Большие самолеты Четвертой республики. SNCASE X.200 и X.201
Продолжаю выкладывать статьи из ЖЖ нашего уважаемого коллеги p_d_m.
Эти амбициозные французские проекты реактивных трансатлантических пассажирских гигантов 46-47 гг. SNCASE X.200 и 201, как ни странно, стали предками элегантной Sud Aviation Caravelle.
После окончания Второй Мировой роль США в жизни Европы здорово возросла, возросла и потребность в трансатлантических перелетах. Во Франции в сразупослевоенное время летал архаичный SNCASE SE.161 Languedoc, и его замена была насущной задачей. И на SNCASE смело взялись на проектирование реактивного трансатлантика, в то время когда и боевые-то самолеты "не встали твердо на крыло".
Проект X.200 представлял собой бесхвостку в стиле Me-163 или de Havilland DH.108, источником вдохновения служили и самолеты Нортропа, которые показали французам, что выгодно летать на большие расстояния без хвоста. Вес машины – 135 тонн, скорость 0,8М, двигатели – 12 ТРД Rolls-Royce Nene тягой по 2250 кг. По размерам он превышал Northrop B-49 более чем в полтора раза.
1. SNCASE X.200 и X.201
Но на этом горячие галлы решили не останавливаться и забацали еще большее летающее крыло – X.201. Это уже 200-тонная машина с 18ю "Нинами", перевозящая 193 человека на двух палубах. Из двухсот тонн 93 приходилось на топливо.
Состоятельные пассажиры размещались в пятиместных отдельных каютах, расположенных в крыле. В центральной части на первой палубе находился ресторан с баром и даже танцполом. Плюс восемь специализированных дамских комнат для пудрения носиков, не считая туалетов. На верхней палубе по шесть в ряд через один проход сидели 83 менее привилегированных пассажира.
На SNCASE на оба проекта было потрачено 2000 часов конструкторского времени, была продута в аэродинамической трубе модель. Дальнейшие планы предусматривали продолжение работ и постройку экспериментального самолета X.202. Двести второй тоже был не лыком сшит – 35–40 тонн взлетного веса, 25 метров размах крыла.
В 1947 году на Sud-Est отошли от схемы бесхвостки, и следующие проекты в рамках создания пассажирского реактивного самолета были традиционной схемы. Которые привели в конце концов к третьему в мире джетлайнеру "Каравелле".
Удивительно, но примерно в это же время – 1946-47 гг., за каналом на de Havilland, где тоже создавали свой коммерческий реактивный самолет, тоже отказались от бесхвостки и перешли к классической схеме с хвостовым оперением. Собственно, экспериментальный DH.108 Swallow служил для опробования схемы для будущего авиалайнера. В результате у англичан появился первый в мире реактивный пассажирский самолет DH.106 Comet.
2. de Havilland DH 106 на 1946
Вполне возможно, что французы оглядывались при создании своих концептов на работы англичан. Помимо этого момента есть куда более материальное свидетельство заимствования у бриттов – носовая часть "Каравеллы" аналогична "кометовской" – как известно, SNCASE официально купила лицензию у dH на производство этой части фюзеляжа для своего самолета.
3. X.201
4. X.201
5. Эволюция "Каравеллы".
6. Первый прототип Comet
7. …и Caravelle. Для тех, кто не в курсе – вторым специально построенным джетлайнером был Avro Canada C102 Jetliner.
8. Носовая часть Comet
9. …и Caravelle. Фотография igor113 (да не устанет он делится с нами своими фотографиями во веки веков аминь).
источник: http://p-d-m.livejournal.com/524934.html
