• byakin wrote a new post 5 лет, 4 месяца назад

    Предисловие редакции: К началу Великой Отечественной войны этот самолет был одним из наиболее удачных среди всех двухмоторных тяжелых истребителей мира и даже одним из лучших среди разрабатывавшихся в те годы […] Активность

    • Пользователь alex66ko ответил 5 лет, 4 месяца назад

      Насчет суперсамолета конечно преувеличение. Немецкий аналог Hs-129 никаких особых успехов в уничтожении танков не проявил. Да и бронирование немца было более существенным, а значит более живуч.

      • Пользователь redstar72 ответил 5 лет, 4 месяца назад

        С каких пор Hs 129 стал аналогом Та-3? Из-за отдалённого внешнего сходства? Та-3 — это в первую очередь двухмоторный истребитель, с мощными моторами и высокими ЛТХ, но также пригодный к использованию в качестве штурмовика. Хеншель — едва летающее нечто с моторами чуть не вдвое меньшей мощности, от истребителей бесконечно далёкое. У Та-3 максимальная скорость 580-595 км/ч, у Хеншеля 407 — ничего себе «аналоги»;). К тому же 129-й просто был неудачным самолётом, отличаясь плохой управляемостью и отвратительным обзором, что, ясное дело, никак не способ­ствовало эффективности его применения. Та-3 же (а особенно Та-3бис), как следует из отчётов по испытаниям, управлялся хорошо и в пилотировании был прост и приятен.

        • Пользователь alex66ko ответил 5 лет, 4 месяца назад

          Все просто. Самолет могущий относительно эффективно бороться с вражеской бронетехникой, кто будет использовать его только как истребитель? Под штурмовики даже старье И-15 и И-153 переделывали. Так что если есть самолет который может уничтожать вражескую бронетехнику, да еще и не требующий обязательного истребительного сопровождения ибо сам истребитель, то не грех его использовать в таком качестве. Обычная проза жизни войны. Значит фронт будет требовать установку бомбодержателей, дополнительных направляющих РС и бронирования. Естественно истребитель превратиться в «едва летающее нечто». Как превратили неплохой истребитель «сотку» в бомбардировщик и получилось ни то ни сё.
          Ну а насчет того что в управлении был прост и приятен, кабина была все-таки тесновата.

          • Пользователь redstar72 ответил 5 лет, 4 месяца назад

            Самолет могущий относительно эффективно бороться с вражеской бронетехникой, кто будет использовать его только как истребитель? Под штурмовики даже старье И-15 и И-153 переделывали.

            Они просто не годились ни на что другое.

            Значит фронт будет требовать установку бомбодержателей, дополнительных направляющих РС и бронирования. Естественно истребитель превратиться в «едва летающее нечто».

            Ну прямо-таки в едва летающее… Понятно, что он станет тяжелее и менее маневренным, но в подобие Хеншеля уж никак не превратится — в полтора раза более мощные моторы (и даже в два с лишним — если М-82 поставят) никуда ведь не денутся. Даже в сравнении с той же Пешкой — самолёт легче и меньше при такой же или бОльшей мощности двигателей, значит ЛТХ должны быть всяко выше.

            Как превратили неплохой истребитель «сотку» в бомбардировщик и получилось ни то ни сё.

            Да нормальный бомбер получился. Конечно, бери он больше бомб — было бы лучше, но и так в принципе неплохо воевал.

            • Пользователь alex66ko ответил 5 лет, 4 месяца назад

              Нормальный двухмоторный бомбер с нагрузкой в 600 кг?

              • Пользователь redstar72 ответил 5 лет, 4 месяца назад

                Тонну он брал без проблем. 600 кг — это чисто формальная цифра («нормальной бомбовой нагрузкой» считалась та, что умещалась во внутренних бомбоотсеках).

                • Пользователь alex66ko ответил 5 лет, 4 месяца назад

                  А «одноклассники» брали по 2-3 тонны.

                  • Пользователь redstar72 ответил 5 лет, 4 месяца назад

                    Москито B Mk.IV брал 920 кг (4х230). Бостон, вплоть до модификации G-20, брал максимум 2400 фунтов (1088 кг). Вроде бы никто ещё не называл эти машины плохими бомбардировщиками;). Те же, кто брал 2-3 тонны — это НЕ одноклассники.

                    • Пользователь alex66ko ответил 5 лет, 4 месяца назад

                      Москито, это Як-4 или тот же Та-3, но не Пе-2. Бостон же далеко не лучший образец. С дурной мощью двигателей по ТТХ даже до пешки не дотягивал.

                      • Пользователь redstar72 ответил 5 лет, 4 месяца назад

                        Ловите пришельца из параллельной вселенной;). По размерности Москито близок именно к Пе-2, а по весу даже тяжелее его. Бостон по ТТХ Пешку превосходил (максимальная скорость А-20В — 350 МРН или 567 км/ч), при бОльших размерах и весе и более мощном вооружении.

                        И да — назовите лучший образец;).

                        • Пользователь alex66ko ответил 5 лет, 4 месяца назад

                          Тот который пикирующий. То бишь Ю-88.

                          • Пользователь redstar72 ответил 5 лет, 4 месяца назад

                            У Ю-88 вес пустого больше, чем у Пешки взлётный. Это ну ни разу не одноклассники.

                            • Пользователь alex66ko ответил 5 лет, 4 месяца назад

                              Это как раз разница в подходах. Ю-88 изначально делался по ТЗ как бомбардировщик. Его принудительно не облегчали обеспечивая при этом прочность для ведения маневренного боя. Пешка мне представляется этаким «Москвич-каблук». Если помните еще такую машинку. И не легковушка и не грузовик, а этакое непонятное.

                              • Пользователь redstar72 ответил 5 лет, 4 месяца назад

                                Это как раз разница в подходах. Ю-88 изначально делался по ТЗ как бомбардировщик. Его принудительно не облегчали обеспечивая при этом прочность для ведения маневренного боя.

                                Вот здесь Вы ошибаетесь. Ю-88 делался не по ТЗ. Точнее, его конструкторы сознательно отошли от требований в направлении бОльшей размерности и грузоподъёмности. А согласно ТЗ бомбовая нагрузка должна была быть ещё меньше, чем была у Пешки — 500 кг нормальная и 750 максимальная! (Собственно, как у Do 17, на замену которому новый самолёт и делался). Строго по ТЗ был сделан вот этот птыц:

                                http://www.airwar.ru/enc/bww2/bf162.html

                                (Даже внешне очень напоминает Пешку, не правда ли?)

                                Пешка мне представляется этаким «Москвич-каблук». Если помните еще такую машинку. И не легковушка и не грузовик, а этакое непонятное.

                                Конечно, помню. Может, оно и непонятное, но весьма полезное в народном хозяйстве;). Вот и Пешка оказалась весьма полезным самолётом, хотя изначально мыслилась, по большому счёту, эрзацем (вместо поликарповского СПБ, на который делалась ставка, но две катастрофы подряд поставили на нём крест) и временной затычкой (до принятия на вооружение самолёта «103»).

    • Пользователь Ogre ответил 5 лет, 4 месяца назад

      К сожалению, назвать аппарат Таирова суперсамолётом сложно, в качестве штурмовика основной целью которого является БТТ пушечный самолёт требует освоения достаточно сложной техники пилотирования, к тому же не гарантирующей уничтожения цели. А вот связка ракетно-пушечный аэроплан +ПТАБы это в период ВОВ точно вещь. В качестве дальнего истребителя же, наверняка уступит в оборонительном бою одномоторному истребителю объектовой ПВО.

      • Пользователь redstar72 ответил 5 лет, 4 месяца назад

        в качестве штурмовика основной целью которого является БТТ пушечный самолёт требует освоения достаточно сложной техники пилотирования

        Однако при центральном размещении вооружения (как на Та-3) задача значительно упрощается по сравнению с разнесённым (как на Ил-2, например).

        В качестве дальнего истребителя же, наверняка уступит в оборонительном бою одномоторному истребителю объектовой ПВО.

        Смотря какому… если какому-нибудь до зубов вооружённому Fw 190A-8, то не факт;). А Лайтнинги те же неплохо сражались даже с высокоманевренными японскими одномоторниками. И в любом случае, лучше иметь хоть какой-то истребитель сопровождения, чем вообще никакого не иметь.

        • Пользователь Ogre ответил 5 лет, 4 месяца назад

          Однако при центральном размещении вооружения (как на Та-3) задача значительно упрощается по сравнению с разнесённым (как на Ил-2, например).

          Коллега, формально упрощается задача попадания по точечной цели, но вот для поражения танка пушками этого мало, нужно отвесное(или близкое к нему) пикирование с обстрелом брони крыши корпуса с высоты не более 300-400 метров. Аппарат из такого пике увы не выйдет. Если по слабозащищённым колоннам отрабатывать, то строго имхо, более широкий конус поражения был бы предпочтительнее.

          Смотря какому… если какому-нибудь до зубов вооружённому Fw 190A-8, то не факт;).

          А знаете, коллега, интересная идея, пожалуй, попробую выбрать время и повирпилить на Пе-2/Пе-3 как наиболее близких к обсуждаемому аппарату, против Фоки.

          • Пользователь redstar72 ответил 5 лет, 4 месяца назад

            Ну, всё-таки Пе-2 и Та-3 — две очень большие разницы:

            https://alternathistory.ru/wp-content/uploads/2019/07/Ta-3-comparison.jpg

            Пешка, конечно, и против Фоки вряд ли «выманеврирует»;). Лучше на Лайтнинге попробуйте, он поближе будет.

            • Пользователь E .tom ответил 5 лет, 4 месяца назад

              Только за все надо платить -высокой нагрузкой на крыло и ухудшением взлетно посадочных характеристик.

              • Пользователь redstar72 ответил 5 лет, 4 месяца назад

                Ну я не сказал бы, что ВПХ у Та-3 плохие. Тем более что особо отмечалась простота посадки, что, как известно, было больным местом Пешки.

    • Пользователь Гоплит ответил 5 лет, 4 месяца назад

      Какое совпадение, на днях как раз размышлял об этой машине 🙂 , поделюсь своими мыслями.

      Более адекватными на мой взгляд являются версии ОКО-7 с максимальной скоростью 647 км/ч. — 658 км/ч , и ОКО-8 с двумя моторами АМ-36 и толкающими винтами, тут скорость тоже должна быть большой, так как КПД толкающего винта на 20% больше — https://teog.livejournal.com/16250.html , http://avia-simply.ru/o-tolkajuschih-vozdushnih-vintah/ , http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1253383658/all , я вообще хотел предложить переделать Та-3 в двух балочную схему на подобия «Лайтинга» так как аэродинамическое сопротивление такой схемы меньше, и это позволило бы получить большую скорость при отставании отечественных авиа двигателей по мощности — http://alternathistory.com/gonka-za-prizrakom-skorosti-odin-motor-khorosho-dva-luchshe/ , http://www.airwar.ru/enc/fww2/p38.html , тут надо смотреть какая схема при одинаковых моторах лучше, самолет должен быть заточен в первую на максимальную скорость, пусть даже на высоте, даже в ущерб маневренности на малых высотах как МИГ-3, с Ме-109 он бои вести не должен, ни «Лайтинги», ни Ме-110 и Ме-410 не блистали в боях с одномоторными истребителями, такой самолет должен уходить хотя бы от Ме-109F в начале Войны, и решать следующие задачи.

      Фото разведчик тылов, морской разведчик, и возможно корректировщик: «За непонимание в среде высшего руководства Красной армии роли разведывательной авиации пришлось заплатить огромную цену. Благодаря отсутствию дальних разведывательных частей в ВВС КА противник летом-осенью 1941 года имел возможность скрытно производить перегруппировки войск и наносить по Красной армии внезапные смертельные удары, окружая целые фронты.» — https://warspot.ru/12211-krylatye-predvestniki-voyny , «Лайтинги» в роли фото разведчиков были весьма эффективны, и на западном фронте кроме первых реактивных истребителей их могли догонять только последние версии F190, которые появились в конце войны. Снимаем все вооружение и часть брони, устанавливаем фотокамеру, и в носовой части можно оборудовать кабину для штурмана — наблюдателя. В качестве корректировщика он может играть ту же роль что и немецкая «Рама», но спасаться от истребителей противника не за счет маневренности, а за счет скорости.

      Высотный перехватчик: Немецкие высотные разведчики Ю-86 из группы Ровеля внесли большой вклад в победу Вермахта в начальный период ВОВ, тут бы очень пригодилась машина которая бы могла подниматься на высоту не менее 12 км, облегченная без брони, с одной пушкой ШВАК или ВЯ, можно увеличить площадь крыла, и поставить систему впрыска закиси азота, чтобы хотя бы кратковременно «подпрыгивать» на нужную высоту атаки.

      Ночной истребитель: по примеру «Лайтинга» такую машину переделать в ночник все таки можно попытаться — http://www.airwar.ru/enc/fww2/p38m.html .

      Многоцелевой истребитель: Как я уже говорил вести маневренные воздушные бои с одномоторными истребителями такая машина не должна, тут скорее уместна тактика «Бей и беги», днем он может перехватывать бомберы противника если истребители сопровождения связаны своими одномоторными истребителями. Морской истребитель для дальнего прикрытия кораблей, тут нужно до оборудовать их подвесными баками.

      Штурмовик: В первую очередь я бы использовал такую машину для борьбы с железнодорожным сообщением в тылу противника, один выведенный из строя вражеский паровоз намного важнее одного уничтоженного танка, плюс автотранспорт, и блокирование аэродромов, ну и конечно морской штурмовик для борьбы с легкими морскими силами противника. Пушечное вооружение в варианте дневного истребителя и штурмовика одно это 4 пушки ВЯ-23.

      Для справедливости стоит сказать что есть еще одно машина которая могла бы решать все эти задачи это Гр-1 Грушина, хотя я бы поставил моторы воздушного охлаждения, и попробовал бы толкающие винты, плюс изменения в вооружение, 6 пушек ШВАК, или 4 ВЯ-23 — http://www.airwar.ru/enc/fww2/gr1.html .

      • Пользователь Сергей Сталк ответил 5 лет, 4 месяца назад

        «За непонимание в среде высшего руководства Красной армии роли разведывательной авиации пришлось заплатить огромную цену.» — вот это верно на все 100%! К сожалению, до сих пор многие не понимают, что самое ценное в авиации, это способность производить «глубокую» разведку, а самый опасный самолёт это вовсе не истребитель, штурмовик или бомбардировщик, а разведчик и корректировщик.

      • Пользователь redstar72 ответил 5 лет, 4 месяца назад

        я вообще хотел предложить переделать Та-3 в двух балочную схему на подобия «Лайтинга» так как аэродинамическое сопротивление такой схемы меньше, и это позволило бы получить большую скорость при отставании отечественных авиа двигателей по мощности

        ДА НЕ МЕНЬШЕ ОНО! Уж как минимум, это очень и очень спорное утверждение. В пользу его — только одна журнальная статья Бакурского. Против — вся история мировой авиации. Ведь если двухбалочная схема имеет меньшее аэродинамическое сопротивление и позволяет получить бОльшую скорость «при прочих равных» — отчего ж она столь… нечасто применялась на практике, а для высокоскоростных самолётов класса «истребитель» и подавно? (До серии так и вовсе дошли лишь Фоккер G-1, Лайтнинг и Чёрная вдова, причём последнюю к «высокоскоростным» отнести можно лишь с натяжкой — для неё в приоритете были всё же другие качества). Не были же конструктора всего мира дураками!

        Двухбалочная схема может дать преимущества одномоторному самолёту, но не благодаря двухбалочности как таковой, а благодаря толкающему винту. А вот для двухмоторника с тянущими винтами (не «тянитолкая») — двухбалочность никаких аэродинамических преимуществ не даст, скорее даже наоборот.

        Гр-1 Грушина

        Поликарповский ТИС и микояновский ДИС получше будут. А Гр-1 — большеват, угловат, и явно не достиг бы расчётных ЛТХ. К тому же уж очень похож на 110-й — проблемы с распознаванием и потери от «дружеского огня» гарантированы (уж если даже Пешку не минула чаша сия, хотя там сходство гораздо меньше…)

        хотя я бы поставил моторы воздушного охлаждения, и попробовал бы толкающие винты

        То есть сделали бы другой самолёт;).

        • Пользователь E .tom ответил 5 лет, 4 месяца назад

          !!!! Так их альтернатившиков с их альт аэродинамикой.

        • Пользователь Гоплит ответил 5 лет, 4 месяца назад

          ДА НЕ МЕНЬШЕ ОНО! Уж как минимум, это очень и очень спорное утверждение. В пользу его — только одна журнальная статья Бакурского. Против — вся история мировой авиации. Двухбалочная схема может дать преимущества одномоторному самолёту, но не благодаря двухбалочности как таковой, а благодаря толкающему винту. А вот для двухмоторника с тянущими винтами (не «тянитолкая») — двухбалочность никаких аэродинамических преимуществ не даст, скорее даже наоборот.

          Тогда как вы объясните что «Лайтинг» первой серии Р-38D с моторами по 1150 Л/С имел максимальную скорость в 628 км/час, а Ме-410 с 1750 сильными моторами 620 км/час — http://www.airwar.ru/enc/fww2/me410.html ? Истребительные версии «Москито» тоже не могли догнать самый слабый из «Лайтингов» — http://www.airwar.ru/enc/fww2/dh98_f.html , http://www.airwar.ru/enc/fww2/dh98_fb.html , http://www.airwar.ru/enc/bww2/dh98.html , хотя стоит признать что «ночник’ Москито NF Mk.38 был быстрее -http://www.airwar.ru/enc/fww2/dh98_nf.html , как и его немецкие коллеги Та-154 — http://www.airwar.ru/enc/fww2/ta154.html , и He.219 — http://www.airwar.ru/enc/fww2/he219.html , и наш экспериментальный Ту-1 — http://www.airwar.ru/enc/fighter/tu1.html , зато Лайтинг с 1600 сильными моторами и их обгонял — http://www.airwar.ru/enc/fww2/p38j.html .

          Поликарповский ТИС и микояновский ДИС получше будут.

          Лучшим мог стать тот, кто бы был быстрее, это главное качество

          То есть сделали бы другой самолёт;).
          Возможно разница была бы как при ЛаГГ-3 и Ла-5.

          • Пользователь E .tom ответил 5 лет, 4 месяца назад

            Все просто, смотрите высоту, Лайтнинга сделала связка Алиссон -ТК, без ТК на начало 40-х Алиссон очень посредственный средневысотный с односкоростным ПЦН мотор.
            Первоначальная задача Лайта и Тандера под которые их создавали это истребители сопровождения стратегов, для которых очень важна дальность полета и высота сопровождения и ведение воздушного боя на больших высотах.
            Для примера Р-51 первых серий с Алиссоном не смотря на отличную аэродинамику летными характеристиками не блистали и только с Мерлином/Пакардом он стал знаменит.

            • Пользователь redstar72 ответил 5 лет, 4 месяца назад

              Первоначальная задача Лайта и Тандера под которые их создавали это истребители сопровождения стратегов, для которых очень важна дальность полета и высота сопровождения и ведение воздушного боя на больших высотах.

              Ну Лайтнинг вообще-то изначально создавался как перехватчик.

            • Пользователь Гоплит ответил 5 лет, 4 месяца назад

              Москито тоже показывали максимальную скорость не у земли, и Алиссоны давали 1150 л/с именно с ТК.

              • Пользователь redstar72 ответил 5 лет, 4 месяца назад

                и Алиссоны давали 1150 л/с именно с ТК.

                Уважаемый коллега! На самолётах, в отличие от автомобилей, ТК не повышают макси­мальную мощность — их ставят для повышения высотности!

          • Пользователь redstar72 ответил 5 лет, 4 месяца назад

            Тогда как вы объясните что «Лайтинг» первой серии Р-38D с моторами по 1150 Л/С имел максимальную скорость в 628 км/час, а Ме-410 с 1750 сильными моторами 620 км/час

            А так, что конкретно у Лайтнинга аэродинамика лучше, чем у Ме 410. Обобщать здесь не нужно, это просто сравнение двух конкретных машин. Масса самолётов классической схемы при такой же и даже меньшей мощности двигателей, чем у 410-го, летали быстрее его. Что далеко ходить: самолёт «103», с моторами по 1400 л.с. и к тому же при бОльших размерах — 635 км/ч. Да Вы и сами привели ряд примеров;).

            http://www.airwar.ru/enc/bww2/fb.html

            Истребительные версии «Москито» тоже не могли догнать самый слабый из «Лайтингов»… хотя стоит признать что «ночник’ Москито NF Mk.38 был быстрее

            И не только он. NF Mk.XV с Мерлинами-61 в 1943 году выдавал 656 км/ч (408 МРН). Кстати, наш Пе-2И с 1650-сильными ВК-107А показал точно такой же результат.

            http://www.wwiiaircraftperformance.org/mosquito/mosquito.html
            http://www.airwar.ru/enc/bww2/pe2i2.html

      • Пользователь E .tom ответил 5 лет, 4 месяца назад

        так как КПД толкающего винта на 20% больше
        за такую хрень и введение читателей в дезу надо бить сильно канделябром по голове, если вы хотите узнать что лучше толкающий или тянущий почитайте учебники по аэродинамике а не Забор на котором три буквы написаны.
        Конструктора — блин идиоты от толкающих всеми правдами не правдами отплевывались а тут откровение с выше.

        • Пользователь redstar72 ответил 5 лет, 4 месяца назад

          Конструктора — блин идиоты от толкающих всеми правдами не правдами отплевывались а тут откровение с выше.

          Уважаемый коллега! Ну передёргивать-то тоже не надо. Конструктора-то если и отпихивались от толкающих, то совсем по другим причинам, а не потому, что это невыгодно с т.з. аэродинамики.

          Из Бедунковича:

          Создание ламинизированных профилей и непрерывный рост скоростей полета ставят вопрос о рациональности перемещения воздушных винтов с передней кромки крыла на заднюю, т.е. о выгодности перехода от тянущих винтов на толкающие. В этом случае получается дальнейшее уменьшение сопротивления крыла, вследствие того, что оно не обдувается турбулентным потоком от винта, потоком, имеющим к тому же скорость большую, чем скорость полёта. Чрезвычайно интересно, что первые самолеты, подняв­ши­еся в воздух, были с толкающими винтами. Эта схема была достаточно распро­стра­нен­ной, примерно, до 1915-1916 гг. (самолеты Фарман, Вуазен и т.д.). В 1937 г. был выпущен двух­моторный многоместный истребитель Белл «Эркьюда» с толкающими винтами и в 1938 г. одноместный истребитель Фокке-Вульф FW-198, двухбалочной схемы с толкающим винтом. Однако дальнейшего распространения эти самолеты не получили. По-видимому отрица­тель­ные особенности данной схемы расположения винтов пока еще преобладают над положительными.

          Из недостатков самолетов с толкающими винтами можно отметить следующие:

          1. Затрудняется компоновка самолета. Лопасти винта не должны быть слишком близко от земли, а для этого нужно либо увеличить высоту шасси, либо поднимать ось вращения винта вверх. То и другое является нежелательным.

          2. Лопасти винта, находясь сзади колес, при разбеге по земле скорее могут быть повреж­дены камнями, землей, песком, отбрасываемыми колесами.

          3. Затрудняется вопрос охлаждения мотора при его работе на земле, так как отсутствует поток воздуха от винта, омывающий водорадиатор.

          4. Вследствие влияния работы винтомоторной группы, самолет с толкающими винтами чрезмерно устойчив в моторном полете при нормальной продольной устойчивости в планировании, или же, обладая нормальной степенью устойчивости в моторном полете, оказывается недостаточно устойчивым в планировании.

          5. Для придания достаточно обтекаемой формы моторным гондолам необходим удлинен­ный вал винта, что увеличивает вес винтомоторной группы.

          Весьма вероятно, что в дальнейшем, выгоды схемы самолета с толкающими винтами превысят ее недостатки. Косвенным подтверждением высказанного мнения служат много­численные проекты перспективных самолетов, имеющих толкающие винты.

          (Не сложилось ввиду наступления «эры аэропланов реактивных»;)).

          • Пользователь E .tom ответил 5 лет, 4 месяца назад

            Да, странно до си пор толкающий кроме СЛА да и то там обусловлено компоновкой редкость, утки, лет. крылья, из переходных американцы применили на B-36 и еще нескольких машинах.
            — ламинизированные профиля это конечно круто, и отсутствие за винтом сопротивления тоже зер гуд.
            Но — вот беда теперь у толкача пред винтом возмущенный поток которые ему КПД не прибавляют а всяких вибрационных проблем за милую душу, у тягуна наоборот, и обдув тех же плоскостей и механизации в плюс идет. Плюс обдув мотора (цилиндров или радиаторов и того и другого в зависимости от типа мотора).
            Так что КПД тягуна в комплексе самолета в итоге получается выше, потому что проблемы от толкача в которые он создает не стоят тех плюсов.
            Толкающие хороши для качества крыла высотных дальних тяжей, в итоге мы имеем Б-36, но, опять американцам пришлось решать кучу инженерных проблем.
            Высокий КПД толкача в 20% это сферический конь в вакууме, а когда он оказывается на РИ самолете ану его нафиг говорят конструктора и ставят тянуший да потери и что, плюсов больше.
            АИ 2-х моторник с толкающими на крыльях в итоге будет хуже собрата с тянущими моторами.
            При монтаже за крылом:
            1. Центровка сдвигается назад из-за тяжелого редуктора. Оперение придется скорее всего делать Т-образным, иначе его работа будет сильно зависеть от режима работы двигателя.
            2. Плохой доступ для обслуживания
            3. Часть задней кромки нельзя использовать для механизации
            4. Чтобы винт землю не цеплял, придется делать слишком длинные ноги шасси (для низкоплана)
            5. Придется делать длинный воздухозаборник, выходящий за переднюю кромку крыла, чтобы он не экранировался крылом при больших углах атаки. А это лишний вес и лишние аэродинамические потери, да и передняя кромка перестает быть «чистой».
            6. потребуется удлиненный вал для передачи мощности от мотора на воз.винт. со всеми сопутствующими проблемами.

          • Пользователь E .tom ответил 5 лет, 4 месяца назад

            Попалась интересная диссертация по теме — Губский Виталий Валентинович Интерференция воздушных винтов с элементами планера и механизацией крыла легкого транспортного самолета на режимах взлета и посадки.
            http://www.tsagi.ru/upload/iblock/76e/76e6ca5f99339925c5d913c921a935e3.pdf
            Интерференция толкающего с фюзеляжем на разных углах атаки в итоге сильное затенение фюзеляжа или мотогондолы и соответствующие проблемы, как и варианты их решения, вот в ней и проскальзывает те самые 20%.
            Но это уже на современном уровне развития.

            А вот РИ — практики с Форума «Ассоциация Экспериментальной Авиации»
            http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1253383658
            Выводы с форума — для взлетно посадочных характеристик нужен тянущий винт (крыло обдувается). Для крейсерского полета нужен винт толкающий но удаленный от максимального сечения хорошо обтекаемого фюзеляжа.
            что касается скоростей более 600 км/ч опять выигрывает классика т.к. самолет получается легче.. несмотря на то что у «Дорнье» были проекты самолетов с соосными толкающими винтами со скоростью 900 км/ч.
            Аэродинамика 43-го !!! схемы КПД схемы с кпд ВВ из книги В.А.Теуш … Общий курс воздушных винтов. Оборонгиз. 1943. Близко нет ни каких + 20%.
            http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/Sh__ustanovki_VV.jpg
            Идеал для толкача это утка типа Рутана.
            http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/pcab1.jpg

        • Пользователь Гоплит ответил 5 лет, 4 месяца назад

          А сейчас большинство винтовых беспилотников какую схему имеют?
          А конкретно во время ВМВ самолеты с толкающим винтом преследовал какой то рок, по другому это не назовешь — http://www.airwar.ru/enc/fww2/fokd23.html , http://www.airwar.ru/enc/fww2/s21.html , http://www.airwar.ru/enc/fww2/sam13.html , http://www.airwar.ru/enc/fww2/eoi.html , http://www.airwar.ru/enc/fww2/j7w.html , http://www.airwar.ru/enc/aww2/ki98.html , не считая кучи немецких бумажных проектов, типа того же P-252 — http://alternathistory.com/gonka-za-prizrakom-skorosti-odin-motor-khorosho-dva-luchshe/ , единственным «везунчиком» был американский XB-42, которого смогли воплотить в металл, и который доказал преимущества этой схемы — http://alternathistory.com/gonka-za-prizrakom-skorosti-tyani-tolkai-i-drugie/ , а после Войны с наступлением реактивной эры толкающие винты по большей частью потеряли актуальность.

          • Пользователь E .tom ответил 5 лет, 4 месяца назад

            Вы не путайте жирное с худым, беспилотники требуют свободную от всяких вращающийся и мелькающих деталей морду-лица, радары, камеры и т.д.
            Никакого злого рока не было — как писал ранее толкачи идеально подходят для лет. крыльев и уток а вот они нормально летать на уровне развития аэродинамики середины 20-го века не могли, для их доводки требовалось очень много времени. Ни какой актуальности не теряли, винтовые самолеты создавались(создаются) и эксплуатируются активно, и ради +20% если бы это было реально конструктора продали бы душу, но, толкающие мы видим только там где требуется из компоновочных решений. Морду лица освободить для обзора или вооружения, утка, СЛА и т.д.
            XB-42 — сам подобную компоновку использовал для своего альт винтового истребителя, но за это надо платить тяжелой трансмиссией для привода воздушного винта.

            • Пользователь Гоплит ответил 5 лет, 4 месяца назад

              Вы не путайте жирное с худым, беспилотники требуют свободную от всяких вращающийся и мелькающих деталей морду-лица, радары, камеры и т.д.

              И это существенно усложняет конструкцию? Никакой сложной трансмиссии я не нашел.

              Никакого злого рока не было

              Проекты Беляева и Москалева были прекращены административными решениями, остальных не успели довести.

              как писал ранее толкачи идеально подходят для лет. крыльев и уток а вот они нормально летать на уровне развития аэродинамики середины 20-го века не могли, для их доводки требовалось очень много времени.

              XB-42 ведь довели до ума, и достаточно быстро, просто поздно им начали заниматься, САМ-13 тоже быстро довели до ума.

              XB-42 — сам подобную компоновку использовал для своего альт винтового истребителя, но за это надо платить тяжелой трансмиссией для привода воздушного винта.

              Из представленных мной машин только у XB-42 была сложная трансмиссия, так как там было два двигателя, и еще удлиненный вал у Ki-98, не сложнее трансмиссии «Аэрокобры», и даже с таким «минусом» получаемые преимущества того стоят.

              • Пользователь E .tom ответил 5 лет, 4 месяца назад

                Вы путаете тандемы (проблема тандемов известна с начала зари авиации и разрешима только максимальной разводкой винтов как можно дальше) и чистые самолеты с толкающим винтом, удачный тандем единственный и неповторимый До-335 но за это заплачено очень долгой доводкой (смотрите историю создания Дорне), САМ и другие тандемные авиетки к нормальным самолетам не имеют отношения, просто постоянно чуть ли не каждый год то на одном то на другом ресурсе постоянно сплывают, да здесь САМ-ам топтались не раз, не разу не вандеварфля, даже близко не стояло, пустая трата ресурсов.
                По беспилотникам — им рекордная скорость и супер характеристики нафиг не нужны. Так что основная причина в компоновке.
                А у «Рам» с толкающим мотором все плюсы от большего КПД съедает, большее лобовое сопротивление рамы и масса по сравнению с классической компоновкой.
                Хуже рамы с толкающим — может быть только Рама тандем типа приведенной вами Фоки-23 и САМ-13.
                Так что Классика и здесь рулит.

                • Пользователь Гоплит ответил 5 лет, 4 месяца назад

                  САМ-13 намного удачней, если достиг таких скоростей на двух моторах по 220 л/с -http://www.airwar.ru/enc/fww2/sam13.html , заменить пулеметы ШКАС на УБ и будет вполне адекватная машина.

              • Пользователь redstar72 ответил 5 лет, 4 месяца назад

                XB-42 ведь довели до ума, и достаточно быстро, просто поздно им начали заниматься, САМ-13 тоже быстро довели до ума.

                САМ-13 довели до ума??? Это что-то новенькое…

                • Пользователь Гоплит ответил 5 лет, 4 месяца назад

                  Самолет был воплощен в метал — http://www.airwar.ru/enc/fww2/sam13.html , и в полете показал высокие скоростные характеристики при слабых моторах, по сравнение с другими аналогичными проектами оставшимися на бумаге этот самолет фактически был готов к производству. Зря японцы не довели до метала и свой Ki-94, уверен и он бы показал высокие скорости — http://www.airwar.ru/enc/fww2/ki94.html

      • Пользователь E .tom ответил 5 лет, 4 месяца назад

        Пусть даже на высоте, даже в ущерб маневренности на малых высотах как МИГ-3, с Ме-109 он бои вести не должен.

        МиГ имел проблемы на малых высотах только из-за мотора, а Мессер давайте разводить по сериям, Е, F — нормально маневрировали, Е-ка даже с Спитами бодалась, но масса росла с ней нагрузка на крыло и чем дальше тем больше, а горизонтальная маневренность зависит сильно от площади и нагрузки на крыло.
        Для примера МиГ и ЛаГГ имели почти одинаковую площадь крыла 17.62 -17.44 и ЛаГГ 41-го года до облегчения одинаковую нагрузку 192-190 кг/м2.
        А вот Мессер Е -4 40-й год 155-168
        F-2 — 173 F-4 179 и только G Густав ушел за 190. Прибавите еще боевое положение закрылков.

    • Пользователь Сергей Сталк ответил 5 лет, 4 месяца назад

      Сегодня можно только гадать, как бы происходили события, прими этот самолёт на вооружение. К примеру для истребителей Яковлева перестало бы хватать пушек, а для Петлякова — алюминия.

      • Пользователь Евгений Аранов ответил 5 лет, 4 месяца назад

        Получился бы достаточно узкоспециализированный самолет. Практика применения тяжелых двухмоторных истребителей во всех странах показала это. Они могли эффективно работать только в качестве перехватчиков (немцы и японцы), либо, как Лайтнинги в условиях больших расстояний на Тихом океане при заведомо более слабом противнике. У нас не было ни тех, ни других условий. А стало быть сфера действия Та-3 могла бы быть ограничена только штурмовкой при условии прикрытия их с воздуха, ибо эффективно бороться с одномоторными немецкими истребителями он бы все равно не смог (пример Лайтнинга на западном фронте показателен). При этом, в качестве штурмовика/ближнего бомбардировщика Та-3 стал бы значительно дороже по себестоимости, чем Ил-2, и менее эффективен, чем Пе-2, отчасти дублируя их функции.
        То есть, если бы в СССР в военное время был бы избыток ресурсов и производственных возможностей, такой самолет нашел бы себе нишу, но в реалии он бы являлся лишь распылением ресурсов и отказ от его выпуска вполне обоснован.

        • Пользователь Сергей Сталк ответил 5 лет, 4 месяца назад

          В основном согласен с Вами, коллега.

        • Пользователь Гоплит ответил 5 лет, 4 месяца назад

          Получился бы достаточно узкоспециализированный самолет.

          Если бы он был быстрее Me-109F то это позволило бы использовать его как скоростной разведчик, и пользу от этой одной узкой специализации трудно переоценить.

          При этом, в качестве штурмовика/ближнего бомбардировщика Та-3 стал бы значительно дороже по себестоимости, чем Ил-2, и менее эффективен, чем Пе-2, отчасти дублируя их функции.

          Опять же если бы Та-3 был быстрее чем Me-109F то отдача от такого штурмовика была бы существенно больше, так как он был бы намного живучее, неся потеря в основном только от ПВО, атакую железнодорожные эшелоны в тылу противника он заставил бы немцев выделять значительные силы истребителей и зенитных орудий для их непосредственного прикрытия, естественно ослабляя другие направления, и повышая живучесть-эффективность других наших ударных машин. Если же по скорости он уступал мессеру, то такой самолет еще мог бы занимать такие важные «узкие» нищи как ночной истребитель, и морской истребитель-штурмовик, в качестве последнего у него очень хорошие шансы, так как самолет создавался как дальний истребитель сопровождения, и имеет большую дальность полета, это не считая подвесных баков, примерна как Пе-3 — http://www.airwar.ru/history/av2ww/soviet/pe3-2/pe3-2.html , и намного больше чем Ил-2 и Су-8, из которого как считают вышел бы не плохой морской штурмовик — http://www.airwar.ru/enc/aww2/su8.html , и Та-3 точно был бы не дороже его. И как я говорил раньше еще одной важной нищей мог бы стать высотный перехватчик.

          • Пользователь Евгений Аранов ответил 5 лет, 4 месяца назад

            Я не спорю, что буде он бы строился бы в серии, он бы нашел свою нишу. Но это при том, одном основополагающем НО, что эта серия была бы развернута хотя бы за полгода до войны, а лучше за год. С началом войны и эвакуации распыление промышленности на самолет, функции которого дублировались уже выпускаемыми самолетами, стало бы неактуальным и более того, преступным.

    • Пользователь NF ответил 5 лет, 4 месяца назад

      ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

    • Пользователь Евгений Аранов ответил 5 лет, 4 месяца назад

      Собственно, наиболее близкие аналоги — французкий Бреге 693/695 и, в меньшей степени, британский Бофайтер. Бреге при в полтора раза меньшей мощности двигателей показал себя относительно эффективным при штурмовых операциях, но при этом понес существенные потери главным образом от зенитного огня. 6 имеющихся эскадрилий этих машин за полтора месяца боев весной-летом 1940 года потеряли 54 самолета безвозвратно, не считая списанных от повреждений — больше половины матчасти. Это много! В отношении Та-3 явно потери были бы соизмеримы, так как мощность двигателей при атаке наземных целей сильно роли играть не будет.
      Бофайтер, во всяком случае, его штурмовые версии, работали в основном по морским целям, тут несколько иной расклад. Но подозреваю, что в случае их применения над полем боя все было бы очень схоже с французскими коллегами, не смотря на значительно большую энерговооруженность, более мощное вооружение и способность нести больше бомб и ракет.

      • Пользователь jr ответил 5 лет, 4 месяца назад

        Да, но и P-38, и Hs-129, и Whirlwind. Я бы отметил беспримерно плохой обзор в стороны.

Альтернативная История
Logo
Register New Account