АИ бронеавтомобили, упущенные возможности. Часть 1 «Начало»
31 мая 1929 года ВСНХ СССР и американская фирма Ford Motor Company заключили соглашение о технической помощи по организации и налаживанию массового производства легковых и грузовых автомобилей. Основой производственной программы были выбраны модели Ford-A и Ford-АА. Согласно соглашению с Ford Motor, НАЗ(ГАЗ) продолжал получать техническую поддержку американской фирмы на протяжении ещё 5 лет после пуска завода.
Нижегородский автомобильный завод (НАЗ) вступил в строй 1 января 1932 и в этом же году с его конвейера сошёл первый 1,5-тонный грузовик НАЗ-АА (с 1933 года — ГАЗ-АА). В декабре того же года началась сборка легкового автомобиля ГАЗ-А с открытым 5-местным кузовом «фаэтон».
После ввода Нижегородского автозавода у военных появилось желание по приведению существующих броневиков к современному уровню. Если по конструкции бронекорпуса и вооружению БА соответствовали всем существующим на тот момент требованиям, то проходимость оставляла желать лучшего. Для начала взоры военных обратились к отечественной науке.
В 1932 году Научно-исследовательский институт резиновой промышленности (НИИРП) приступил к проектированию экспериментальной шины большого профиля — «сверхбаллон» для легковых автомобилей модели А. После проработки нескольких вариантов была выбрана покрышка с наружным диаметром 800 мм, профилем 250 мм и диаметром обода 300 мм. Стандартная покрышка «баллон» размером 28×4,75 для ГАЗ — А имела профиль около 120 мм и диаметр обода 485 мм. Таким образом, профиль новой шины был увеличен более чем в два раза. А вот ширину обода с целью улучшения устойчивости шины в осевом направлении и, соответственно, уменьшения возможности появления эффекта «шимми» сделали, наоборот, непривычно большой 170 мм.
Из-за того, что давление в шине снижалось до 0,7-0,8кг/см2, возникала опасность проворачивания шины на ободе. Чтобы избежать такой опасности, на бортах «сверхбаллонов» и ободе были изготовлены шлицы, с помощью которых они надежно крепились относительно друг друга. А чтобы уменьшить вес и обеспечить быстрое изготовление экспериментальных колес, диски для них были отлиты из алюминия! Первые испытания новые колеса прошли еще в 1932 году, на песчаных пляжах Москвы-реки. Они показали, что направление изысканий было выбрано правильно. Эффекта «шимми» не наблюдалось даже на максимальных скоростях движения, расход топлива возрос незначительно (на 2-5%), а максимальная скорость на шасси упала всего на 5-8%. Правда, из-за возросших нагрузок на рулевом колесе усложнилось управление автомобиля, но это посчитали вполне закономерным. Впервые в дальнюю дорогу машины на «сверхбаллонах» отправились в декабре 1932 года по маршруту Москва-Севастополь-Москва. Это еще были автомобили Ford А советской сборки. Они показали не только лучшую проходимость по сравнению с машинами, «обутыми» в стандартные шины, но и гораздо большую устойчивость на скользких участках пути, а также мягкость хода по плохим дорогам В то же время обнаружились некоторые недостатки этих колес. Поэтому профиль шин был уменьшен с 250 мм до 200 мм, а диаметр обода был увеличен до 400 мм. Внутреннее давление в шинах повысили до 0,9-1,0 кг/см2. Такие шины занимали промежуточное положение между стандартными колесами и первыми вариантами «сверхбаллонов» и показали характеристики, наиболее близкие к нормальной эксплуатации, тогда как колеса 800×250 мм больше подходили для работы в самых сложных условиях. В знаменитом автопробеге Москва-Каракумы-Москва, проводившемся летом 1933 года, использовались «сверхбаллоны» обоих размеров (800×250 мм и 800×200 мм) разработки НИИРП, а также «сверхбаллоны» размера 800×200 мм конструкции и изготовления Ярославского шинного завода.
На «сверхбаллонах» легковые автомобили свободно преодолевали без посторонней помощи самые сложные барханные и сыпучие пески, и предел их проходимости на колесах размером 800×250 мм так и не был найден. Таким образом, проблему движения стандартных автомобилей по слабым грунтам можно было считать решенной.
В АИ сразу после испытательных пробегов заказ на сверхбаллоны теперь уже для грузовиков получил Ярославский шинный завод. В течении 1933года была отработана конструкция, а к лету следующего, 1934года, налажено мелкосерийное производство шин, пригодных для установки на бронеавтомобили, созданные на основе Ford/НАЗ – АА.
Однако очень быстро выяснилось, что несмотря на значительно лучшую проходимость часто происходит утыкание неведущим передним мостом. Пришлось обратится к зарубежному опыту. Сотрудничество с США в области машиностроения продолжалось, кризис способствовал дальнейшему углублению взаимовыгодных контактов.
В 1931 Артур Херингтон открывает вместе с бизнесменом Уолтером Мармоном предприятие Marmon — Herrington в городе Индианаполисе. Основное направление – производство военной техники. Херингтон сразу же получает заказ на три десятка полноприводных топливозаправщиков модели 33T1 для службы на аэродромах. Собственно говоря, конструктивно и даже внешне это были все те же автомобили QMC. Разница заключалась в более дешевых коробках передач, семилитровых шестицилиндровых моторах фирмы Hercules мощностью 94 л. с. и, самое главное, в мостах и раздаточной коробке собственного изготовления. При этом Херингтон разработал и запатентовал свой вариант шарниров равных угловых скоростей типа Rzeppa.
В первой половине 30-х новорожденная фирма Marmon-Herrington развивает невероятно бурную деятельность. Модельный ряд полноприводных грузовиков пополняется серией TH грузоподъемностью 1.5–7.5 тонны, далее увидела свет серия А грузоподъемностью от 1.5 до 3 тонны с упрощенной кабиной без боковых стекол и с тентом вместо жесткой крыши. Строятся специальные автомобили-эвакуаторы, проектируются и выпускаются полугусеничные и гусеничные тягачи и броневики. Но, увы, американской армии пока не нужно столько техники – военные закупают машины в совершенно мизерных количествах.
В РИ фирму спас военный заказ из Ирана. Персы приобрели сравнительно крупную партию армейских грузовиков, командирских и штабных авто на их базе и шасси для бронеавтомобилей.
В нашей АИ выход был найден в сотрудничестве с Ford Motor Company не в 1935году, а несколько ранее. При этом Marmon-Herrington резко сократил выпуск собственной техники, оставив только тяжелую серию, и полностью сосредоточился на глубоком тюнинге «фордовских» автомобилей. Доработка заключалась в установке переднего ведущего моста и двухступенчатой раздаточной коробки собственного изготовления, новых тормозов и измененных крыльев. Кроме того, любимая передняя подвеска старика Генри Форда на поперечной рессоре заменялась более удобным для работы с полным приводом вариантом на продольных рессорах. А чтобы рама не треснула из-за изменившихся нагрузок, ее существенно усиливали.
Естественно наши военные не могли пройти мимо столь заманчивой компании. И вот в 1934 состоялись переговоры советских функционеров с руководителями Marmon-Herrington. После жесткого торга были приобретены завод по доработке и лицензия на производство шарниров равных угловых скоростей типа Rzeppa.
Завод разместили поближе к головному предприятию – в Ульяновске.
