Предлагаю посмотреть, как могли бы выглядеть несколько советских автомобилей, которые могли быть построены, если бы советская автомобильная промышленность была хоть немного более гибкой по отношению к потребителю. Вот только на самом деле их так никогда и не построили.
Когда-то на базе ГАЗ-69 на Ульяновском автозаводе разработали седельный тягач УАЗ-456, который должен был таскать за собой целое семейство унифицированных полуприцепов: бортовой, рефрижератор, цистерну, сортиментовоз… Разработать — разработали, и даже построили и испытали опытные образцы, да осваивать так и не стали: а зачем, если конвейер и так работал на полную катушку? А вот если бы освоили, то в 1970-е годы вместо УАЗ-456 наверняка пошел бы в производство и вот такой седельный тягач на базе УАЗ-469Б. Как бы его, интересно, назвали? Наверное, стал бы он каким-нибудь УАЗом-472 — следующий по порядку незанятый индекс ведь был именно такой.
Но пойдем дальше. На втором кадре — то, какой могла бы быть 5-местная укороченная «Чайка»-седан, построенная на платформе «Волги-догонялки» ГАЗ-23. А неплохая получилась бы «персоналка» для секретарей обкомов и райкомов, председателей исполкомов, генералитета… Работа бы для такой машины в стране точно нашлась.
А помните опытный микроавтобус «Москвич», который на МЗМА разработали и построили в опытном порядке в 1958 году? Он был унифицирован по агрегатам с легковыми моделями 407 и 410, но кузов имел оригинальный. Вот это — фантазия на ту же самую тему: грузопассажирский фургон с агрегатами от «Москвича-407», только с совсем другим бескапотным кузовом. «Донора» кузова, кстати, узнали? ))
Ну, и если бы в 1960-е годы микроавтобусы на МЗМА делать все-таки начали, то почему бы в 1970-е было не появиться вот такой новой модели?! Уже, разумеется, унифицированной с «Москвичом-2140». Тогда, пожалуй, никакой «ГАЗели» бы в нашей стране в 1990-е не случилось бы — она просто стала бы не нужна.
А если представить, что городскую развозную «полуторку» начал бы в 1980-е проектировать Московский автозавод имени Лихачева? Тогда на свет, видимо, появился бы вот такой пикап ЗИЛ-2303 на базе микроавтобуса «Юность». Ну что, кооператорам пришелся бы впору? ))
Теперь отмотаем в начало 1950-х. ГАЗ имени Молотова упорно не хотел выпускать даже простые длиннобазные шасси на базе ГАЗ-51 — хотя ему и настоятельно рекомендовали такую машину освоить. А вот если бы он их все-таки освоил, то вполне возможно, что на свет когда-нибудь появились бы и вот такие «крокодилы»: грузоподъемностью тонн этак в пять и с раздаточной коробкой, раздающей крутящий момент на мосты тележки индивидуальными карданными передачами.
Ну и финальный аккорд. Помните, в Эстонской ССР, в городе Тарту, действовал опытный завод ремонта автомобилей, который выпускал на весь Союз угловатые фургончики марки «ТА» с совершенно оригинальными сварными кузовами на шасси ГАЗ? Преимуществ у тех машин перед обычными «газонами» было немного, но чего у них не отнять — так это очень просторной кабины. Там вполне хватало места для того, чтобы позади передних сидений поставить спальную полку. А вот теперь представьте, что могло бы получиться, если бы Тартуский завод начал производить шасси для сельскохозяйственных самосвалов, которые предназначались бы для отправки на освоение целинных земель. Но увы, это лишь мечты: в Союзе водители сельских «газиков» во время битвы за урожай могли нормально поспать только рядом с машиной, а не в ее кабине.
Если бы в 1957 году на Львовском автобусном заводе отважились разработать сочлененный автобус, на свет могла бы появиться вот такая заднемоторная «гармошка». Имею сомнения, что тогда смогли бы осилить разработку работоспособного механизма противоскладывания в узле сочленения, чтобы применить толкающую схему с приводом на задний мост. Поэтому резонно предположить, что автобус получил бы громоздкую трансмиссию с приводом на средний мост и карданами, пропущенными через узел сочленения: вскоре именно такая схема станет популярной в ФРГ. И, конечно, остаются открытыми вопросы с моделью двигателя и приводом переключения передач. Понятно, что рядная «шестерка» модели ЗИЛ-158Л, которую ставили на ЛАЗ-695, «гармошку» бы не потянула. Так что остается нафантазировать, что на машину бы поставили 135-сильный дизель ЯАЗ-М204В, для которого в НАМИ спроектировали бы оригинальный 2-ступенчатый «автомат» — благо, в институте в те годы действительно проектировали гидромеханические коробки чуть ли не для всех автомобилей в стране, от легковых «Москвичей» до карьерных самосвалов МАЗ-525.
А вот такая машина должна была появиться на самом деле! В самом начале 1960-х на Кутаисском автозаводе действительно спроектировали вариант седельного тягача «Колхида» с колесной формулой 6х4: этот проект получил обозначение КАЗ-620. И если бы времена совнархозов в Советском Союзе продлились бы немного дольше — а при совнархозах, напомню, предприятия автопрома имели заметно больше самостоятельности — то кутаисскую «трехоску» вполне могли бы успеть воплотить в металле хотя бы в виде опытного образца. Тем не менее, на этом рисунке можете оценить, как выглядела бы такая машина в случае освоения её производства во второй половине 1960-х годов. Логично, что под кабиной бы она имела 180-сильный карбюраторный мотор ЗИЛ-375. И разумеется, для нее создали бы новый более крупный полуприцеп. На рисунке я попробовал его сделать, удлинив на одну секцию каждый из боковых бортов полуприцепа КАЗ-717. В итоге получился автопоезд расчетной полной массой 20 тонн, нишу которого в типаже десятилетие спустя занял КамАЗ-5410.
Если бы завод МЗМА выпускал «бюджетную», более дешевую версию седана «Москвич-408» с 2-дверным кузовом, то она выглядела бы вот так! Ясное дело, в Советском Союзе такая машина была бы не очень актуальна (хотя как альтернативу ЗАЗ-966 с руками отрывали бы и ее), а вот на экспортных рынках она бы точно «зашла», конкурируя по цене с мотоколясками! Собственно, на фото именно экспортная машина и показана: с правым рулем, обратите внимание.
Грузовик ГАЗ-53Ф образца 1961 года — очень неоднозначная в плане дизайна машина. Ну что ж, я сделал ее еще более неоднозначной )) Хотя, по-моему, получилось даже интересно )) А главное, как освещенность дороги бы при этом повысилась! Обратные стороны медали: про положительный энергобаланс аккумуляторной батареи, видимо, можно было бы сразу забыть. Ну и надо понимать, что по ночам такой «газон» слепил бы встречные «легковушки» своими высоченными фарами тоже в два раза сильнее (это и было основным фактором переноса фар вниз на ГАЗ-53 уже в 1964 году).
Минский автозавод не выпускал в семействе МАЗ-500 автомобилей с короткой «дневной» кабиной: и тягачи для магистральных перевозок, и городские «мусорки» оснащались одинаковыми по длине кабинами со спальной полкой: тяжелыми, но непрочными. А если бы короткую кабину все-таки разработали и освоили, то вот так могла бы выглядеть версия седельного тягача МАЗ-504 для внутриобластных перевозок на коротком плече. По-моему, кстати, довольно гармоничная получилась машина.
А тут полностью противоположный вариант: это попытка представить, как в 1952 году мог бы выглядеть дальнобойный вариант грузовика 6х2 из семейства МАЗ-200 с удлиненной кабиной со спальным местом, увеличенной грузовой платформой и подкатным мостом с поворотными односкатными колесами. Третий мост на таком МАЗе воспринимал бы нагрузку порядка 4 тонн, что обеспечило бы машине грузоподъемность около 9,5 тонн. Ну и логично было бы поставить на такой грузовик более мощный дизель, форсированный со 110 хотя бы до 120 сил.
Развитие модельного ряда военных колесных тягачей Минского автозавода постоянно шло в одном направлении: каждая последующая модель становилась «быстрее, выше, сильнее» предыдущей. А если бы конструкторы получили от основного заказчика задание «пойти в другую сторону», создав более легкую модификацию исходной четырехосной модели МАЗ-535, то на свет в первой половине 1960-х мог бы появиться вот такой тягач с колесной формулой 6х6. Ну и поскольку 12-цилиндровый двигатель серии Д12 для него был бы откровенно переразмеренным, можно предположить, что для него тогда применили бы новейший, только что разработанный турбодизель ЯМЗ-238Н мощностью 300 л.с. Как раз в расчете на примерные размеры ярославской «восьмерки» я и выбирал длину машинного отделения позади кабины этого МАЗа.
Как вы знаете, 40-тонную модель БелАЗ-548 спроектировали, как будто бы увеличив в масштабе более легкий 27-тонный БелАЗ-540: поставили более крупные мосты и колеса, более массивные раму и платформу. Однако же первоначально 40-тонку хотели сделать именно трехосной, сохранив мосты и колеса от БелАЗ-540! Но дальше изготовления масштабного макета дело в этом направлении не продвинулось. А если бы все-таки продвинулось, то родилась бы как раз примерно такая машина, как показана на последнем рисунке. Заодно перспективная «трехоска» получила широкую кабину, в которой водитель мог бы вытянуться на пассажирской лавочке в полный рост для отдыха.
Источники:
https://zen.yandex.ru/media/nmarkov/8-nenastoiascih-sovetskih-avtomobilei-609a7c09faab8f01406bb529
