Альтернативная авиация другой России. Сикорский и Картвелишвили (Картвелли). Хозяин неба. Истребитель И-45 “Дрозд”. АИ Россия
0
Материал создан под вдохновением от идей уважаемого коллеги Сирина, представленного на его посте https://alternathistory.ru/vopros-k-kollegam. Взгляд на авиацию альтернативной России, в которой не было октябрьской революции и всего прочего. И многие наши гении, прославившие себя на весь мир, в эмиграции остались на Родине и творили бы тут.
Александр Прокофьев-Северский — один из русских асов Первой мировой войны, на его счету тринадцать сбитых германских аэропланов в 57 воздушных боях. Сам он также был сбит, тяжело ранен и потерял ногу. Мужественный пилот после излечения все равно продолжил летать и его имя стало легендой в России.
Александр Николаевич Прокофьев-Северский родился 7 июня 1894 года в Тифлисе. Отец будущего авиаконструктора вошел в историю России как один из первых летчиков. Саша Северский впервые поднялся в воздух в 1914 году. После окончания Первой мировой войны, Северский 1918 г. и начал карьеру инженера и и летчика- испытателя в авиационно-строительной корпорации “Анатра” . Спустя тринадцать лет он числился генеральным конструктором и возглавлял Симферопльскй завод и КБ корпорации. Вторым конструктором могучей корпорации Анатроа, был талантливый авиаконструктор Александр Картвелишвили имевший репутацию знающего инженера и великолепного летчика. Он пришел в фирму в 1925 году. Картвелишвили тоже родился в Тифлисе 9 сентября 1896 года. В войну был офицером от артиллерии, повышал военное образование во Франции,где увлекся авиацией и проектирование. В числе учителей Александра Картвелишвили были Луи Блерио, Вибо.
Корпорация Анатра, была одним из крупнейших и старейших в России предприятием по производству и разработки самолетов, как военных, так и гражданских. Корпорация имела три крупных самолетостроительных завода в Одессе, Симферополе и Харькове и филиал в США. Компания производила гражданские самолеты в большинстве своем на экспорт и военные для УВВФ России и по заказу военных ведомств других держав.
Сам президент и глава корпорации Анатра, Северский и Картвелишвили составили триумвират, определявший всю техническую политику. В 1934 г. эта корпорация создала первый в мире истребитель с убирающимся шасси, получивший в серийном производстве обозначение СК-35 ( войсковое И-35).
Во второй половине 30-х годов ГИУ (Главное инженерное управление (ГИУ) УВВФ России воспылало интересом к самолетам с V-образным двигателям жидкостного охлаждения, имевшим меньший мидель по сравнению с традиционными для русских истребителей звездообразными моторами воздушного охлаждения (лицензионныеPratt &Whitneyпроизводства “Руссо-Балт”)
.
На мнение ГИУ повлияло появление в Великобритании истребителей и “Спитфаир” и “Харикейн” с двигателем Роллс-Ройс «Мерлин». Британца в июле 1936 г. продемонстрировали их на ежегодной авиационной выставке в Хендоне. Полковник Бажанов, начальник ГИУ и глава русской делегации, записал в своем отчете: «Хаукер Ураган. С Мерлин.. Машина с мотором в 1065 л.с. может дать больше 500-520 км/ч. Супермарин Спитфаир Митчела, тот же двигатель. В полете не показали. Скорость 550 км/ч. Последний весьма впечатляет…”
Информация о немецком Мессершмите Bf 109B-2 с двигателем Юмо 210D, как и о французиком Девутине, уже поступала по линии разведки и вызвала определенное беспокойство в высших кругах УВВФ России.
Исходя из твердого правила, что отечественные самолеты должны превосходить все аналогичные образцы потенциальных противников, ГИУ УВВФ быстро разработала концепцию легкого истребителя воздушного боя с жидкостным двигателем. Он должен был быть и перехватчиком, и вести воздушный бой с истребителями противника у линии фронта. Перспективный истребитель должен был превосходить по скорости, маневренности и вооружению превосходить все существующие истребители потенциальных противников России на континенте ( Англия, Франция, Германия, Япония).
Ее поддерживал и сам командующий ВФ (Воздушным флотом) России генерал Попов. Который заявил: ” что хотя наши самолеты и лучшие в мире, почивать на лаврах не стоит, “они” гоняться за нами, а мы должны и можем, опережать их во всех направлениях авиационного прогресса. Повторения первой мировой- не будет…Пусть наши промышленники сделают машину лучше, чем тот Спитфаир…и утрут британцам нос. А мы поможем…”
Проблемой было то, что в России не было достойных по характеристикам двигателей с жидкостным охлаждением. Русская военная авиация была ориентирована на двигатели воздушного охлаждения, производства Руссо-Балт. Перспективные жидкостные моторы еще только разрабатывались русскими моторостроительными фирмами.
Из-за натянутых отношений с Британией, из-за позиции России в конфликте Болгарии с Турцией, вопрос о закупке лицензии на новые британские двигатели даже не шел. В США из подобных моторов имелся готовый V-образный Аллисон V-1710 мощностью 1050 л.с..Пользуясь тем, что компания имела серьезные финансовые трудности, военное ведомство под свои гарантии рекомендовало фирме “Моторы Дека” в Александровске (ныне г. Запорожье), провести переговоры с Аллисон, о закупке партии двигателей с правом лицензионного их производства в России. Переговоры прошли успешно. Контракт был заключен и в сентябре Россия получила первые 20 двигателей американской сборки и техническую документацию. Что интересно, первая партия двигателей была доставлена из Америки на бортах транспортных гидросамолетов “Руссо-Балт” Сикорскогй С-44 авиакомпании “Российские тихоокеанские авиалинии ”, которая с июня 1936г., в дополнение к пассажирским начала регулярные грузовые авиаперевозки в бассейне Тихого океана.
В сентябре 1936 ГИУ ГВВФ объявил конкурс на создание “легкого истребителя воздушного боя И-45” под двигатель Дека- Аллисон V 1710. В конкурсе изъявили принять участие крупнейшие российские компании “Анатра”, «Первое русское товарищество воздухоплавания Щетинин и Ко» , “Дукс” и «Д.П.Григорович и Ko».
Мнение командования ГИУ совершенно не совпадало со взглядами на истребитель будущего технических руководителей фирмы “Анатра”, но фирма должна была поддерживать свое высокое реноме, а заказчик всегда прав.
В ноябре 1936 года Северский и Картвели представил военным макет проектируемого самолета на выданные требования. По проекту A-45, самолет представлял собой свободнонесущий цельнометаллический элегантный среднеплан небольших размеров с вытянутым носом, установленным в нижней части фюзеляжа радиатором, полуэллиптическим крылом с полотняной обшивкой рулевых поверхностей размахом 9,47 м и площадью 9,27 м2. Убирающимся трехопорным шасси с хвостовым колесом. При этом основные стойки полностью убирались в крыло. Расчет вес самолета — не более 2,1 тонн, расчетная скорость на высоте 4000 м – 570-600 км/ч.
Вооружение: 2 х 12,7 мм пулемета М-2АP“Браунинг русский” Тульского завода в фюзеляже над двигателем и четыре 7,62 мм – ШКАС в крыле.
Макет самолета продублировали, вторая «деревяшка» отправилась для натурных продувок в аэродинамических трубах НИИ Всероссийского авиационного университета в Харькове. Заявленные характеристики и макет самолета произвели очень положительные впечатления и “Анатра” получила дополнительное финансирование и двигатели на постройку 4 опытных экземпляров.
Не смотря на некоторые сложности с новыми двигателями и параллельную разработку А-43 (СК-43), работы шли быстро и были окончены в срок. Машина получилась очень красивой и немного непривычной по сравнению с традиционными “тупомордыми” истребителями Анатра, созданными Северского и Картвелишвилифирмы. В конструкцию самолета были заложены многие новые решения: появилось возможность убирать опоры шасси целиком в крыло, тунельные радиаторы, убирающееся хвостовое колесо.
Довольно совершенной была и форма крыла в плане. Это способствовало снижению так называемого индуктивного сопротивления крыла, являющегося составной частью его общего сопротивления. В результате коэффициент лобового сопротивления на режиме максимальной скорости у самолета был значительно, ниже чем у самолетов конкурентов.
Крыло имело гладкую обшивку. Топливные баки размещались в крыле и фюзеляже.
Первый прототип А-45 имел несколько сдвинутый назад центр тяжести, что благотворно влияло на маневренные характеристики самолета в вертикальной плоскости.
Потенциальные возможности выявились во время первого испытательного полета 2 февраля 1937 г. с заводского аэродрома Симферопольского завода “Анатра”. Машину пилотировал заводской летчик – испытатель Байдуков. После ряда испытательных полетов, А-45 показал, прекрасные ЛТХ и в одном из полетов развил максимальную скорость в 600 км/ч.
Рабочие завода нарисовали на первом прототипе акулью пасть, и А-45 получил внутренне прозвище “акула”.
По своей старой традиции Сиверский, на глазах у всего предприятия и прилетевшего из Одессы Анатры, облетал А-45 и остался очень довольным. “Мы смогли сделать блестящий истребитель, которой станет хозяином неба!”
В таком виде А-45 №1 и его дублер, в марте были, представлен испытательной комиссии ГИУ УВВФ. Конкурсные испытания всех четырех машин-конкурентов представленных на конкурс проходили в крымском испытательном центре УВВФ. Летные испытания проводились главным летчиком-испытателем ВВФ России, майором Чкаловым.
Не смотря на то, что в одном из полетов не выпустилась стойка шасси, и №1 на при посадке получил повреждения, Чкалов был в восторге от нового истребителя, его маневренности и скоростных характеристик. По скорости А-45 на 30 км/ч превзошел ближайшего конкурента. В сравнительных воздушных боях, проводившихся в ходе конкурсных испытаний А-45, так же оказался лучшим. Коммисия ГУИ УВВФ, рекомендовала после устранения некоторых мелких недостатков, принять А-45 на вооружение ВВФ России, под обозначением И-45 ”Дрозд”.
Так же, в значительной степени было учтена возможность “Анатры”, начать немедленное серийное производство самолета, на своем Харьковском заводе, который заканчивал экспортные заказы по выпуску очень удачного истребителя СК-35 (на вооружении в Швеции, Югославии, Болгарии, Греции, Австрии, Португалии, Китае, Бразилиии. В ВВФ России обозначение И-35).
Так же, коммисия рекомендовала, базово оснастить А-45 радиостанцией и заменить четыре крыльевых 7,62 мм пулемета на 2х12,7 мм и установить бронеспинку зашиты летчика.
С господином Анатрой, был подписан контакт и план на производство 20 предсерийных и 300 серийных машин И-45”Дрозд” для ВВФ России. С оговоренным правом продаж за рубеж, при выполнения плана поставок для ВВФ России.
|
ЛТХ:
|
 |
|
Модификация
|
СК-45
|
Bf.109C
|
Hurricane Mk.I
|
Spitfire Mk.I
|
|
Год
|
1937
|
1936
|
1936
|
1936
|
|
Размах крыла, м
|
9.47
|
9.85
|
12.20
|
11.23
|
|
Длина, м
|
9.19
|
8.55
|
9.59
|
9.12
|
|
Высота, м
|
2.67
|
2.45
|
3.96
|
2.69
|
|
Площадь крыла, м2
|
19.27
|
16.40
|
23.93
|
22.50
|
|
Масса, кг
|
|
|
|
|
|
пустого самолета
|
1800
|
1600
|
2118
|
2261
|
|
нормальная взлетная
|
2500
|
2300
|
2994
|
2812
|
|
Тип двигателя
|
Allison
RV-1710
|
Junkers Jumo 210Ga
|
Rolls-Royce Merlin III
|
Rolls-Royсе Merlin III
|
|
Мощность, л.с.
|
1 х 1050
|
1 х 700
|
1 х 1030
|
1 х 1030
|
|
Максимальная скорость на высоте , км/ч
|
585
|
468
|
520
|
582
|
|
у земли
|
418
|
|
|
|
|
Крейсерская скорость , км/ч
|
468
|
343
|
|
|
|
Практическая дальность, км
|
645
|
650
|
965
|
683
|
|
Максимальная скороподъемность, м/мин
|
571
|
|
771
|
|
|
Практический потолок, м
|
9000
|
8400
|
10900
|
9723
|
|
Экипаж
|
1
|
1
|
1
|
1
|
|
Вооружение:
|
два 12.7-мм пулемета
и четыре 7.62-мм пулеметов
|
четыре 7,9-мм пулемета
|
восемь 7.7-мм пулеметов
|
восемь 7.7-мм пулеметов
|
(Продолжение следует)
Сергей Сыч
