Аист из Бремена. Легкий самолёт гражданской авиации Focke A VII. Германия

Аист из Бремена. Легкий самолёт гражданской авиации Focke A VII. Германия

Содержание:

Статья Вольфганга Мюльбауэра (Wolfgang Mühlbauer) «Kleinverkehrsflugzeug Focke A VII. Bremer Storch» из журнала «FLUGZEUG CLASSIC» 6/2007 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в июне 2017 года.

Предисловие редакции: Из деталей самолетов, оставшихся после окончания Первой Мировой войны, Генрих Фокке (Heinrich Focke) и Георг Вульф (Georg Wulf) в подвале и с соблюдением строжайшей тайны собрали свой первый действительно удачный самолет A VII.

Летом 1911 года на учебном плацу в Бремен-Нойенфельде (Bremen-Neuenfeld) можно было наблюдать за тем, как два молодых человека работали, собирая поршневой самолет собственной конструкции. Один из них – Ганс Колтофф (Hans Kolthoff) – просто хотел построить летательный аппарат, тогда как другой – Генрих Фокке – был сторонником научного подхода.

Хотя Фокке только еще стал студентом и лишь начал изучать машиностроение, он уже имел обширную теоретическую основу в области конструкций самолетов. Кроме этого Генрих Фокке имел некоторый практический опыт, полученный при постройке нескольких собственных летающих машин, последней из которых был самолет компоновочной схемы «утка». Однако этот самолет имел слишком слабый двигатель.

Двигатель NSU, мощность которого была равна всего 5,88 кВт (8 л.с.), стал основанием для совмест­ной с Колтоффом работы. Генрих Фокке без особых возражений предоставил компаньону этот самолет и в придачу предложил свои услуги. Однажды к ним пришел, тогда еще школьник, Георг Вульф, который

«вежливо снял фуражку и с надеждой спросил, может ли он чем-нибудь помочь».

Ему ответили, что он может помочь, и таким образом возникла легендарная группа друзей, в которой Фокке был «гением чертежной доски», а Вульф, к сожалению погибший в 1927 году, – «прирожденным пилотом».

Основной принцип – надежность

Хотя построенная в 1911 году машина, получившая обозначение A III, из-за слишком слабого двигателя никогда не летала, она предоставила своим создателям весьма ценный опыт. Быстро было решено построить новый самолет с более мощным двигателем. Благодаря счастливому стечению обстоятельств удалось купить подержанный 50-сильный (36,7 кВт) двигатель компании Argus. Кроме этого, при создании этой машины Генрих Фокке впервые с начала своей карьеры в авиастроении получил возможность использовать полученные им теоретические знания в конструк­ции создаваемого им самолета. Так он – возможно, даже впервые в мире – составил для новой машины диаграмму распределения нагрузок.

Высшим приоритетом при создании данного самолета для Генриха Фокке было обеспечение как можно большей безопасности: с этих пор данная примечательная особенность объединяла все его конструкции, и во многом это и привело к большому успеху основанной им позднее вместе с Вульфом компании Focke-Wulf. Для новой машины, получившей обозначение A IV, Генрих Фокке выбрал несущие плоскости, по форме подобные семенам цанонии (Zanonia), которые обладали отличной устойчивостью в планирующем полете. Успешное практическое использование этого принципа в авиастроении прежде использовали сначала Иго Этрих (Igo Etrich), а затем и его самый большой последователь Эдмунд Румплер со своими Taube.

28 июля 1912 года был совершен первый полет A IV, но уже 4 августа Ганс Колтхофф во время посадки выполнил «стойку на голове». Генрих Фокке по-настоящему никогда не был доволен этой машиной и использовал случай с капотированием как возможность модернизировать A IV. На самолет были установлены более прочное шасси и улучшенный воздушный винт. Одновременно была подобрана и более подходящая форма радиатора.

К значимым изменениям конструкции A V принадлежат улучшенное шасси и значительно более эффективный, к тому же меньший по размерам, радиатор. Мужчина справа от машины — Георг Вульф. Он сам решил летать на A V

На A V, так теперь обозначался этот самолет, Георг Вульф в 1913 году самостоятельно обучался летному мастерству. Однако в следующем году во время выполнения полетов на дальность с самолетом случилась авария. Начало Первой Мировой войны положило конец началу работ на следующим самолетом A VI, и до конца 1918 года пути Генриха Фокке и Георга Вульфа разошлись.

Ремонт двигателя в спальне

Сначала осенью 1914 года Генрих Фокке попал в пехоту, откуда весной 1915 года его перевели в летное подразделение, где в качестве моториста он

«почти целый год жил ленивой жизнью».

В данном подразделении Генрих Фокке воспользовался случаем и выучился на радиста. Получение летного свидетельства для него было невозможно по состоянию здоровья. После длительного заболевания малярией и последовавшего за ним короткого обучения Генрих Фокке по собственному желанию был переведен в боевое летное подразделение на Западной фронте, где он использовал каждую возможность для того, чтобы во время испытательных полетов перепроверить доверенные ему радиостанции.

Но после одной аварии при взлете, завершившейся к счастью без серьезных последствий, здоровье Генриха Фокке вскоре ухудшилось, и его в 1917 году откомандировали в расположенный в Берлин-Адлерсхоф (Berlin-Adlershof) Немецкий авиационный испытательный центр (Deutschen Versuchanstalt für Luftfahrt – DVL), где он оставался до конца войны.

В свою очередь Георг Вульф, после того как в июле 1915 года сдал экзамен и получил летное свидетельство, до заключения перемирия смог сделать успешную карьеру в качестве военного летчика. Сначала он много летал в качестве пилота самолета-разведчика, а потом пересел на бомбардировщик. Вульф был много раз ранен и неоднократно представлен к боевым наградам. В конце концов, он был комиссован и с осени 1918 года в качестве лейтенанта резерва руководил школой ночных полетов в бельгийском городе Шимай (Chimay).

В то время как Генрих Фокке восстановился и продолжил обучение в ганноверской высшей техни­ческой школе, Георг Вульф, который так никогда и не получил аттестат зрелости, с весны 1919 года стал учиться в Бремене в машиностроительном среднем учебном заведении.

Несмотря на то, что четыре года Фокке и Вульф не пересекались, их дружба не разрушилась, и после окончания войны они использовали каждую минуту общего свободного времени для постройки нового самолета. Безопасность и размещение этого самолета, A VI, который никогда не был достроен, в подвале музея отца Генриха Фокке были первым важным шагом и одновременно исходной базой для всех их более поздних работ. Старый добрый двигатель Argus был разобран в спальне Георга Вульфа, доработан и вновь установлен на самолет. Одновременно данное помеще­ние использовалось в качестве склада для многочисленных инструментов и радиатора – всех предметов, которые Вульф дальновидно использовал из обломков еще одного самолета.

Из остатков самолетов, строившихся в годы Первой Мировой войны, в подвале музея г-на Фокке с 1920-го года возник легкий самолет A VII, чей фюзеляж без внешней обшивки представлен на данной фотографии

Под обозначением A VII возник маленький гражданский самолет. Других возможностей вследствие наложенных Версальским договором ограничений тогда не имелось, и, несмотря на этот запрет, работы велись тайно.

«Зародышевая клетка» в подвале музея

Офицерам союзнической контрольной комиссии, которые постоянно инспектировали место постройки A VII, самолет был представлен как экспонат музея, который Фокке и Вульф хотели со временем восстановить. Благодаря надежным информаторам среди членов комиссии все подозри­тельные следы работ и специальный инструмент всегда можно было своевременно спрятать перед прибытием этих высокопоставленных господ-проверяющих. В итоге, после того как один француз­ский офицер назвал этот самолет «свиной тушей», машина официально попала в разряд безопасных изделий.

A VII представлял собой одномоторный двухместный высокоплан, форма крыла которого снова напоминала семена цанонии. Над фюзеляжем возвышалась небольшая пирамида из стоек, с помощью которой и с помощью расчалок крылу придавалась необходимая жесткость. Площадь крыла была равна 25 м², размах крыла составлял 14 метров, длина самолета – 8,4 м. Вес пустого самолета составлял 440 кг. Несмотря на старый двигатель Argus и нагрузку весом в 190 кг, мощно­сти двигателя было достаточно для того, чтобы поднять A VII в воздух.

Конструкция машины была разработана в соответствии со строительными нормами и правилами, выпущенными в годы войны и относившимися к боевым самолетам. Необходимые расчеты и диаграммы нагрузок Генрих Фокке представил для проверки своему доценту профессору доктору Прёллю (Dozent, Prof. Dr. Pröll) в высшей технической школы (Technischen Hochschule) Ганновера. Расчеты получили положительную оценку профессора Прёлля. И, наконец, в середине 1921 года по собственной инициативе Генрих Фокке провел необходимые испытания под нагрузкой.

Наверное самой большой проблемой стало выведение машины из подвала музея, который впослед­ствии стал основой для авиастроительного предприятия Focke-Wulf Werke. После продолжительных, почти гениальных, раздумий Генриху Фокке удалось, поворачивая и разворачивая с точностью до миллиметра демонтированные консоли крыла, пронести их через все проходы и двери. Идея просто вынуть несколько кирпичей из стены была отброшена из-за боязни вызвать гнев отца.

Еще не имеющий внешней обшивки легкий самолет A VII во дворе музея г-на Фокке. Справа Георг Вульф

Краеугольный камень в основании успеха

Наконец-то в ноябре 1921 года в самых примитивных условиях на аэродроме Бремена начались испытания, и в течение месяца Георг Вульф готовился к выполнению первого полета. Машина оправдала надежды создателей и правильность концепции безопасности, которая была заложена в конструкцию с самого начала. Однако вскоре после Рождества A VII был размещен в частично исправной старой армейской палатке и стал жертвой шторма. Полные гнева компаньоны в ярости перенесли обломки машины назад в подвал музея. Они не желали терпеть насмешки, поскольку в те годы этих двух молодых людей лишь немногие воспринимали всерьез.

Легкий самолет A VII на летном поле в Бременe, еще без номера гражданской регистрации. На данном снимке хорошо видна форма крыла, имевшего полотняную обшивку и напоминавшего по форме семена цанонии. Консоли крыла этого самолета стали предшественником для типичных для самолетов компании Focke-Wulf свободнонесущих крыльев. В качестве силовой установки служил старый двигатель Argus мощностью 36,7 кВт, купленный в 1912 году за небольшую сумму. Он позволял самолету летать со скоростью в 100 км/ч

Однако Генрих Фокке и Георг Вульф не сломались, и к лету 1922 года A VII был снова готов к полетам. С этого времени самолет летал регулярно и надежно. Наконец, 19 октября 1922 года – за четыре дня до даты события – местная пресса благодаря специалисту Имперского управления гражданской авиации (Reichsluftfahrtamt) сообщила об официальной приемке этого самолета. Этим специалистом был никто иной, как профессор доктор Прёлль, который без раздумий находился на борту самолета во время двух испытательных полетов и таким образом

«оценил свое доверие самолету, в конструкцию которого создатели вложили свои труд, душу и тело».

Весной 1923 года в местной прессе A VII был упомянут как

«специально построенный для потребностей отдельных персон гражданский самолет».

Далее было упомянуто, что это первая машина, построенная в окрестностях Бремена, которая была допущена для осуществления общественного воздушного сообщения. При регистрации эта машина получила номер гражданской регистрации D-264.

Генрих Фокке и Георг Вульф перед своим первым действительно удачным самолетом. К сожалению, снимок расплывчатый, но его историческая ценность компенсирует этот недостаток

Легкий самолет A VII был первым самолетом, созданным в Бремене и получившим разрешение на полеты. При регистрации этот самолет получил гражданский номер D-264

Позднее A VII, получивший собственное имя Storch (аист), стал объектом исследований Генриха Фокке (прежде всего для замера самых различных параметров полета). После оба компаньона, постоянно находившиеся на пределе своих финансовых возможностей, пытались капитализировать самолет и использовать его в качестве фундамента для будущего совместного предприятия. В первую очередь Георг Вульф каждого потенциального спонсора доставлял бесплатно по воздуху, куда им было угодно. Успех не обошел их стороной, и 2 января 1924 года была основана авиа­строительная компания Focke-Wulf Werke (Focke-Wulf), в названии которой присутствовали фамилии создателей A VII. Первые работы компанией Focke-Wulf велись в маленькой мастерской.

Легкий самолет Storch из Бремена был не только фундаментом основанной позднее авиастроительной компании Focke-Wulf Werke, но еще и самолетом, на котором позже научились летать 50 пилотов. Справа на краю снимка Георг Вульф, который сам научил летать четырех человек

О дальнейшей судьбе Storch-а до сих пор мало что известно. По меньшей мере, известно, что эта машина действительно еще позволила заработать деньги и что она успешно использовалась в качестве учебного самолета, по крайней мере, до февраля 1930 года и при этом зимой 1924/1925 годов ее рядный двигатель Argus был заменен на радиальный Siemens Sh 4.

По всей видимости зимой 1924/25 года старый рядный двигатель фирмы Argus был заменен радиальным авиамотором Siemens Sh 4 мощностью 45 кВт

По меньшей мере 50 курсантов были обучены в Бремене полетам на Storch-е лично Георгом Вульфом. В феврале 1930 года на A VII под Хёрне (Hörne), округ Кехдинген (Kehdingen), была совершена аварийная посадка. При этом неизвестно, был ли самолет серьезно поврежден, но осенью этого же года двигатель с него был снят. Затем регистрация машины в реестре гражданских летательных аппаратов была прекращена, после чего все следы самолета, ставшего краеугольным камнем в основании компании Focke-Wulf, исчезли в закоулках истории немецкой авиации.

Автор благодарит фонд наследия концерна EADS (EADS Corporate Heritage), Гюнтера Фроста (Günter Frost) и Карлхайнца Кенса (Karlheinz Kens) за предоставленные многочисленные мате­риалы, фото­графии и информацию.

Источники литературы:

• Focke, Henrich: „Mein Lebensweg». Die Memoiren des Bremer Luftfahrt-Pioniers. Kurze-Schömholz und Ziesemer Verlagsgesellschaft bR Bremen. 1. Auflage 1996. S. 17ff.
• Meier, Hans-Justus: Verschiedene unveröffentlichte Aufzeichnungen, ohne Jahrgang, ohne Ort.
• Flugsport, Heft 3/1913, S. 66