыв потока происходит почти одновременно на стабилизаторе и на крыле.
Вариант- флюгируемое горизонтальное оперение ФГО с серворулем, которая решает проблему срыва в клевок (ФГО работает только на режимах Взлет-Посадка). Недостатком ФГО является возможное возникновение колебательных процессов. Для предотвращения этого явления необходимо правильно подобрать параметры флюгирующего ГО, для чего нужно определение закона для демпфирования ГО и математическое описание процесса.
Самолёты, сделанные по схеме «утка», управляются по тангажу без потерь подъёмной силы на балансировку, имеют лучшую грузоподъёмность на единицу площади горизонтальных поверхностей и лучшую маневренность по тангажу. Кроме того, от крыла удалялся турбулентный поток, что наблюдалось при использовании тянущего винта. Указанные свойства аэродинамической схемы позволяют рассчитывать на получение более высоких несущих свойств и более высокого аэродинамического качества самолёта.
Схема «утка» хороша тем, что позволяет увеличить критические углы атаки и тем самым повысить маневренность. Если на самолете стоят носовые элероны, то становятся возможными резкие маневры ( “порхал в воздухе как бабочка”).
Общее сопротивление самолета будет значительно ниже из-за резкого снижения сопротивления давления (перенос мотора в хвост и размещение кабины за орудийной батареей позволяет создать аэродинамическую носовую часть удлиненной оживальной формы, с максимальной площадью сечения корпуса за кабиной). Незначительный прирост сопротивления трения не компенсирует этого снижения. .
При этом надо учитывать , что расположение двигателя в хвосте создает трудности в его охлаждении из-за объективной неравномерности охлаждения блоков цилиндров разнонаправленными воздушными потоками- проблема в принципе решаемая.
Альтернативный истребитель
По результатам испытаний По-3У Поликарпов разрабатывает истребитель По-5У по схеме утка (За прототип принимаем Кyushu J7W1 Shinden) с мотором М-82. Двигатели воздушного охлаждения имели значительно большую живучесть и в среднем большую мощность чем современные им двигатели водяного охлаждения. Поликарпов верил в будущее таких двигателей и работал над этим.
По-5у
Все параметры самолета выбираем аналогичными параметрам И -185, кроме скорости.
| Длина: 8,05 м Размах крыла: 9,8 м Высота: 3,92 м Площадь крыла: 15,53 м² Масса пустого: 3130 кг Нормальная взлётная масса: 3735 кг Максимальная взлётная масса: 3825 кг Масса топлива во внутренних баках: нормальная: 360 кг максимальная: 450 кг Объём топливных баков: 650 л |
Силовая установка: 1 × радиальный М-82 Мощность двигателей: 1 × 1700 л.с. Диаметр винта: 3,2 м Практическая дальность: 835 км Практический потолок: 10 000 м Нагрузка на крыло: 240 кг/м² Тяговооружённость: 319,8 Вт/кг (2,3 кг/л. с.) Длина разбега: 300 м Длина пробега: 350 м Вооружение Стрелково-пушечное: 3 × 20 мм пушки ШВАК (по 250 патр. на пушку) Боевая нагрузка: 500 кг |
Основное преимущество по сравнению с И-185 — сниженное лобовое сопротивление за счет снижения сопротивления давления. За счет этого скорость должна возрасти до 650-680 км/час (может и больше?).
Вооружение 2-4 ШВАК. Перенос пушек из крыльев в нос снижает момент инерции относительно продольной оси самолета и улучшает реакцию самолета по крену /маневренность, повышает точность стрельбы, и удобство обслуживания (можно сделать единую оружейную платформу)
Обзор из кабины: вперед /вправо и влево/ вниз- лучше чем у любого советского истребителя, назад и вверх — чуть лучше чем у Як-1/И-180/Лагг/Миг-3, назад и вниз- ограничен. При взлете и посадке — лучше даже чем у Р-39.
Воздухозаборники расположены по бокам за кабиной пилота. Возможна установка вентилятора принудительной подачи охлаждающего воздуха
Для обеспечения свободного покидания самолета для пилота без угрозы со стороны вращающихся винтов была установлена пиротехническая система отстрела лопастей/ заднего винта. Установлен аварийный сброс фонаря кабины.
См. также Альтернативный истребитель схемы утка ВОВ
Альтернативный штурмовик
В РИ- Штурмовик Ил-2 стал самым массовым в производстве и востребованным военным самолетом в период Второй мировой войны – всего изготовлено 35 941 штуки. Ссылка
По той же схеме “утка” с использованием опыта истребителя По-5У, разрабатывается двухмоторный штурмовик По-10У (АИ).
Два мотора М-82 тандемом с соосными толкающими винтами регулируемого шага и противоположного вращения в хвосте. Для этого увеличить размеры фюзеляжа, увеличить площадь воздухозаборов. Двигатели воздушного охлаждения имели значительно большую живучесть и в среднем большую мощность чем современные им двигатели водяного охлаждения. Ускорить разработку М-82ИР с увеличенным передаточным отношением редуктора; форсирован по мощности на малых высотах, оснащался 1-скоростным ПЦН.
Вооружение 1х37мм, 2х20мм ШВАК, 2х12.7мм, УБТ на турели.
По-10У
При расположении вооружения на оси центра тяжести, отдача при стрельбе не влияет на траекторию движения- особенно если учесть что полетный вес штурмовика в 2 раза больше чем у истребителя Як-9. Это важно для крупнокалиберных орудий штурмовиков.
По-10У
Для обеспечения свободного покидания самолета для пилота и стрелка без угрозы со стороны вращающихся винтов была установлена пиротехническая система отстрела лопастей задних винтов. Со временем разработать катапультные сидения.
По сравнению с классическим 2х-моторным истребителем-бомбардировщиком (Пе-3, Та-3) лобовое сопротивление предложенной схемы будет значительно ниже- исчезнет сопротивление гондол двигателей, и размер крыла можно будет уменьшить из-за отсутствия двигателей. Однако, если мы отказываемся от требования для штурмовика воевать с истребителями на равных, то скорость штурмовика не является главным параметром — за ее счет можно повысить полезную грузоподъемность. Скорость мах. около 450 км/час (больше не нужно). Бомбовая нагрузка 2,5т (1.5т в бомбоотсеках между двигателями и в центроплане, остальное на подвеске в перевес). Остальную грузоподъемность — на бронирование (1500-1600 кг), защиту, живучесть, дальность.
Перенос моторов с крыла внутрь корпуса и перенос оружия с крыльев в нос снижают момент инерции относительно продольной оси самолета и улучшают реакция самолета по крену /маневренность, по сравнению с классическим двухмоторным самолетом (Та-3?)
Бронированная кабина сдвинута вперед по сравнению с По-5У и стала двухместной (добавлен штурман-наблюдатель-задний стрелок). Обзор из кабины: вперед,вправо и влево вниз- намного лучше чем у ИЛ-2, назад -как у Ил-2. У стрелка мертвая зона по корме- впрочем это зона небольшая, и можно поставить ограничитель.
Из воспоминаний пилота Ил-10 в 1950х: По его словам бортстрелок очень необходим, это постоянный контроль за задней полусферой, что облегчало пилотирование, вовремя предупрежденный пилот активным маневрированием не давал Сейбру прицелится, при этом Сейбр сам попадал под огонь Б-20, из-за этого они часто открывали огонь с большой дистанции, что делало его мало эффективным.
Особенно задний стрелок актуален в начале войны, когда у нас не было превосходства в воздухе.
Бронирование и бомбовая нагрузка значительно выше чем у Ил-2. Разработать кассетные авиабомбы как основное оружие — осколочно-фугасные и зажигательные (АЖ-2 и АЖ-4, напалмовые) сначала, кумулятивные позже; усовершенствовать ракеты, в том числе кумулятивные бронебойные (по типу РБС) и системы залпового огня (по типу R4/M Orkan или С-5М ).
Для варианта бомбардировщик ( при сохранении общей схемы) снижается бронирование до минимума, увеличивается дальность и бомбовая нагрузка, Добавляется возможность глубокого пикирования- воздушные тормоза, винты с контр-вращением, автомат контроля и выхода из пике, бомбовые прицелы, устройства сброса бомб, изменяется геометрия крыльев и т.д.
Вариант корректировщика— за счет отказа от бомбовой нагрузки еще больше усилить живучесть/бронирование , и увеличить дальность/ длительность полета. Изменить кабину для улучшения обзора (окна вниз?). Установить более мощные радиостанции и добавить фото и навигационную аппаратуру.
Сравнение с Та-3бис (самый близкий прототип) Все цифры по По-10у нуждаются в проверке.
| Модификация | ТА-3бис | По-10У |
| Размах крыла, м | 14.00 | 14.0 |
| Длина, м | 12.20 | 14.1 |
| Высота, м | 3.76 | 3.8 |
| Площадь крыла, м2 | 33.50 | 43 |
| Масса, кг | ||
| пустого самолета | 4450 | 4700 |
| взлетная | 6626 | 8100 |
| Тип двигателя | 2 ПД М-89 | 2хМ82 |
| Мощность, л.с. | 2 х 1150 | 2х 1400 (1700) |
| Максимальная скорость , км/ч | ||
| у земли | 448 | 405 |
| на высоте | 595 | 450-500 |
| Крейсерская скорость на высоте, км/ч | 542 | 350 |
| Практическая дальность, км | 2065 | 2100 |
| Максимальная скороподъемность, м/мин | 482 | 490 |
| Практический потолок, м | 11000 | 6000 |
| Экипаж | 1 | 2 |
| Вооружение: | одна 37-мм пушка и две 20-мм пушки ШВАК | 1х37мм 2х20мм ШВАК 2х12.7мм УБ 1х12.7мм УБТ |
| Бомбовая нагрузка: | 600 кг макс | 1500 нормальня 2500 максимальная |
Одно из возможных возражений — высокая стоимость 2х-моторных штурмовиков по сравнению с одномоторными. Однако при этом обычно не учитывается разница в живучести машин и их эффективности на поле боя.
Если сравнивать эффективность ИЛ-2 и По-10У — она для каждого отдельного самолета зависит от множество причин и условия , которые просто невозможно учесть все. Однако задачу можно упростить если рассматривать относительные и усредненные значения, одинаковые для обоих самолетов. Для самолетов одной страны за один и тот же период боевых действий в одном и том же регионе при примерно одинаковом распределении задач это возможно (с определенной степенью достоверности).Предположим что у нас все одинаковое кроме самолетов: одинаковое оружие и боеприпасы с одинаковой эффективностью (пушки, ракеты, кассетные и обычные бомбы), одинаковое мастерство пилотов, одинаковую тактику и одинаковое соотношение боевых задач — при этом относительная эффективность бомбометания может определяться только кол-вом сброшенных бомб. Тогда можно (с определенной погрешностью) предположить что эффективность штурмовика можно описать как кол-во/вес боезапаса, сброшенного на врага одним самолетом за время боевых действий с учетом среднего срока жизни самолета на фронте. Первое -характеристика самолета, второе- статистика боевых действий. Поэтому для Ил-2 у нас все есть, а вот для По-10У статистики нет- придется предполагать.
В ходе войны стоимость Ил-2 не была постоянной и варьировалась от 700 тыс. руб. в планах 1940 г. до 175 тыс. руб. в 1943 г. Окончательная цена была сформирована в 1945 г. и составила 250 тыс. руб. Ссылка Принимает стоимость Ил-2 как 250,000 руб. При этом стоимость По-10У будет выше чем у Ил-2. Принимаем стоимость По-10У 200% или 500,000 руб (явно завышенная цифра , но пусть будет)
Средняя выживаемость Ил-2 за войну составила около 53 самолёто-вылетов на одну безвозвратную потерю. Ссылка Принимаем выживаемость Ил-2 за 50 самолето-вылетов на одну боевую потерю (хотя в начале войны эта цифра была намного выше). Исходя из ТТХ , живучесть утки должна быть заметно выше чем у Ил-2: По-10У имеет два мотора (причем воздушного охлаждения), вес брони увеличен на 50%, выше маневренность по сравнению с Ил-2. Принимаем живучесть По-10У 150% или 75 самолето-вылетов на одну боевую потерю (явно заниженная цифра, но пусть будет).
Приблизительные подсчеты с учетом даже этих консервативных величин показывают что Пе-10у примерно в 1.5-2.0 раза экономичнее и эффективнее, чем Ил-2.
А если учесть еще и снижение потерь среди летчиков, то превосходство Утки не вызывает сомнения.
«Нетрадиционные» самолеты 1940х годов
Истребитель-перехватчик 九州 震電 (Kyushu J7W Shinden). Япония
Kyushu-j7w1-shinden
В начале 1943 Масаёси Цуруно разработал проект самолета-высотного перехватчика по схеме утка и представил его штабу авиации Императорского флота. Экспертам флота понравился проект, но они не рискнули дать ход проекту с непроверенной радикальной компоновочной схемой. С целью проверки концепции Цуруно разработал проект легкого самолета MXY6. Летные испытания MXY6 показали, что концепция Цуруно была рабочей.
В феврале 1944 года штаб авиации Императорского флота, утвердил разработку проекта Цуруно.
В фюзеляже между консолями ПГО были установлены четыре 30-мм пушки Type 5 с боезапасом по 60 снарядов на ствол. Пушки были установлены с некоторым смещением с целью сделать фюзеляж как можно более узким и обеспечить зазор между лентами подачи боеприпасов.
18-цилиндровый радиальный двухрядный двигатель воздушного охлаждения Mitsubishi Ha-43 Model 42 (обозначение Императорского флота MK9D), оснащенный двухступенчатым нагнетателем, первая ступень которого представляла собой пару центробежных крыльчаток, установленных поперечно, по одной с каждой стороны двигателя. Вал этих крыльчаток был соединен с двигателем бесступенчатой муфтой. Выходы центробежных крыльчаток первой ступени соединялись друг с другом и приводили во вращение вторую ступень нагнетателя, установленную в задней части двигателя и связанную с коленчатым валом. Установленный на истребителе J7W1 двигатель Ha-43 на взлете при 2900 об/мин и давлении наддува 67 кПа развивал мощность 2030 л.с. (1514 кВт). Мощность на боевом режиме при 2800 об/мин, давлении наддува 40 кПа составляла 1850 л.с. (1380 кВт) на высоте 2000 метров и работе нагнетателя на первой ступени и 1660 л.с. (1238 кВт) на высоте 8400 метров и второй ступени нагнетателя.
Первоначально кромки нижних килей были «чистыми», но позднее на них были установлены небольшие опоры с колесами с целью предотвращения ударов винтом о землю. В выпущенном положении основные стойки шасси были наклонены вперед больше, чем передняя стойка шасси. При этом самолет стоял на земле с положительным углом тангажа 5 градусов, для уменьшения длины разбега перед отрывом носовой стойки шасси от взлетной полосы, что очень важно в самолете с толкающим винтом.
J7W1 совершил свой первый полет 3 августа 1945 года, а 15 августа в связи с капитуляцией Японии все работы по истребителю J7W1 были прекращены,
| Экипаж: 1 пилот Длина: 9,66 м Размах крыла: 11,114 м Высота: 3,92 м Площадь крыла: 20,5 м² Масса пустого: 3645 кг Нормальная взлётная масса: 4928 кг Максимальная взлётная масса: 5228 кг Силовая установка: 1 × 18-цилиндровый воздушного охлаждения Mitsubishi Ha-43 12 (MK9D) Мощность двигателей: 1 × 2130 л. с. (1 × 1589 кВт) |
Воздушный винт: 6-лопастной металлический Лётные характеристики Максимальная скорость: 750 км/ч на 8700 м Крейсерская скорость: 422 км/ч на 4000 м Практическая дальность: 852 км Практический потолок: 12000 м Время набора высоты: 8000 м за 10 мин 40 с Нагрузка на крыло: 240,4 кг/м² Тяговооружённость: 319,8 Вт/кг Вооружение Стрелково-пушечное: 4 × 30 мм пушки Тип 5 Бомбы: 2 × 60 кг; 4 × 30 кг |
Проект истребителя «Henchel» Hs.P.75 (Германия. 1941 год)
Hs.P.75
Проект Р.75о задумывался во второй половине 1941-го года как возможную замену тяжёлого истребителя «Мессершмитт-110», и представлял собой одноместный двухдвигательный самолёт схемы «утка», с килем расположенным снизу хвостовой части фюзеляжа и двумя противоположно вращающимися трёхлопастными винтами и тяжёлой силовой установки Daimler-Benz DB-610, представляющей собой два сдвоенных двигателя DB-605, расположенные бок о бок (при этом слегка, примерно на 15 градусов наклонены внутрь) внутри фюзеляжа и через систему редукторов и шестерёнок, вращающие в противоположных направлениях два трёхлопастных воздушных винта. В 1942-м году проект был переработан под силовую установку DB-613 с двигателями DB-603 общей мощностью в 3500 л.с. Самолёт по схеме был среднепланом.
Люфтваффе проект отклонило на основании того, что «пилоты не смогут привыкнуть к тому, что пропеллер находится позади хвостового оперения»!!!
Расчётные ТТХ Hs.P.75:
| взлётный вес- 7500 кг,
мощность силовой установки- 3500 л.с, максимальная скорость- 790 км/ч, потолок- 12000 м, размах крыла- 11,3 м, длина-12,2 м, высота- 4,3 м, |
площадь крыла- 28,4 кв.м,
стреловидность- 16 градусов по линии 1/4 хорд от носка профиля, нагрузка на крыло- 264 кг/кв.м, д диаметр винтов- 3,2 м, дальность полёта- 1500-1700 км, вооружение : четыре 30-мм пушки. |
Штурмовик Armstrong-Whitwortth AW.49.
Armstrong_Whitworth_AW.49-00
В проекте использовалась компоновка двухбалочного самолета с толкающим винтом, приводимым в движение двигателем Rolls-Royce Merlin X or Napier Sabre IV. Этим обеспечивался отличный обзор пилоту и от крыла удалялся турбулентный поток, что наблюдалось при использовании тянущего винта. В носу фюзеляжа должны были устанавливаться три 40-мм пушки, в корневых частях крыла — две 20-мм пушки; под крылом планоровалось подвешивать две 500-фунтовые (227 кг) бомбы. Альтернативные варианты вооружения представляли собой три 20-мм и две 40-мм пушки или пять 20-мм пушек.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Cunliffe Owen ‘twin’ | AWA AW.49 | AWA AW.49 | |
| Силовая установка: | |||
| тип двигателя | Merlin 32 | Merlin X | Sabre IV |
| мощность, л.с. | 2×1645 | 1×1280 | 1×2500 |
| общая мощность, л.с. | 3290 | 1280 | 2500 |
| Размеры: | |||
| размах крыла, фт дйм (м) | 62 0 (18,9) | 48 0(14,6) | 48 0(14,6) |
| длина, фт дйм (м) | н/д | 36 2 (11,0) | 36 2 (11,0) |
| общая площадь крыла, фт² (м²) | 530 (49,3) | 325 (30,2) | 325 (30,2) |
| Вес: | |||
| максимальный, фунт (кг) | 16263 (7377) | 10316 (4679) | 12129 (5502) |
| Летные характеристики: | |||
| максимальная скорость, миль/ч (км/ч) | 315 (507) | 291 (468) | 355 (571) |
| на высоте, фт (м) | 3000 (914) | 3000 (914) | 3000 (914) |
| Вооружение: | |||
| вариант 1 | 3×40 мм | 3×40 мм | 3×40 мм |
| вариант 2 | 2×40 мм+3×20 мм | 2×40 мм+3×20 мм | |
| вариант 3 | 5×20 мм | 5×20 мм |
САМ-13 — двухмоторный истребитель конструкции А. С. Москалёва.
САМ-13
Самолет был построен по двухблочной схеме («рама»)с моторами тандемом. Два мотора «Рено» по 220 л. с. были расположены в носу и сзади фюзеляжа по схеме «тяни-толкай». Самолёт выполнен очень чисто аэродинамически, площадь крыла — всего 9,0 м². Вооружён четырьмя пулемётами «УльтраШКАС» имевшими скорострельность 50 выстр./сек каждый. Максимальная скорость у земли замерялась только с выпущенной носовой стойкой шасси и составила от 520 до 560 км/ч. Мотор высотный, расчётная скорость на высоте ок. 5 км — 700 км/ч. На испытаниях в аэродинамической трубе получено 680 км/ч для высоты. Полная масса — 1183 кг. Расчётная дальность полёта 850 км. Для самолёта характерна высокая весовая отдача — около 36 %.
Проходил заводские испытания весной 1940 г., государственных и прочих не было, по некоторым мнениям потому что заместитель наркома авиационной промышленности А. С. Яковлев якобы «спустил их на тормозах», так как в этом случае его истребители типа Як-1 с максимальной скоростью на 100 км/ч ниже, чем у крохотного САМ-13 выглядели бы не вполне отвечающим условиям времени.
Бронированный штурмовик БШ-МВ с мотором АМ-38
БШ-МВ
29 декабря 1940 г. в НИИ ВВС КА был предъявлен эскизный проект одноместного бронированного штурмовика БШ-МВ с мотором АМ-38, вооруженного подвижной комбинированной стрелково-пушечной установкой. Авторами проекта БШ-МВ АМ-38 являлись А. А. Архангельский, Г. М. Можаровский и И. В. Веневидов
БШ-МВ представлял собой одноместный, одномоторный моноплан двухбалочной схемы с кабиной летчика, мотором АМ-38 и вооружением, размещаемыми в фюзеляже-гондоле, с толкающим винтом, крылом типа «обратной чайки» и убирающимся шасси с носовым колесом.Броней защищались летчик, мотор, бензо — и маслобаки, радиаторы и все оборудование в кабине летчика. Полный вес брони — 600 кг. Броня гомогенная толщиной 6–10 мм. Пол пилота — 13–15 мм. Спинка пилота — 15–18 мм. Радиаторы — 6–7мм. За кабиной летчика устанавливалась ПСПУ, управляемая от электромотора, с отклоняемыми до 30° двумя пушками Таубина калибра 23 мм с боезапасом 162 снаряда и 4 пулеметами ШКАС с боезапасом 3000 патронов. На консолях предусматривалась подвеска шести реактивных снарядов РС-82 и четырех ШКАС (с боезапасом по 500 патронов на пулемет) . Нормальная бомбовая нагрузка — 250 кг, в перегрузку — 500 кг. Бомбодержатели были размещены внутри и снаружи центроплана. Постройка самолета БШ-МВ АМ-38 велась в соответствии с Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 25 марта 1941 г. № 687–296..
Проект отменен после начала войны
Штурмовик Ш-218. Проект С. М. Алексеева.
Ш-218 М-251 Алексеева. 1949
В марте 1948 года Семен Михайлович Алексеев ( ОКБ-21) представил эскизный проект бронированного двухместного штурмовика И-218(Ш-218). Самолет был выполнен по достаточно консервативной схеме — двухбалочной.
Крылу придали стреловидность в 16°, но только по передней кромке, задняя была прямой. Управление рулями и элеронами осуществлялось посредством обособленных систем — правой и левой, так что при повреждении или отказе одной из них управление самолетом сохранялось. Кабина пилота вынесена на переднюю часть фюзеляжа, что довало отличный обзор вперед-вниз . Наличие к этому времени хорошо отработанных катапультных сидений снимало проблему безопасного покидания машины летчиком.
Двигатель планировалось установить Х-образной схемы М-251 с редуктором под соосные винты противовращения мощностью более 2000 л.с. с толкающим винтом.
Курсовое вооружение располагалась в носке фюзеляжа под кабиной пилота и имело возможность наклона вниз до 25°. Оно состояло из четырех НР-23 по 150 снарядов на ствол, либо двух Н-37 по 40 снарядов или Н-57 по 30 снарядов. Наступательное вооружение также включало по три реактивный орудия ОРО-132(Однозарядное реактивное орудие) в носовой части каждой из фюзеляжных балок. В бомбовом отсеке размещались 6 по 100 кг бомб или более мелкие. А на наружной подвеске под фюзеляжем можно найти место для бомбы или торпеды до 1500 кг. Ш-218 отличался от БШ-МВ двумя дистанционно управляемыми турелями с пушками 20-мм калибра с боезапасом 240 снарядов. Они устанавливались по наружным бортам балок. Это обеспечивало обороноспособность самолета, хотя оставались некоторые вопросы в части его эксплуатации.
Самолет не включили в план опытного строительства на 1949 г. Макет был построен, но в связи с ликвидацией ОКБ-21 работы по самолету прекратились.
P-56 Black Bullet
Northrop XP-56 Black Bullet
Схема «бесхвостка» с толкающими соосными винтами противоположного вращения. В свободной от двигателя носовой части самолета должна была разместиться батарея из двух 20-мм пушек и четырех крупнокалиберных пулеметов.Истребитель имел короткий бочкообразный фюзеляж с выступающей кабиной, гаргротом и подфюзеляжным килем. предусматривалась установка рядного двигателя с жидкостным охлаждением Х-1800 фирмы Pratt and Whitney мощностью 1800 л.с. Разрабатывался до 1944 и был отменен.
| Модификация | XP-56 |
| Размах крыла, м | 12.96 |
| Длина, м | 8.38 |
| Высота, м | 3.35 |
| Площадь крыла, м2 | 28.47 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 3950 |
| нормальная взлетная | 5152 |
| максимальная взлетная | 5513 |
| Тип двигателя | 1 ПД Pratt Whitney R-2800-29 |
| Мощность, л.с. | 1 х 2000 |
| Максимальная скорость , км/ч | |
| у земли | 667 |
| на высоте | 745 |
| Крейсерская скорость , км/ч | 495 |
| Практическая дальность, км | 1062 |
| Скороподъемность, м/мин | 948 |
| Практический потолок, м | 10060 |
| Экипаж | 1 |
| Вооружение: | две 20-мм пушки и четыре 12.7-мм пулемета в носу. |
B-42 Mixmaster
XB-42 Mixmaster
В 1943г. коллектив фирмы Дуглас в г. Санта-Моника предложил ВВС США эскизный проект среднего бомбардировщика. Это был самолет с двумя двигателями, размещенными в фюзеляже и вращавшими посредством длинных валов соосные винты, расположенные в хвосте фюзеляжа. Под отсеком двигателей находился длинный и очень емкий бомбоотсек. Крестообразное оперение служило хорошей защитой для воздушных винтов на взлете и посадке. Экипаж — три человека: два летчика и штурман-бомбардир. Оснащенный рядными двигателями жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710-125 мощностью по 1725 л. с., расположенными тандемно, самолет должен был поднимать до 3600 кг бомб — столько же, сколько несла первая «летающая крепость» В-17А. Причем, благодаря большому и длинному бомбоотсеку, новая машина могла брать на борт английские 1800-кг и 3600-кг бомбы повышенной мощности. Спаренные пулеметные установки размещались в крыле примерно на половине его размаха, и в походном положении практически не создавали сопротивления. Прицеливание осуществлялось дистанционно, стрельбу мог вести любой из летчиков, развернув свое кресло на 180°.Максимальная скорость оценивалась в 690-700 км/ч — для 1943 г. это фантастическая цифра. Такая невероятная для среднего бомбардировщика скорость достигалась путем максимального зализывания фюзеляжа, облагораживания его аэродинамики и, главным образом, благодаря применению ламинарного крыла. Расчетная дальность полета превосходила дальность В-17 последи их серий.
Необходимо отметить, что в конструкции самолета не было предусмотрено никаких принципиально новых на 1943 г. материалов и технологий, освоение которых могло задержать передачу машин в серию. Беда заключалась в другом — постройка, доводка и испытания самолета потребовали слишком много времени, что и стало в конце концов приговором этому детищу фирмы Дуглас. 6 мая 1944 г. на авиабазе Райт-Фильд состоялся первый полет «Миксмастера». Прототип налетал более 150 часов в процессе летных испытаний, после чего его передали заказчику. Отменен в связи с окончанием войны.
Модификация XB-42
| Размах крыла, м 21.49
Длина самолета, м 16.33 Высота самолета, м 6.32 Площадь крыла, м2 51.56 Масса, кг пустого самолета 9475 нормальная взлетная 16194 максимальная взлетная 20366 Тип двигателя основных 2 ПД Allison V-1710-133 дополнительных 2 ТРД Westinghouse 19B-2 |
Тяга,
основных, л.с. 2 х 1800 дополнительных, кгс 2 х 726 Максимальная скорость, км/ч 785 Крейсерская скорость, км/ч 402 Практическая дальность, км 7644 Боевой радиус действия, км 2897 Практический потолок, м 8960 Экипаж, чел 3 Вооружение: по два 12.7-мм пулемета в каждой из двух дистанционно управляемых турелей, находящихся в крыле бомбовая нагрузка во внутреннем отсеке — 3629 кг |
Заключение
Из всего что мне удалось найти по этой теме, можно сделать следующие выводы:
- Схема Утка и толкающие винты имеют серьезные преимущества (в определенных условиях) перед традиционными самолетами.
- До войны все предложения авиаконструкторов упирались в непонимание этого военными и их приверженность традиционным и отработанным решения. Новые машины имели многочисленные детские болезни, а финансировать столь «сомнительные» разработки военные не хотели.
- Во время и особенно после войны, когда эти разработки были доведены до ума стараниями энтузиастов, это убедило военных, и финансирование было обеспечено. Как результат, появились очень удачные и работоспособные модели, показавшие хорошие результаты для своего времени. К сожалению, особой потребности в этих самолетах уже не было -война закончилась, время винтовых самолетов уже уходило, и все это понимали.
- Если бы удалось сделать такие самолеты в 1940-1941, то только за счет своей конструктивной схемы они могли (при прочих равных) получить бы заметное преимущество над однотипными самолетами.
- Жаль, что это не произошло.
