-
byakin wrote a new post 5 лет, 4 месяца назад
Предисловие редакции: К началу Великой Отечественной войны этот самолет был одним из наиболее удачных среди всех двухмоторных тяжелых истребителей мира и даже одним из лучших среди разрабатывавшихся в те годы […]
Насчет суперсамолета конечно преувеличение. Немецкий аналог Hs-129 никаких особых успехов в уничтожении танков не проявил. Да и бронирование немца было более существенным, а значит более живуч.
С каких пор Hs 129 стал аналогом Та-3? Из-за отдалённого внешнего сходства? Та-3 — это в первую очередь двухмоторный истребитель, с мощными моторами и высокими ЛТХ, но также пригодный к использованию в качестве штурмовика. Хеншель — едва летающее нечто с моторами чуть не вдвое меньшей мощности, от истребителей бесконечно далёкое. У Та-3 максимальная скорость 580-595 км/ч, у Хеншеля 407 — ничего себе «аналоги»;). К тому же 129-й просто был неудачным самолётом, отличаясь плохой управляемостью и отвратительным обзором, что, ясное дело, никак не способствовало эффективности его применения. Та-3 же (а особенно Та-3бис), как следует из отчётов по испытаниям, управлялся хорошо и в пилотировании был прост и приятен.
Все просто. Самолет могущий относительно эффективно бороться с вражеской бронетехникой, кто будет использовать его только как истребитель? Под штурмовики даже старье И-15 и И-153 переделывали. Так что если есть самолет который может уничтожать вражескую бронетехнику, да еще и не требующий обязательного истребительного сопровождения ибо сам истребитель, то не грех его использовать в таком качестве. Обычная проза жизни войны. Значит фронт будет требовать установку бомбодержателей, дополнительных направляющих РС и бронирования. Естественно истребитель превратиться в «едва летающее нечто». Как превратили неплохой истребитель «сотку» в бомбардировщик и получилось ни то ни сё.
Ну а насчет того что в управлении был прост и приятен, кабина была все-таки тесновата.
Они просто не годились ни на что другое.
Ну прямо-таки в едва летающее… Понятно, что он станет тяжелее и менее маневренным, но в подобие Хеншеля уж никак не превратится — в полтора раза более мощные моторы (и даже в два с лишним — если М-82 поставят) никуда ведь не денутся. Даже в сравнении с той же Пешкой — самолёт легче и меньше при такой же или бОльшей мощности двигателей, значит ЛТХ должны быть всяко выше.
Да нормальный бомбер получился. Конечно, бери он больше бомб — было бы лучше, но и так в принципе неплохо воевал.
Нормальный двухмоторный бомбер с нагрузкой в 600 кг?
Тонну он брал без проблем. 600 кг — это чисто формальная цифра («нормальной бомбовой нагрузкой» считалась та, что умещалась во внутренних бомбоотсеках).
А «одноклассники» брали по 2-3 тонны.
Москито B Mk.IV брал 920 кг (4х230). Бостон, вплоть до модификации G-20, брал максимум 2400 фунтов (1088 кг). Вроде бы никто ещё не называл эти машины плохими бомбардировщиками;). Те же, кто брал 2-3 тонны — это НЕ одноклассники.
Москито, это Як-4 или тот же Та-3, но не Пе-2. Бостон же далеко не лучший образец. С дурной мощью двигателей по ТТХ даже до пешки не дотягивал.
Ловите пришельца из параллельной вселенной;). По размерности Москито близок именно к Пе-2, а по весу даже тяжелее его. Бостон по ТТХ Пешку превосходил (максимальная скорость А-20В — 350 МРН или 567 км/ч), при бОльших размерах и весе и более мощном вооружении.
И да — назовите лучший образец;).
Тот который пикирующий. То бишь Ю-88.
У Ю-88 вес пустого больше, чем у Пешки взлётный. Это ну ни разу не одноклассники.
Это как раз разница в подходах. Ю-88 изначально делался по ТЗ как бомбардировщик. Его принудительно не облегчали обеспечивая при этом прочность для ведения маневренного боя. Пешка мне представляется этаким «Москвич-каблук». Если помните еще такую машинку. И не легковушка и не грузовик, а этакое непонятное.
Вот здесь Вы ошибаетесь. Ю-88 делался не по ТЗ. Точнее, его конструкторы сознательно отошли от требований в направлении бОльшей размерности и грузоподъёмности. А согласно ТЗ бомбовая нагрузка должна была быть ещё меньше, чем была у Пешки — 500 кг нормальная и 750 максимальная! (Собственно, как у Do 17, на замену которому новый самолёт и делался). Строго по ТЗ был сделан вот этот птыц:
http://www.airwar.ru/enc/bww2/bf162.html
(Даже внешне очень напоминает Пешку, не правда ли?)
Конечно, помню. Может, оно и непонятное, но весьма полезное в народном хозяйстве;). Вот и Пешка оказалась весьма полезным самолётом, хотя изначально мыслилась, по большому счёту, эрзацем (вместо поликарповского СПБ, на который делалась ставка, но две катастрофы подряд поставили на нём крест) и временной затычкой (до принятия на вооружение самолёта «103»).
К сожалению, назвать аппарат Таирова суперсамолётом сложно, в качестве штурмовика основной целью которого является БТТ пушечный самолёт требует освоения достаточно сложной техники пилотирования, к тому же не гарантирующей уничтожения цели. А вот связка ракетно-пушечный аэроплан +ПТАБы это в период ВОВ точно вещь. В качестве дальнего истребителя же, наверняка уступит в оборонительном бою одномоторному истребителю объектовой ПВО.
Однако при центральном размещении вооружения (как на Та-3) задача значительно упрощается по сравнению с разнесённым (как на Ил-2, например).
Смотря какому… если какому-нибудь до зубов вооружённому Fw 190A-8, то не факт;). А Лайтнинги те же неплохо сражались даже с высокоманевренными японскими одномоторниками. И в любом случае, лучше иметь хоть какой-то истребитель сопровождения, чем вообще никакого не иметь.
Коллега, формально упрощается задача попадания по точечной цели, но вот для поражения танка пушками этого мало, нужно отвесное(или близкое к нему) пикирование с обстрелом брони крыши корпуса с высоты не более 300-400 метров. Аппарат из такого пике увы не выйдет. Если по слабозащищённым колоннам отрабатывать, то строго имхо, более широкий конус поражения был бы предпочтительнее.
А знаете, коллега, интересная идея, пожалуй, попробую выбрать время и повирпилить на Пе-2/Пе-3 как наиболее близких к обсуждаемому аппарату, против Фоки.
Ну, всё-таки Пе-2 и Та-3 — две очень большие разницы:
https://alternathistory.ru/wp-content/uploads/2019/07/Ta-3-comparison.jpg
Пешка, конечно, и против Фоки вряд ли «выманеврирует»;). Лучше на Лайтнинге попробуйте, он поближе будет.
Только за все надо платить -высокой нагрузкой на крыло и ухудшением взлетно посадочных характеристик.
Ну я не сказал бы, что ВПХ у Та-3 плохие. Тем более что особо отмечалась простота посадки, что, как известно, было больным местом Пешки.
Какое совпадение, на днях как раз размышлял об этой машине 🙂 , поделюсь своими мыслями.
Более адекватными на мой взгляд являются версии ОКО-7 с максимальной скоростью 647 км/ч. — 658 км/ч , и ОКО-8 с двумя моторами АМ-36 и толкающими винтами, тут скорость тоже должна быть большой, так как КПД толкающего винта на 20% больше — https://teog.livejournal.com/16250.html , http://avia-simply.ru/o-tolkajuschih-vozdushnih-vintah/ , http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1253383658/all , я вообще хотел предложить переделать Та-3 в двух балочную схему на подобия «Лайтинга» так как аэродинамическое сопротивление такой схемы меньше, и это позволило бы получить большую скорость при отставании отечественных авиа двигателей по мощности — http://alternathistory.com/gonka-za-prizrakom-skorosti-odin-motor-khorosho-dva-luchshe/ , http://www.airwar.ru/enc/fww2/p38.html , тут надо смотреть какая схема при одинаковых моторах лучше, самолет должен быть заточен в первую на максимальную скорость, пусть даже на высоте, даже в ущерб маневренности на малых высотах как МИГ-3, с Ме-109 он бои вести не должен, ни «Лайтинги», ни Ме-110 и Ме-410 не блистали в боях с одномоторными истребителями, такой самолет должен уходить хотя бы от Ме-109F в начале Войны, и решать следующие задачи.
Фото разведчик тылов, морской разведчик, и возможно корректировщик: «За непонимание в среде высшего руководства Красной армии роли разведывательной авиации пришлось заплатить огромную цену. Благодаря отсутствию дальних разведывательных частей в ВВС КА противник летом-осенью 1941 года имел возможность скрытно производить перегруппировки войск и наносить по Красной армии внезапные смертельные удары, окружая целые фронты.» — https://warspot.ru/12211-krylatye-predvestniki-voyny , «Лайтинги» в роли фото разведчиков были весьма эффективны, и на западном фронте кроме первых реактивных истребителей их могли догонять только последние версии F190, которые появились в конце войны. Снимаем все вооружение и часть брони, устанавливаем фотокамеру, и в носовой части можно оборудовать кабину для штурмана — наблюдателя. В качестве корректировщика он может играть ту же роль что и немецкая «Рама», но спасаться от истребителей противника не за счет маневренности, а за счет скорости.
Высотный перехватчик: Немецкие высотные разведчики Ю-86 из группы Ровеля внесли большой вклад в победу Вермахта в начальный период ВОВ, тут бы очень пригодилась машина которая бы могла подниматься на высоту не менее 12 км, облегченная без брони, с одной пушкой ШВАК или ВЯ, можно увеличить площадь крыла, и поставить систему впрыска закиси азота, чтобы хотя бы кратковременно «подпрыгивать» на нужную высоту атаки.
Ночной истребитель: по примеру «Лайтинга» такую машину переделать в ночник все таки можно попытаться — http://www.airwar.ru/enc/fww2/p38m.html .
Многоцелевой истребитель: Как я уже говорил вести маневренные воздушные бои с одномоторными истребителями такая машина не должна, тут скорее уместна тактика «Бей и беги», днем он может перехватывать бомберы противника если истребители сопровождения связаны своими одномоторными истребителями. Морской истребитель для дальнего прикрытия кораблей, тут нужно до оборудовать их подвесными баками.
Штурмовик: В первую очередь я бы использовал такую машину для борьбы с железнодорожным сообщением в тылу противника, один выведенный из строя вражеский паровоз намного важнее одного уничтоженного танка, плюс автотранспорт, и блокирование аэродромов, ну и конечно морской штурмовик для борьбы с легкими морскими силами противника. Пушечное вооружение в варианте дневного истребителя и штурмовика одно это 4 пушки ВЯ-23.
Для справедливости стоит сказать что есть еще одно машина которая могла бы решать все эти задачи это Гр-1 Грушина, хотя я бы поставил моторы воздушного охлаждения, и попробовал бы толкающие винты, плюс изменения в вооружение, 6 пушек ШВАК, или 4 ВЯ-23 — http://www.airwar.ru/enc/fww2/gr1.html .
«За непонимание в среде высшего руководства Красной армии роли разведывательной авиации пришлось заплатить огромную цену.» — вот это верно на все 100%! К сожалению, до сих пор многие не понимают, что самое ценное в авиации, это способность производить «глубокую» разведку, а самый опасный самолёт это вовсе не истребитель, штурмовик или бомбардировщик, а разведчик и корректировщик.
ДА НЕ МЕНЬШЕ ОНО! Уж как минимум, это очень и очень спорное утверждение. В пользу его — только одна журнальная статья Бакурского. Против — вся история мировой авиации. Ведь если двухбалочная схема имеет меньшее аэродинамическое сопротивление и позволяет получить бОльшую скорость «при прочих равных» — отчего ж она столь… нечасто применялась на практике, а для высокоскоростных самолётов класса «истребитель» и подавно? (До серии так и вовсе дошли лишь Фоккер G-1, Лайтнинг и Чёрная вдова, причём последнюю к «высокоскоростным» отнести можно лишь с натяжкой — для неё в приоритете были всё же другие качества). Не были же конструктора всего мира дураками!
Двухбалочная схема может дать преимущества одномоторному самолёту, но не благодаря двухбалочности как таковой, а благодаря толкающему винту. А вот для двухмоторника с тянущими винтами (не «тянитолкая») — двухбалочность никаких аэродинамических преимуществ не даст, скорее даже наоборот.
Поликарповский ТИС и микояновский ДИС получше будут. А Гр-1 — большеват, угловат, и явно не достиг бы расчётных ЛТХ. К тому же уж очень похож на 110-й — проблемы с распознаванием и потери от «дружеского огня» гарантированы (уж если даже Пешку не минула чаша сия, хотя там сходство гораздо меньше…)
То есть сделали бы другой самолёт;).
!!!! Так их альтернатившиков с их альт аэродинамикой.
ДА НЕ МЕНЬШЕ ОНО! Уж как минимум, это очень и очень спорное утверждение. В пользу его — только одна журнальная статья Бакурского. Против — вся история мировой авиации. Двухбалочная схема может дать преимущества одномоторному самолёту, но не благодаря двухбалочности как таковой, а благодаря толкающему винту. А вот для двухмоторника с тянущими винтами (не «тянитолкая») — двухбалочность никаких аэродинамических преимуществ не даст, скорее даже наоборот.
Тогда как вы объясните что «Лайтинг» первой серии Р-38D с моторами по 1150 Л/С имел максимальную скорость в 628 км/час, а Ме-410 с 1750 сильными моторами 620 км/час — http://www.airwar.ru/enc/fww2/me410.html ? Истребительные версии «Москито» тоже не могли догнать самый слабый из «Лайтингов» — http://www.airwar.ru/enc/fww2/dh98_f.html , http://www.airwar.ru/enc/fww2/dh98_fb.html , http://www.airwar.ru/enc/bww2/dh98.html , хотя стоит признать что «ночник’ Москито NF Mk.38 был быстрее -http://www.airwar.ru/enc/fww2/dh98_nf.html , как и его немецкие коллеги Та-154 — http://www.airwar.ru/enc/fww2/ta154.html , и He.219 — http://www.airwar.ru/enc/fww2/he219.html , и наш экспериментальный Ту-1 — http://www.airwar.ru/enc/fighter/tu1.html , зато Лайтинг с 1600 сильными моторами и их обгонял — http://www.airwar.ru/enc/fww2/p38j.html .
Поликарповский ТИС и микояновский ДИС получше будут.
Лучшим мог стать тот, кто бы был быстрее, это главное качество
То есть сделали бы другой самолёт;).
Возможно разница была бы как при ЛаГГ-3 и Ла-5.
Все просто, смотрите высоту, Лайтнинга сделала связка Алиссон -ТК, без ТК на начало 40-х Алиссон очень посредственный средневысотный с односкоростным ПЦН мотор.
Первоначальная задача Лайта и Тандера под которые их создавали это истребители сопровождения стратегов, для которых очень важна дальность полета и высота сопровождения и ведение воздушного боя на больших высотах.
Для примера Р-51 первых серий с Алиссоном не смотря на отличную аэродинамику летными характеристиками не блистали и только с Мерлином/Пакардом он стал знаменит.
Ну Лайтнинг вообще-то изначально создавался как перехватчик.
Москито тоже показывали максимальную скорость не у земли, и Алиссоны давали 1150 л/с именно с ТК.
Уважаемый коллега! На самолётах, в отличие от автомобилей, ТК не повышают максимальную мощность — их ставят для повышения высотности!
А двухступенчатые нагнетатели на “мерлинах” “москито» для чего стояли?
А так, что конкретно у Лайтнинга аэродинамика лучше, чем у Ме 410. Обобщать здесь не нужно, это просто сравнение двух конкретных машин. Масса самолётов классической схемы при такой же и даже меньшей мощности двигателей, чем у 410-го, летали быстрее его. Что далеко ходить: самолёт «103», с моторами по 1400 л.с. и к тому же при бОльших размерах — 635 км/ч. Да Вы и сами привели ряд примеров;).
http://www.airwar.ru/enc/bww2/fb.html
И не только он. NF Mk.XV с Мерлинами-61 в 1943 году выдавал 656 км/ч (408 МРН). Кстати, наш Пе-2И с 1650-сильными ВК-107А показал точно такой же результат.
http://www.wwiiaircraftperformance.org/mosquito/mosquito.html
http://www.airwar.ru/enc/bww2/pe2i2.html
А Р-38L обгонял их всех — http://www.airwar.ru/enc/fww2/p38j.html
А Хорнет F.1 с 2070-сильными двигателями развивал аж 764 км/ч. Т.е. с 1600-сильными развил бы 701 (скорость пропорциональна кубическому корню мощности).
https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Hornet#Specifications_(Hornet_F.1)
А «Твин Мустангу» удалось развить 800км/ч с 1600 сильными моторами — http://alternathistory.com/gonka-za-prizrakom-skorosti-odin-motor-khorosho-dva-luchshe/ , http://www.airwar.ru/enc/fww2/p82.html .
так как КПД толкающего винта на 20% больше
за такую хрень и введение читателей в дезу надо бить сильно канделябром по голове, если вы хотите узнать что лучше толкающий или тянущий почитайте учебники по аэродинамике а не Забор на котором три буквы написаны.
Конструктора — блин идиоты от толкающих всеми правдами не правдами отплевывались а тут откровение с выше.
Уважаемый коллега! Ну передёргивать-то тоже не надо. Конструктора-то если и отпихивались от толкающих, то совсем по другим причинам, а не потому, что это невыгодно с т.з. аэродинамики.
Из Бедунковича:
(Не сложилось ввиду наступления «эры аэропланов реактивных»;)).
Да, странно до си пор толкающий кроме СЛА да и то там обусловлено компоновкой редкость, утки, лет. крылья, из переходных американцы применили на B-36 и еще нескольких машинах.
— ламинизированные профиля это конечно круто, и отсутствие за винтом сопротивления тоже зер гуд.
Но — вот беда теперь у толкача пред винтом возмущенный поток которые ему КПД не прибавляют а всяких вибрационных проблем за милую душу, у тягуна наоборот, и обдув тех же плоскостей и механизации в плюс идет. Плюс обдув мотора (цилиндров или радиаторов и того и другого в зависимости от типа мотора).
Так что КПД тягуна в комплексе самолета в итоге получается выше, потому что проблемы от толкача в которые он создает не стоят тех плюсов.
Толкающие хороши для качества крыла высотных дальних тяжей, в итоге мы имеем Б-36, но, опять американцам пришлось решать кучу инженерных проблем.
Высокий КПД толкача в 20% это сферический конь в вакууме, а когда он оказывается на РИ самолете ану его нафиг говорят конструктора и ставят тянуший да потери и что, плюсов больше.
АИ 2-х моторник с толкающими на крыльях в итоге будет хуже собрата с тянущими моторами.
При монтаже за крылом:
1. Центровка сдвигается назад из-за тяжелого редуктора. Оперение придется скорее всего делать Т-образным, иначе его работа будет сильно зависеть от режима работы двигателя.
2. Плохой доступ для обслуживания
3. Часть задней кромки нельзя использовать для механизации
4. Чтобы винт землю не цеплял, придется делать слишком длинные ноги шасси (для низкоплана)
5. Придется делать длинный воздухозаборник, выходящий за переднюю кромку крыла, чтобы он не экранировался крылом при больших углах атаки. А это лишний вес и лишние аэродинамические потери, да и передняя кромка перестает быть «чистой».
6. потребуется удлиненный вал для передачи мощности от мотора на воз.винт. со всеми сопутствующими проблемами.
Попалась интересная диссертация по теме — Губский Виталий Валентинович Интерференция воздушных винтов с элементами планера и механизацией крыла легкого транспортного самолета на режимах взлета и посадки.
http://www.tsagi.ru/upload/iblock/76e/76e6ca5f99339925c5d913c921a935e3.pdf
Интерференция толкающего с фюзеляжем на разных углах атаки в итоге сильное затенение фюзеляжа или мотогондолы и соответствующие проблемы, как и варианты их решения, вот в ней и проскальзывает те самые 20%.
Но это уже на современном уровне развития.
А вот РИ — практики с Форума «Ассоциация Экспериментальной Авиации»
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1253383658
Выводы с форума — для взлетно посадочных характеристик нужен тянущий винт (крыло обдувается). Для крейсерского полета нужен винт толкающий но удаленный от максимального сечения хорошо обтекаемого фюзеляжа.
что касается скоростей более 600 км/ч опять выигрывает классика т.к. самолет получается легче.. несмотря на то что у «Дорнье» были проекты самолетов с соосными толкающими винтами со скоростью 900 км/ч.
Аэродинамика 43-го !!! схемы КПД схемы с кпд ВВ из книги В.А.Теуш … Общий курс воздушных винтов. Оборонгиз. 1943. Близко нет ни каких + 20%.
http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/Sh__ustanovki_VV.jpg
Идеал для толкача это утка типа Рутана.
http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/pcab1.jpg
А сейчас большинство винтовых беспилотников какую схему имеют?
А конкретно во время ВМВ самолеты с толкающим винтом преследовал какой то рок, по другому это не назовешь — http://www.airwar.ru/enc/fww2/fokd23.html , http://www.airwar.ru/enc/fww2/s21.html , http://www.airwar.ru/enc/fww2/sam13.html , http://www.airwar.ru/enc/fww2/eoi.html , http://www.airwar.ru/enc/fww2/j7w.html , http://www.airwar.ru/enc/aww2/ki98.html , не считая кучи немецких бумажных проектов, типа того же P-252 — http://alternathistory.com/gonka-za-prizrakom-skorosti-odin-motor-khorosho-dva-luchshe/ , единственным «везунчиком» был американский XB-42, которого смогли воплотить в металл, и который доказал преимущества этой схемы — http://alternathistory.com/gonka-za-prizrakom-skorosti-tyani-tolkai-i-drugie/ , а после Войны с наступлением реактивной эры толкающие винты по большей частью потеряли актуальность.
Вы не путайте жирное с худым, беспилотники требуют свободную от всяких вращающийся и мелькающих деталей морду-лица, радары, камеры и т.д.
Никакого злого рока не было — как писал ранее толкачи идеально подходят для лет. крыльев и уток а вот они нормально летать на уровне развития аэродинамики середины 20-го века не могли, для их доводки требовалось очень много времени. Ни какой актуальности не теряли, винтовые самолеты создавались(создаются) и эксплуатируются активно, и ради +20% если бы это было реально конструктора продали бы душу, но, толкающие мы видим только там где требуется из компоновочных решений. Морду лица освободить для обзора или вооружения, утка, СЛА и т.д.
XB-42 — сам подобную компоновку использовал для своего альт винтового истребителя, но за это надо платить тяжелой трансмиссией для привода воздушного винта.
И это существенно усложняет конструкцию? Никакой сложной трансмиссии я не нашел.
Проекты Беляева и Москалева были прекращены административными решениями, остальных не успели довести.
XB-42 ведь довели до ума, и достаточно быстро, просто поздно им начали заниматься, САМ-13 тоже быстро довели до ума.
Из представленных мной машин только у XB-42 была сложная трансмиссия, так как там было два двигателя, и еще удлиненный вал у Ki-98, не сложнее трансмиссии «Аэрокобры», и даже с таким «минусом» получаемые преимущества того стоят.
Вы путаете тандемы (проблема тандемов известна с начала зари авиации и разрешима только максимальной разводкой винтов как можно дальше) и чистые самолеты с толкающим винтом, удачный тандем единственный и неповторимый До-335 но за это заплачено очень долгой доводкой (смотрите историю создания Дорне), САМ и другие тандемные авиетки к нормальным самолетам не имеют отношения, просто постоянно чуть ли не каждый год то на одном то на другом ресурсе постоянно сплывают, да здесь САМ-ам топтались не раз, не разу не вандеварфля, даже близко не стояло, пустая трата ресурсов.
По беспилотникам — им рекордная скорость и супер характеристики нафиг не нужны. Так что основная причина в компоновке.
А у «Рам» с толкающим мотором все плюсы от большего КПД съедает, большее лобовое сопротивление рамы и масса по сравнению с классической компоновкой.
Хуже рамы с толкающим — может быть только Рама тандем типа приведенной вами Фоки-23 и САМ-13.
Так что Классика и здесь рулит.
САМ-13 намного удачней, если достиг таких скоростей на двух моторах по 220 л/с -http://www.airwar.ru/enc/fww2/sam13.html , заменить пулеметы ШКАС на УБ и будет вполне адекватная машина.
Было информация САМ-13 и обсуждение http://alternathistory.com/opytnyi-legkii-istrebitel-sam-13-sssr/
Самое интересное что о скорости более 500 известно со слов Москолева из его воспоминаний документального подтверждения нет.
САМ-13 довели до ума??? Это что-то новенькое…
Самолет был воплощен в метал — http://www.airwar.ru/enc/fww2/sam13.html , и в полете показал высокие скоростные характеристики при слабых моторах, по сравнение с другими аналогичными проектами оставшимися на бумаге этот самолет фактически был готов к производству. Зря японцы не довели до метала и свой Ki-94, уверен и он бы показал высокие скорости — http://www.airwar.ru/enc/fww2/ki94.html
Пусть даже на высоте, даже в ущерб маневренности на малых высотах как МИГ-3, с Ме-109 он бои вести не должен.
МиГ имел проблемы на малых высотах только из-за мотора, а Мессер давайте разводить по сериям, Е, F — нормально маневрировали, Е-ка даже с Спитами бодалась, но масса росла с ней нагрузка на крыло и чем дальше тем больше, а горизонтальная маневренность зависит сильно от площади и нагрузки на крыло.
Для примера МиГ и ЛаГГ имели почти одинаковую площадь крыла 17.62 -17.44 и ЛаГГ 41-го года до облегчения одинаковую нагрузку 192-190 кг/м2.
А вот Мессер Е -4 40-й год 155-168
F-2 — 173 F-4 179 и только G Густав ушел за 190. Прибавите еще боевое положение закрылков.
Сегодня можно только гадать, как бы происходили события, прими этот самолёт на вооружение. К примеру для истребителей Яковлева перестало бы хватать пушек, а для Петлякова — алюминия.
Получился бы достаточно узкоспециализированный самолет. Практика применения тяжелых двухмоторных истребителей во всех странах показала это. Они могли эффективно работать только в качестве перехватчиков (немцы и японцы), либо, как Лайтнинги в условиях больших расстояний на Тихом океане при заведомо более слабом противнике. У нас не было ни тех, ни других условий. А стало быть сфера действия Та-3 могла бы быть ограничена только штурмовкой при условии прикрытия их с воздуха, ибо эффективно бороться с одномоторными немецкими истребителями он бы все равно не смог (пример Лайтнинга на западном фронте показателен). При этом, в качестве штурмовика/ближнего бомбардировщика Та-3 стал бы значительно дороже по себестоимости, чем Ил-2, и менее эффективен, чем Пе-2, отчасти дублируя их функции.
То есть, если бы в СССР в военное время был бы избыток ресурсов и производственных возможностей, такой самолет нашел бы себе нишу, но в реалии он бы являлся лишь распылением ресурсов и отказ от его выпуска вполне обоснован.
В основном согласен с Вами, коллега.
Если бы он был быстрее Me-109F то это позволило бы использовать его как скоростной разведчик, и пользу от этой одной узкой специализации трудно переоценить.
Опять же если бы Та-3 был быстрее чем Me-109F то отдача от такого штурмовика была бы существенно больше, так как он был бы намного живучее, неся потеря в основном только от ПВО, атакую железнодорожные эшелоны в тылу противника он заставил бы немцев выделять значительные силы истребителей и зенитных орудий для их непосредственного прикрытия, естественно ослабляя другие направления, и повышая живучесть-эффективность других наших ударных машин. Если же по скорости он уступал мессеру, то такой самолет еще мог бы занимать такие важные «узкие» нищи как ночной истребитель, и морской истребитель-штурмовик, в качестве последнего у него очень хорошие шансы, так как самолет создавался как дальний истребитель сопровождения, и имеет большую дальность полета, это не считая подвесных баков, примерна как Пе-3 — http://www.airwar.ru/history/av2ww/soviet/pe3-2/pe3-2.html , и намного больше чем Ил-2 и Су-8, из которого как считают вышел бы не плохой морской штурмовик — http://www.airwar.ru/enc/aww2/su8.html , и Та-3 точно был бы не дороже его. И как я говорил раньше еще одной важной нищей мог бы стать высотный перехватчик.
Я не спорю, что буде он бы строился бы в серии, он бы нашел свою нишу. Но это при том, одном основополагающем НО, что эта серия была бы развернута хотя бы за полгода до войны, а лучше за год. С началом войны и эвакуации распыление промышленности на самолет, функции которого дублировались уже выпускаемыми самолетами, стало бы неактуальным и более того, преступным.
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
Собственно, наиболее близкие аналоги — французкий Бреге 693/695 и, в меньшей степени, британский Бофайтер. Бреге при в полтора раза меньшей мощности двигателей показал себя относительно эффективным при штурмовых операциях, но при этом понес существенные потери главным образом от зенитного огня. 6 имеющихся эскадрилий этих машин за полтора месяца боев весной-летом 1940 года потеряли 54 самолета безвозвратно, не считая списанных от повреждений — больше половины матчасти. Это много! В отношении Та-3 явно потери были бы соизмеримы, так как мощность двигателей при атаке наземных целей сильно роли играть не будет.
Бофайтер, во всяком случае, его штурмовые версии, работали в основном по морским целям, тут несколько иной расклад. Но подозреваю, что в случае их применения над полем боя все было бы очень схоже с французскими коллегами, не смотря на значительно большую энерговооруженность, более мощное вооружение и способность нести больше бомб и ракет.
Да, но и P-38, и Hs-129, и Whirlwind. Я бы отметил беспримерно плохой обзор в стороны.