Александр Петрович Голубков и его проекты развития гидросамолёта МТБ-2

Тем, кто интересуется историей отечественной авиации, хорошо известен самолёт МТБ-2 (АНТ-44) – четырёхмоторная летающая лодка-амфибия, созданная в конструкторском коллективе А.Н. Туполева в середине 1930-х годов. Ей суждено было стать самым крупным советским гидросамолётом с поршневыми двигателями и последним гидросамолётом ОКБ А.Н. Туполева, воплощённым в металл. По ряду причин серийную постройку развернуть не удалось, и дело ограничилось двумя опытными экземплярами. Однако существовали проекты дальнейшего развития МТБ-2 и новых машин на основе этого интересного самолёта. Автор данной статьи решил рассказать о них подробнее на основе архивных документов.

Напомним некоторые факты, касающиеся базового самолёта. В декабре 1934 года ОКБ А.Н. Туполева получило заказ на разработку четырёхмоторного лодочного гидросамолёта, рассчитанного на применение в качестве морского тяжёлого бомбардировщика (МТБ), разведчика открытого моря и транспортного самолёта для перевозки 35–40 человек и грузов. Проект получил обозначение АНТ-44 (МТБ-2). Ведущим по проекту был Александр Петрович Голубков – опытный инженер, работавший с Туполевым с 1922 года.

Первый опытный АНТ-44 с четырьмя моторами М-85 по 810 л.с. был готов в конце марта 1937 г. Это была цельнометаллическая лодка-высокоплан с крылом типа «чайка» и неубирающимися подкрыльевыми поплавками. В декабре 1937 г. на машину поставили более мощные двигатели М-87 (950 л.с.), с которыми испытания были продолжены в 1938 году. Позже АНТ-44 переоборудовали в самолёт-амфибию со складывающимися стойками шасси, а двигатели заменили на М-87А. Довести испытания до конца не удалось, так как в феврале 1939 г. самолёт затонул при неудачной посадке.

Второй опытный самолёт («дублёр») АНТ-44бис закончили строить в июне 1938 г. К тому времени Туполев уже был арестован, и самолёт переименовали в ЦАГИ-44Д. Все дальнейшие работы по самолёту шли под руководством А.П. Голубкова, возглавившего КБ-4 (иначе – 20-й отдел) на заводе №156. «Дублёр» отличался от первой опытной машины доработанной силовой установкой, изменениями в конструкции крыла и стабилизатора и увеличением их площади, доработками в системе управления и усиленным вооружением. Госиспытания, проходившие с 1 апреля по 16 мая 1939 года, закончились успешно, и самолёт был рекомендован в серию.

Серийное производство МТБ-2 предполагали развернуть на заводе № 30 (в посёлке Савёлово с филиалом в Иваньково), куда специально для этого в апреле 1939 г. перевели бригаду А.П. Голубкова.

Параллельно с работой по МТБ-2 в подразделении А.П. Голубкова был подготовлен проект крупного гидросамолёта класса МДР, имевший в своей основе американский гидросамолёт Гленн Мартин 156, который был приобретён в США в 1938 году в количестве 3 экземпляров с целью освоения в лицензионном производстве. Предположительно именно этот проект был заложен в план опытного самолётостроения на 1938 год, где коллективу А.П. Голубкова поручалось спроектировать и выпустить четырёхмоторный «дальний лодочный разведчик» (это, видимо, просто название категории, а не проекта, хотя в одной из публикаций он фигурирует как ДЛР). Согласно заданию, этот самолёт должен был летать на расстояние до 5000 км (как разведчик), развивать скорость 400–425 км/час и поднимать бомбы общим весом до 4000 кг. Оговаривалась мореходность – не менее 5 баллов. [5]. Первую опытную машину предписывалось предъявить на испытания в ноябре 1939 г. (по данным Н. Якубовича).

Работы по проекту Голубкова на базе американского самолёта были прекращены (как и работы П.Д. Самсонова, которому была поручена переделка одного из приобретённых экземпляров Гленн Мартин 156 в морской тяжёлый бомбардировщик), поскольку было решено сосредоточить усилия на МТБ-2.

В серии на МТБ-2 предполагалось ставить двигатели М-88 (1100 л.с.), причем предполагалась установка М-88 уже сразу по завершении первой серии из 5 самолётов МТБ-2 с М-87А. Первые машины с М-88 должны были сохранять прежний планер. Однако разрабатывались модифицированные варианты МТБ-2 с М-88 (а также и с другими двигателями), которые, помимо силовой установки, имели и ряд других отличий. В 1938 г.в КБ-4 (подразделение Голубкова) на заводе № 156 параллельно с работой по испытанию и внедрению в серию исходного МТБ-2 началась работа над целым рядом проектов более или менее радикальной модификации исходного МТБ-2. Остановимся подробнее на двух проектах, по которым в архивах обнаружена сравнительно детальная информация.

Это в первую очередь проект, известный как «гидросамолёт № 398», а также как «сверхдальний разведчик», или СДР (С.Д.Р.). Из документов явствует, что это два названия одного и того же проекта. Самолёт СДР разрабатывался под требования заказчика (ВМФ), изложенные в письме от 13 октября 1938 г. Они включали дальность без бомб – 6000 км, скорость – 400 км/ч с 2000 кг бомб, усиление стрелково-пушечного вооружения (5 огневых точек вместо четырёх на МТБ-2) и увеличение ёмкости бомбодержателей. Ведущим инженером по СДР был Гусев.

3 февраля 1939 г. КБ-4 Голубкова на заводе № 156 направило в ЦАГИ подборку документов по гидросамолёту № 389 (он же СДР). В подборку входили:

• • «Пояснительная записка к эскизному проекту гидросамолёта С.Д.Р. (дальний разведчик)» – без даты;
• • утверждённое Голубковым краткое описание самолёта №398 (С.Д.Р.) – без даты;
• • эскизный весовой план самолёта 398 от 21 октября 1938 г;
• • гидродинамический расчёт самолёта № 398 в варианте бомбардировщика (утверждён Голубковым 28 октября 1938 г.);
• • гидростатический расчёт самолёта № 398, утверждённый Голубковым 4 ноября 1938 г.;
• • эскизная центровка самолёта № 398 от 30 декабря 1938 г.;
• • «Объяснительная записка к теоретической схеме бензосистемы сверхдальнего разведчика» от 20 января 1939 г.
• • «Объяснительная записка к продувкам и протаскам моделей гидросамолёта № 398», датированная 26 января 1939 г. [1]

По этим документам облик самолёта № 398 предстаёт в следующем виде.

Самолёт имел нормальный полётный вес 21 500 кг, с перегрузкой – 26 500 кг (значительное увеличение по сравнению с МТБ-2). При этом удельная нагрузка на крыло была при перегрузочном весе доведена до 168,5 кг/м².

По планеру новый самолёт (С.Д.Р.) во многом повторял МТБ-2, сохраняя, в частности, крыло типа «чайка», но имел несколько бóльшие габариты. Размах крыла был увеличен до 38,91 м (против 36,45 м), площадь крыла довели до 157,7 м² (против 146,70 м²), удлинение крыла увеличилось до 9,59 (9,58), длина фюзеляжа возросла до 24,85 м вместо прежних 21,94 м.

В «Объяснительной записке к продувкам и протаскам моделей гидросамолёта № 398» было сказано:

«…Крыло гидросамолёта № 398 почти точно совпадает с крылом гидросамолёта № 44, несколько отличаясь от него только по размаху центроплана».

Предполагалось поставить на крыле щитки Красильщикова вместо щитков типа Шренка, применённых на МТБ-2. Там же отмечалось:

«Лодка гидросамолёта № 398 отличается от лодки гидросамолёта № 44 только по ширине и по обводам у самого носа» (имеются в виду обводы в подводной части; их улучшение должно было обеспечить более быстрый разбег самолёта).

В документе по центровке на схеме бокового вида указаны размеры: высота от НСГ (нижняя строит. горизонталь) до лобика крыла в точке внутренней хорды в плоскости симметрии самолёта 3765 мм, хорда центроплана 5293 мм, расстояние от редана до вертикали, опущенной с носка крыла – 2200 мм.

Другие геометрические данные гидросамолёта № 398 включают:

• • Угол заклинения крыльев (угол между внутренней хордой крыла и С.Г. лодки) – 5°30'
• • Расстояние Ц.Д. крыла от поверхности воды – 3,5 м
• • Угол продольной килеватости междуреданной части лодки – 6°

Подкрыльные поплавки, в отличие от МТБ-2, были сделаны убирающимися. Они размещались под крылом на расстоянии 12,535 м от осевой линии лодки до осевой линии поплавка, т.е. расстояние между поплавками было 25,70 м. Схема уборки поплавков не показана. Можно предположить, что они убирались поворотом стоек на 90 градусов в сторону лодки, так, что поплавок наполовину утапливался в крыло.

Расстояние от нижней точки поплавка до НСГ – 1,4 м, а расстояние между нижней поверхностью законцовки крыла и линией НСГ – 5,40 м.

Центроплан гидросамолёта №398 отличался от центроплана самолёта МТБ-2 «дублёр» увеличенным размахом. Это стало результатом установки всех 4-х моторов на центроплане и разноса моторов с учётом дальнейшей установки моторов М-89 с увеличенными диаметрами винтов.

Отъёмная часть крыла проектировалась с учётом убирающихся поплавков. В остальном она оставалась практически идентичной этому элементу конструкции МТБ-2 и имела закрылок, элерон и водонепроницаемый (концевой) отсек.

Было запроектировано свободнонесущее двухкилевое оперение, в отличие от однокилевого с подкосами на МТБ-2. Килевые шайбы, согласно проектному рисунку, имели форму трапеции со скруглёнными углами.

Надводная часть лодки – борта и палуба – были «спроектированы заново». На архивном рисунке бокового вида лодки видно, что изменениям подверглись, в частности, носовая часть и палуба лодки за вторым реданом. [1] В носовой части под турелью была сделана заново выступающая вперёд кабина штурмана с хорошим обзором.

Силовая установка состояла из 4 моторов М-88 (опытных на тот момент) взлётной мощностью по 1100 л.с., снабжённых автоматическими винтами серии 3 СМВ – 4 диаметром 3,6 м. Предусматривалась установка тормозов на винты с целью обеспечить безопасное покидание самолёта экипажем, а также облегчить полёт при остановке части моторов. Двигатели устанавливались на центроплане в капотах NACA с юбкой для регулирования охлаждения. Интересно отметить такую особенность: два внутренних двигателя имели угол заклинения тяги относительно строительной горизонтали лодки, равный 5°30' (т.е. совпадающий с углом заклинения крыльев), в то время как два крайних мотора были поставлены параллельно строительной горизонтали лодки для обдувки вертикального оперения с целью улучшения управляемости и устойчивости при разбеге. [1]

Стрелково-пушечное вооружение самолёта состояло из пяти точек. В носу – экранированная пулемётная спарка ТАС Можаровского и Веневидова кал. 7,62 мм (опытная, ещё не проходившая испытаний, на метровом турельном кольце). На палубе – турель МВ-3 с 1 пулемётом ШКАС (эта установка уже была запущена в серию и внедрялась на самолётах ДБ-3 и ДБ-3Ф). По правому и левому борту размещались блистерные установки (разработки завода № 156, находившиеся в стадии изготовления и ещё не прошедшие испытаний), каждая под один пулемёт ШКАС. В корме электрифицированная башня «КЭБ» под пушку ШВАК, проходившая госиспытания на самолёте МТБ-2.

Внушительным было и бомбардировочное вооружение. Самолёт мог нести 20 бомб калибра 100 кг в специальных бомбовых колодцах; с учётом внешней подвески общая бомбовая нагрузка могла достигать 4000 кг, не считая 4 осветительных бомб общим весом 100 кг. 20 бомб ФАБ-100 размещались на внутренней подвеске в 2 кассетах ДЕР-21, в т.ч. 11 бомб в переднем бомбоотсеке и 9 – в заднем, со сбросом через водонепроницаемые люки в днище (размеры люков – по габаритам ФАБ-100).

Для подвески наружных бомб предусматривалось 8 точек в центроплане с защелками Д-3 и ухватами (4 на правом и 4 на левом крыле). В нормальном варианте подвески бомб предусматривались следующие:

• • 2×1000 + 4×САБ-25 = 2100 кгр.
• • 4×500 + — " — = 2100 кгр.
• • 8×250 + — " — = 2100 кгр.
• • 20×100 + — " — = 2100 кгр.

Поскольку четыре наружных точки были рассчитаны на подвеску 1000-кг бомб и четыре – на подвеску 500-кг бомб, то суммарная емкость всех бомбодержателей составляла 8000 кг. Предусматривались следующие варианты максимально возможной загрузки по калибрам:

• • 4×1000 + 4×САБ-25 = 4100 кгр.
• • 8×500 + — " — = 4100 кгр.
• • 8×250 + — " — = 4100 кгр.
• • 20×100 + — " — = 2100 кгр.

В местах передних защёлок Д-3 устанавливались механизмы, позволяющие подвешивать на защёлки Д-3 четыре химических прибора ВАП-500 или два ВАП-1000.

Предусматривалась загрузка наружных бомб и химприборов с плота посредством специальной балки, установленной сверху центроплана по типу самолёта МТБ-2. Загрузка кассет производилась посредством лебёдки ВЛ-3, с подачей бомб в бортовой люк с плота.

К сожалению, в доступных документах не содержится сведений о проектных лётных характеристиках гидросамолёта № 398 (С.Д.Р.) в рассмотренном выше варианте с двигателями М-88. Имеются лишь ЛТХ по вариантам с другими двигателями (о чём будет сказано ниже).

Предусматривались следующие три варианта дальнейшего развития проекта СДР (самолёта № 398).

• • Вариант с внутренней подвеской 20×100-кг бомб, с моторами М-89 с турбокомпрессорами. От исходного проекта отличается, кроме моторов, увеличенным весом;
• • Вариант тот же, что и предыдущий, но с наружной подвеской 4×500-кг бомб;
• • Вариант СДР с авиадизелями СМ с двухскоростными нагнетателями. 20×100-кг бомб в лодке. (Авиадизель СМ мощностью 1750/2000 л.с. разрабатывался в ЦИАМ под руководством Е.В. Урмина в 1938–1939 гг., однако так и не вышел в свет).

Параллельно рассматривалась возможность развития базового МТБ-2 в следующих вариантах:

• • МТБ-2 с моторами М-89 с турбокомпрессорами и наружной подвеской бомб 4×500 кг;
• • МТБ-2 модернизированный с моторами М-89 с турбокомпрессорами. Модернизация заключалась в установке убирающихся в крыло поплавков и свободнонесущего оперения с двойным вертикальным оперением, а также в увеличении огневой мощи. Вместо реданной установки УДУ предполагалось поставить по бортам два блистера.

ЛТХ перечисленных выше вариантов МТБ-2 и СДР приведены в таблице, воспроизводимой с сокращениями из «Пояснительной записки к эскизному проекту гидросамолёта С.Д.Р.» (см. Табл. 1) [1]

Отмечалось, что из приведённых вариантов наибольшую дальность с 2000 кг бомб, равную 4500 км, даст СДР с внутренней подвеской бомб, а наибольшую скорость 475 км/ч – СДР с авиадизелями СМ.

В документе отмечалось, что при дальнейших усовершенствованиях полётный вес МТБ-2 нельзя поднять свыше 22 тонн (ограничения по лодке), а также нельзя увеличить диаметр винтов свыше 3,5 м, что будет ограничивать возможности использования новых мощных моторов с мощностью 1600–2000 л.с. Гидросамолёт же СДР спроектирован с учётом возможного роста в будущем как полётного веса, так и мощности моторов. [1]

К сожалению, в доступных документах отсутствуют сведения о ходе дальнейшей работы над проектом № 398/ СДР – в частности, не ясно, было ли вынесено по нему заключение ЦАГИ.

Одним из многочисленных параллельных проектов развития и совершенствования самолёта МТБ-2, подготовленных в КБ-4 завода № 156 (т.е. в подразделении, которое возглавлял Голубков), был проект, авторами которого значатся инженеры А.Б. Лотов, Г.Н. Пульхров и А.Г. Строганов (они были задействованы и в работе над проектом СДР). По свидетельству Н. Якубовича, проект был разработан в 1938 году. Якубович именует этот самолёт скоростным дальним разведчиком, однако в архивном документе указывается, что по своему основному назначению это гидросамолёт-бомбардировщик. Указанный документ – это заключение по проекту Лотова, Пульхрова и Строганова за подписью начальника ЦАГИ, датированное 20 мая 1939 г. Из приводимого в заключении описания самолёта явствует, что он имел много общего с проектом № 398. Эти общие элементы, помимо единой базовой схемы, включали силовую установку из 4 моторов М-88 с возможной заменой на моторы М-89, использование двухкилевого вертикального оперения и убираемых поплавков, подвеску бомб внутри лодки. Самолёт с экипажем 5 человек должен был иметь стрелково-артиллерйское, бомбардировочное и химическое вооружение. ЛТХ включали полётный вес 16 200 (18 000) кг, что было меньше, чем у Гидросамолёта №398. Дальность 2500 (5200) км (видимо, в вариантах с бомбами и без бомб) уступала максимальной дальности С.Д.Р. (он же № 398), составлявшей 6000 км. В то же время были заложены более высокие скоростные данные: предполагалась скорость 470 км/ч с М-88 (на Н=6650 м) и 520 км/ч с М-89. Эти цифры — существенно выше, чем проектные скорости самолёта С.Д.Р/№398 (400 км/ч), что можно объяснить меньшим полётным весом при той же силовой установке.

В разделе Выводы отмечалось, что

«проект гидросамолёта может быть рекомендован для реального его осуществления по его основному назначению, как скоростной гидросамолёт-бомбардировщик».

Предлагалось

«предоставить авторам проекта возможность проработать в ближайшее время проект в эскизном варианте, т.е.:

• а) Произвести продувки в трубе.
• б) Произвести протаски в гидроканале.
• в) Произвести центровку
• г) Сделать гидродинамический расчет (взлет, посадка).
• д) Сделать эскизную проработку элементов конструкции». [2]

Поскольку к моменту появления цитируемого заключения перечисленные выше виды работ уже были проделаны в отношении самолёта СДР, можно предположить, что проект Лотова, Пульхрова и Строганова был представлен в самом общем виде и притом рассматривался как имеющий самостоятельное значение.

В литературе отмечается, что ОКБ Голубкова, в дополнение к вариантам с моторами М-88 и М-89, планировало перспективные модификации МТБ-2 с моторами М-90, М-71, М-120, а также вело разработку пассажирского, транспортно-десантного и санитарного вариантов МТБ-2. В документах упоминается проект ГО-4 Голубкова (сообщено Г.Ф. Петровым, возможная расшифровка – «гидросамолёт океанский 4-моторный»).

Судьба всех проектов развития самолёта МТБ-2 оказалась напрямую связана с судьбой самого базового самолёта. Поэтому вернёмся к истории его внедрения в серийное производство.

С мая 1939 г. завод №30 начал подготовку к серии, однако намеченные сроки выпуска первой серии в 5 штук выдержать не удалось, и он был целиком перенесён на 1940 г. А затем в январе 1940 г. по решению СНК СССР все работы прекратили, решив, что в дальнейшем ударная сила авиации флота будет базироваться на соединениях дальних бомбардировщиков сухопутного базирования типа ДБ-3М и ДБ-3Ф. Нужно сказать, что руководство ВМФ было недовольно этим решением. В начале мая 1940 г. нарком ВМФ Кузнецов, ссылаясь на решение о возобновлении постройки тяжёлых 4-моторных ТБ-7, поставил перед Комитетом обороны вопрос о возобновлении на заводе №30 работ по серийному производству самолётов МТБ-2 с расчётом на выпуск 10 экземпляров в 1941 г. и обратился за поддержкой в этом вопросе к наркому НКАП Шахурину. Одновременно он поставил вопрос о снятии с КБ Голубкова задания на сухопутный бомбардировщик (было и такое) и замене его заданием на 4-моторный тяжёлый минный заградитель – морской бомбардировщик со сроком выхода на госиспытания 1 марта 1942 г. Самолёт должен был иметь максимальную скорость 550 км/ч, дальность полёта 4000 км с 2000 кг бомб и способность нести две торпеды или 4 мины. [3]

Ответ Шахурина был уклончивым. Он допускал возможность возобновления производства лишь при условии заказа от ВМФ не только на 1941-й, но и на 1942 год, а вопрос о разработке нового самолёта, по его словам, был

«передан на проработку конструкторам». [4]

Фактически пересмотра решения по МТБ-2 так и не последовало. Видимо, сыграло свою роль осознание того, что освоение постройки тяжёлой и сложной машины на новом заводе оказалось по существу непосильной на тот момент задачей. Вместе с базовой машиной были прекращены разработкой и все проекты развития МТБ-2.

Единственный МТБ-2 (АНТ-44бис) с экипажем М.И. Сухомлина в начальный период Великой Отечественной войны, находясь в составе Черноморского флота, наносил бомбовые удары по Плоешти, Бухаресту, выполнял транспортные операции в интересах флота и армии. Во второй половине 1942 года самолёт потерпел катастрофу в Геленджикской бухте.

Нужно сказать, что исходный МТБ-2 и его перспективные варианты были вполне на уровне четырёхмоторных гидросамолётов, созданных в тот период за рубежом (см. Табл. 2).

Лодка проекта №398 (СДР) несколько уступала зарубежным аналогам по общей мощности силовой установки, но в целом имела вполне сопоставимые ЛТХ. При этом новшеством, предусмотренным на самолёте № 398, было применение бомбоотсека с герметичными нижними створками, в то время как на зарубежных машинах либо ограничивались наружной подвеской бомб, либо применяли схему внутреннего бомбоотсека со сбросом через откидывающиеся крышки по надводному борту.

Работы Голубкова не ограничивались гидросамолётами. По Шаврову, с конца 1939 г. и в 1940 г. на новом заводе бригадой А.П. Голубкова велось проектирование самолёта СРБ (скоростной разведчик-бомбардировщик). Был построен макет в двух вариантах (со звездообразным и рядным двигателями). Эти работы были прекращены в конце 1940 г.

В справке НКАП (хроника Родионова за 22 августа 1940 г.) упоминается задание Голубкову и заводу №30 на самолёт СБ 2М-120, на тот момент находившийся на стадии проектирования и постройки макета. Вероятно, это то же самое, что СРБ.

По данным Шаврова, накануне войны Голубкову поручили работу по стандартам, а в ходе Великой Отечественной войны

«дали КБ по переделкам иностранных самолётов В-25, DC-3 и других».

В 1946 г. А.П. Голубков был назначен главным конструктором вновь созданного ОКБ-30. Там он руководил, в частности, разработкой транспортного самолёта Т-82М, представлявшего собой модификацию хорошо известного Ли-2 под двигатели АШ-82ФН. Он же руководил работами по созданию минного тральщика Ли-2МТ, предназначенного для уничтожения морских мин с электромагнитными взрывателями. Под руководством Голубкова проходили работы по оснащению трофейного немецкого поплавкового разведчика Arado Ar 196 отечественным мотором АШ-62ИР. В ОКБ Голубкова был разработан планер-мишень, буксировщиками для которого должны были служить самолёты УТИ МиГ-15 и Ту-2. Его ОКБ занималось сопровождением в серии самолётов Ту-2 и Ил-28, разработало летающую лабораторию на базе Ту-2 для отработки системы наведения ракет Г-300, предназначенных для комплекса перехвата на базе Ту-4.

В 1954 г. ОКБ-30 Голубкова стало подразделением ОКБ A.Н. Туполева и принимало участие в постройке самолёта Ту-104.

Источники:

1. РГАЭ Ф. 8328 оп. 1, д. 1271, лл. 1-126
2. РГАЭ Ф. 8328 оп. 1 д. 1271 лл.209-211
3. РГАЭ Ф. 8044 оп. 1, д. 430, лл. 223-224
4. РГАЭ Ф. 8044 оп. 1, д. 431, лл. 220-222
5. Хроника истории советской авиации, составленная И. Родионовым
6. Сайт www.tupolev.ru
7. Михаил Маслов. Черноморская «Чайка». История гидросамолёта АНТ-44 // «Крылья» 02-2010
8. В. Ригмант. Самолёты ОКБ А.Н. Туполева. М. 2001

Автор выражает благодарность Г.Ф. Петрову и В. Ригманту за содействие в подготовке статьи.

источник: Сергей Комиссаров «А.П. Голубков и его проекты развития гидросамолёта МТБ-2» // Крылья Родины 1–2/2016