Штурмовики люфтваффе. Мифы и реальность Часть 2

В предыдущей части статьи было рассказано о самолетах германской штурмовой авиации периода Второй Мировой войны. Речь шла о Bf 109, Bf 110, Hs 123, Hs 129 и Ju 87. Напомним читателям, что средняя эффективность, показанная штурмовыми «мессершмиттами» и «хеншелями» на поле боя в начальный период войны, была куда более скромной, чем этого хотелось немецкому командованию. Действия штурмовиков люфтваффе под Сталинградом, несмотря на их активность, не смогли оказать сколько-нибудь заметного влияния на общий ход контрнаступления войск Красной Армии.

Действительно, оценки показывают, что при плотности советских войск в наступлении примерно 20–30 танков и 50–70 орудий и минометов на 1 км фронта, пилоты Люфтваффе в типовых условиях боев при отражении атаки могли уничтожить не более 0,4% целей на поле боя, а такая эффективность действий штурмовиков Люфтваффе, как оказалось, совершенно не обеспечивала устойчивость обороны войск вермахта…

Находясь под впечатлением успехов и неудач «мессершмиттов» и «хеншелей» как самолетов поля боя, немецкое командование в декабре 1942 г. приняло решение о срочной реорганизации всех эскадр непосредственной поддержки войск и перевооружении их на авиатехнику, лучшим образом отвечающую требованиям войны и производящуюся на германских авиазаводах в достаточных количествах.

По мнению известного немецкого боевого летчика командира II./StG2 майора Купфера основной боевой задачей «оптимального» самолета-штурмовика должна быть борьба с прорывающимися танковыми колоннами. Для этого Купфер предложил уничтожать не сами танки, а более уязвимые от ударов с воздуха колонны с топливом, боеприпасами и запчастями.

Решение этой задачи вполне было под силу скоростному самолету-штурмовику, вооруженному 20-мм пушками, вполне обеспечивавшими необходимую вероятность поражения (выведения из строя) легкобронированных и небронированных целей.

Скоростной штурмовик должен был иметь небольшие размеры, быть одноместным (недостаток летных кадров в люфтваффе становился критическим) и обладать высокой вертикальной и горизонтальной маневренностью для построения эффективного противозенитного маневра. Максимальный калибр авиабомб, используемых скоростным штурмовиком, не должен был превышать 250 кг (целями, неуязвимыми для таких бомб, должны заниматься бомбардировщики). Кроме того, считалось, что скорость и маневренность штурмовика позволят при выполнении боевых задач обойтись без истребительного сопровождения.

Лучшим кандидатом на роль скоростного штурмовика в условиях неспособности германской авиапромышленности быстро создать специальный бронированный скоростной самолет-штурмовик оказался истребитель Fw 190. Сыграло роль и то, что для этого самолета уже были разработаны заводские модификации U1 и U3, позволявшие переоборудовать стандартный истребитель в истребитель-бомбардировщик.

В соответствии с концепцией Э. Купфера в конце 1942 г. появился первый «фокке-вульф»-штурмовик – Fw 190F-1, а весной 1943 г. – вариант F-2. Оба самолета представляли собой всего лишь переименованные Fw 190A-4/U3 и A-5/U3, соответственно. С лета 1943 г. в серию «пошел» самый массовый вариант ударного «фоккера» – F-3. В марте 1944 г. началось производство серии F-8.

Вооружение Fw 190F состояло из двух фюзеляжных пулеметов MG17, двух синхронных крыльевых пушек MG151/20 и бомбового вооружения в составе четырех 50-кг бомб, подвешиваемых на фюзеляжном бомбодержателе ЕТС 501 с переходником ER4, и двух бомб до 250 кг на подкрыльевых держателях. На ЕТС 501 можно было подвешивать также одну 500-кг бомбу SC500. На F-2 был немного улучшен обзор из кабины пилота вперед-вниз, на недостаток которого жаловались пилоты первых серий, а на F-3 держатель ЕТС 501 был приспособлен для подвески дополнительного бензобака. Серия F-8 отличалась от собратьев фюзеляжными пулеметами MG131 калибра 13 мм и установкой четырех подкрыльевых держателей ЕТС 50 под 50-кг бомбы.

Бронирование ударных Fw 190F в сравнении с чистыми истребителями было усилено – общий вес бронедеталей на самолете вырос до 310 кг (по данным НИИ ВВС КА).

На моторе устанавливалось переднее бронекольцо толщиной 5 мм (в пересчете на советскую броню АБ-1 – 3,3 мм), сделанное по габариту мотора с загибающимся внутрь передним краем. За ним устанавливался короткий цилиндр из брони толщиной 3 мм (АБ-1 – 2 мм), по форме совпадающий с капотом мотора. Эти два бронекольца защищали маслобак, частично мотор, и усиливали защиту летчика спереди. На нижней поверхности фюзеляжа, начиная от броневых колец на моторе и до заднего обреза кабины летчика, устанавливались 18 бронеплит различной формы, толщиной 5 мм (АБ-1 – 3,3 мм) и под мотором – 6 мм (АБ-1 – 4 мм), в том числе два броневых щитка шасси.

Спереди летчика защищало пулестойкое стекло толщиной 57 мм (в пересчете на советское бронестекло типа К-4 – 40,7 мм), расположенное под углом 30° к продольной оси самолета. Кроме этого, за головой летчика устанавливался 12-мм бронезаголовник (АБ-1 – 8 мм), сдвигающийся назад вместе с подвижной частью фонаря кабины. В свою очередь, боковины фонаря кабины выполнялись из 30-мм бронестекла (К-4 – 21,4 мм).

Защита летчика сзади обеспечивалась также бронеплитой толщиной 8 мм (АБ-1 – 5,3 мм), несколько изогнутой в горизонтальной плоскости, расположенной за ней бронеперегородкой, составленной из четырех отдельных 5-мм бронеплит (АБ-1 – 3,3 мм).

В каждой эскадре немецкое командование планировало иметь три группы, вооруженных Fw 190 в варианте истребителя-штурмовика, и одну специальную противотанковую эскадрилью на Hs 129B.

Считалось, что именно такое сочетание боевых сил позволит серьезно повысить эффективность непосредственной авиационной поддержки войск, как в обороне, так и в наступлении.

К марту 1943 г. большая часть подразделений эскадры Sch.G.1 получила Fw 190F-1 и F-2. Все оставшиеся и все вновь прибывшие на пополнение Hs 129В были распределены между 4-й и 8-й эскадрильями, штат которых был увеличен с 12 до 16 машин. На вооружении 7-й эскадрильи продолжали оставаться Hs 123.

Эскадрильи второй эскадры непосредственной поддержки войск Sch.G.2, сформированной в ноябре 1942 г., имели примерно такой же состав боевых сил: на вооружении 4.(Pz.)/Sch.G.2 и 8.(Pz.)/ Sch.G.2 стояли бронированные «хеншели», а остальных эскадрилий – штурмовые «фокке-вульфы».

На вооружение эскадр пикирующих бомбардировщиков стали поступать и 87-е «юнкерсы», приспособленные для нанесения бомбоштурмовых ударов с малых высот.

Однако устаревающие тихоходные «юнкерсы» несли значительные потери.

Положение дел в эскадрах пикировщиков летом 1943 г. наглядно характеризует признание командира StG2 оберст-лейтенанта Э. Купфера, который писал:

«Ju-87 больше нельзя использовать ни на одном фронте, даже на Востоке. Например, моя эскадра за восемь месяцев потеряла 89 экипажей. …Мы должны, как можно скорее, я бы сказал немедленно, начать перевооружать части с Ju 87 на Fw 190».

Проанализировав опыт боевого применения авиации непосредственной поддержки войск в летних боях 1943 г., генеральный штаб люфтваффе в сентябре сделал вывод о необходимости централизации управления боевыми силами авиации поля боя. С этой целью было решено создать инспекцию штурмовой авиации, которой подчинить все группы пикирующих бомбардировщиков, группы непосредственной поддержки войск, группы скоростных бомбардировщиков, а также все отдельные противотанковые эскадрильи.

Одновременно с переформированием началось перевооружение эскадр штурмовыми вариантами Fw 190F и переучивание пилотов на новую машину. При этом количество «фокке-вульфов»-штурмовиков в войсках стало резко увеличиваться.

Летом 1944 г. был полностью прекращен серийный выпуск всех вариантов Ju 87, так что к осени в люфтваффе сохранилась только одна группа III./SG2, еще летавшая на Ju 87D днем, а также две противотанковые эскадрильи на Ju 87G (10.(Pz)/SG2 и 10.(Pz)/SG77). Оставшиеся боеспособные Ju 87 перешли в разряд «ночных» штурмовиков. Еще одна противотанковая группа (IV.(Pz)/SG9) продолжала летать на бронированных «хеншелях». Все остальные штурмовые авиагруппы имели на вооружении уже Fw 190F.

Надо признать, что ставка люфтваффе на ударные варианты «сто девяностого» не оправдалась. Все штурмовые варианты «фокке-вульфа» оказались все же недостаточно эффективными в бою.

Плохой обзор вперед-вниз и отсутствие нормального бомбардировочного прицела не позволяли точно бомбить, а возросший полетный вес и ухудшенная аэродинамика (даже без бомб) – на равных противостоять советским истребителям.

Расчеты показывают (использовались данные по испытаниям модификаций Fw 190F в НИИ ВВС КА, ЛИИ НКАП, а также в Великобритании), что максимальная скорость Fw 190F на малых и предельно малых высотах с бомбовой нагрузкой получалась около 400–410 км/ч (а не 480 км/ч, как утверждается в ряде зарубежных и отечественных публикациях). То есть, примерно совпадала с максимальной скоростью полета одноместного Ил-2 без PC и с 400 кг бомб на внутренней подвеске, и примерно на 50–70 км/ч была меньше, чем у Ил-10 без PC и с наружной подвеской двух бомб ФАБ-250.

Последнее, в сочетании с явно недостаточным бронированием (защиту, примерно равную защите советского Ил-2, немецкая гомогенная броня могла обеспечить лишь при суммарном весе бронедеталей на самолете в 1000–1200 кг), определяло и большие потери Fw 190F от наземного огня.

Летчик спереди-снизу в секторе примерно 20°, а также с боков не был защищен даже от пуль нормального калибра и лишь частично защищался бензобаками – снизу. Снизу и снизу-сзади летчик не имел защиты от пуль калибра 12,7 мм. Угловая защищенность летчика сзади также весьма незначительна: туловище – в пределах ±15-20° в горизонтальной плоскости, голова и плечи защищены только по полету.

Утверждения авторов некоторых публикаций о том, что лобовое бронестекло фонаря кабины пилота Fw 190 в типовых условиях боев того времени выдерживало попадания пуль калибра 12,7 мм, на самом деле действительности не соответствует. Как показали полигонные испытания, немецкое бронестекло толщиной 60 мм выдерживало удар пули нормального калибра с дистанции 100 м только под углами к нормали не менее 40°, не говоря уже о крупнокалиберных пулях к пулемету УБ…

Слабой была защита маслорадиатора, кольцевого маслобака и вентилятора, автоматически регулирующего температуру головок цилиндров мотора и масла, при обстреле пулями нормального калибра спереди, снизу, сверху и сбоку. Их поражение с высокой вероятностью приводило к выходу из строя мотора, то есть, главное преимущество мотора воздушного охлаждения на этом самолете теряло смысл.

В рекомендациях летчикам строевых частей по ведению воздушного боя с «фокке-вульфами» в качестве наиболее уязвимых мест немецкой машины указывались: кабина пилота, протектированные, но не имеющие бронирования, бензобаки и вентилятор.

Так, в книге «Тактика истребительной авиации», изданной Управлением ВВС КА в 1943 г., отмечалось:

«Уязвимой является передняя часть капота мотора, где расположены маслобак и маслорадиатор. В передней же части кольца «НАКА» работает на очень больших оборотах вентилятор, подающий воздух для принудительного охлаждения мотора. Вывод из строя маслосистемы или вентилятора неизбежно приводит к сгоранию или заклинению мотора».

Единственное спасение «фокке-вульфов» от огня зенитных средств и истребителей Красной Армии могло быть только за счет использования хороших разгонных характеристик машины на снижении. Что, собственно говоря, немцы и делали.

Интересно, что немцы на Fw 190F вынуждены были прибегать к тактике действий с бреющего полета, от которой в силу известных причин штурмовики Ил-2 отказались с весны 1942 г. И это при условии, что Ил-2 был лучше бронирован, располагал большим арсеналом средств поражения, имел лучшие маневренные характеристики у земли и примерно одинаковую с немецкими штурмовиками скорость полета.

Всякие басни об успехе топмачтового способа бомбометания по танкам не выдерживают никакой критики. Прежде всего, размеры морских целей намного превышали размеры танков, что позволяло уверенно поражать корабли. Кроме того, корабли были практически не маневрирующей целью, что нельзя сказать о танках. Топмачтовое бомбометание, как правило, осуществлялось в тех случаях, когда море было спокойным (в штиль). Водная поверхность для авиабомб была абсолютно несжимаемой и обладала стабильными рикошетирующими свойствами. На суше подстилающая поверхность в большинстве случаев не была гладкой и имела неравномерную плотность, что давало совершенно непредсказуемые рикошетирующие эффекты. Мало того, в случае с самолетом Fw 190 не стоит забывать о том, что летчик при подобном методе бомбометания в момент сброса бомб уже просто не видел цель.

Все вышесказанное можно смело отнести и к истребительно-бомбардировочному варианту Fw 190G, оснащенному в конце войны автопилотом и способному поднимать в воздух большую бомбовую нагрузку (до 1800 кг), но не имевшему бронирования и столь мощного пушечно-пулеметного вооружения (на самолете оставили лишь две 20-мм пушки). Германское командование с середины 1943 г. делало большую ставку на эти самолеты, хотя фактически хоть какая-то эффективность от действия бомбардировочных «фоккеров» могла получаться лишь при их массированном применении по площадным целям в составе больших групп. Фактически эти машины заменяли собой обычные фронтовые бомбардировщики, которые в реалиях восточного фронта уничтожались советскими истребителями в первую очередь. В то же время, при действии на поле боя по малоразмерным целям, а также из-за отсутствия штурмана-бомбардира на борту, точность бомбовых ударов этих одномоторных бомбардировщиков оставляла желать лучшего. Производство самолетов этого типа было свернуто в феврале 1944 г.

Говоря об эффективности нанесения бомбовых ударов по бронетехнике, следует подчеркнуть тот факт, что точность поражения малоразмерного объекта с самолета Fw 190F или Fw 190G не шла ни в какое сравнение с точностью бомбометания пикирующего бомбардировщика Ju 87, летчик которого имел гораздо лучший обзор и мог на пикировании использовать тормозные щитки.

Нет смысла говорить и о применении пушечно-пулеметного вооружения этих самолетов, абсолютно бесполезного при стрельбе по танкам. Использование штурмовых и бомбардировочных «фокке-вульфов» лишь снижало потери германской ударной авиации от зенитного огня и атак истребителей.

А был ли эффект от «точечных» бомбовых ударов германских штурмовиков?

Тут стоит обратиться к оценкам, которые давали общевойсковые командиры в своих донесениях по фактам ударов немецких самолетов по нашей бронетехнике, и реальных результатах действия люфтваффе, которые получались при более детальном анализе этих же фактов. И хотя эти оценки не привязаны непосредственно к самолетам типа Fw 190, они могут дать читателям полное представление о том, какое реальное воздействие на бронетехнику оказывали ударные самолеты.

Так, с целью выявления фактической эффективности действия немецкой авиации по бронетанковым частям Красной Армии в конце июля 1942 г., на участки Брянского и Западного фронтов выехали специалисты 2-го отдела (отдел по использованию опыта войны) Оперативного управления штаба ВВС КА.

Анализ документов и заявлений командиров частей и соединений 5-й танковой армии, подвижной механизированной группы генерал-майора Бычковского, 7-го танкового корпуса, 3-й гвардейской, 62-й и 71-й танковых бригад показал, что тяжелые и средние танки типа КВ-1 и Т-34 уничтожаются только при прямом попадании бомбы крупного калибра. При падении бомб крупного калибра 250–500 кг с взрывателем мгновенного действия на расстоянии 1–1,5 м от танка или при прямом попадании фугасной 50-кг бомбы танк выводился из строя временно. Однако прямое попадание бомбы в танк было случайным явлением:

«…даже бомбометание с пикирования с высоты 800–1000 м несколькими десятками самолетов не всегда дает желаемый результат».

Легкие танки несут значительно большие потери, так как поражаются осколками крупных бомб на расстоянии до 10 м и, кроме того, несут поражение от огня авиационных пушек.

Наибольшее поражение танкам наносится в том случае, если бомбометание производится по их плотному скоплению у переправ, в эшелонах или при выгрузке из них. Рассредоточение танков на 80–100 м вполне гарантирует их от поражения, как на марше, так и при расположении на месте, так как поражение в этом случае может быть только случайным.

Значительные потери от авиационных бомб и пулеметно-пушечного огня самолетов несут неокопавшаяся живая сила, в частности мотопехота танковых бригад, и вспомогательные технические средства (автотранспорт с боеприпасами, бензоцистерны и бензозаправщики, радиостанции и походные мастерские).

Систематические массированные действия немецкой авиации по нашим танковым частям и соединениям, не нанося значительных потерь боевым машинам, тем не менее, сковывали их, отсекали от танков мотопехоту, лишали возможности сближения с противником и продвижения на поле боя до момента достижения его боевых порядков, когда авиация противника

«из-за боязни поражения своих танков прекращает атаки».

Бомбардировка танковых частей авиацией оправдывается только с точки зрения достижения тактического эффекта – задержки продвижения танков, особенно в дефиле (переправы, гати и т.п.) и в исходных пунктах для атаки. Бомбежки с целью уничтожения боевых машин могут дать некоторый эффект только в местах скопления – в эшелонах, на погрузке и выгрузке и т.п.

Командир 3-й гвардейской танковой бригады полковник И.А. Вовченко показал:

«В период с 6.7.42 по 14.7.42 бригаду ежедневно бомбила немецкая авиация, совершая в среднем около 200 самолето-вылетов бомбардировщиков в день (10–12 налетов продолжительностью 30 минут до 1,5 ч группами от 15 до 52 самолетов, из которых 1–15 истребителей, иногда без прикрытия истребителей). Можно сказать, что немцы сейчас воюют на нашем участке фронта на 50% авиацией, на 40% артиллерией, на 9% танками и лишь на 1% пехотой. Несмотря на такие интенсивные бомбежки, бригада безвозвратных потерь от авиации не имела. За это время были два случая повреждения танков».

7 июля в корму танка КВ-1 комиссара бригады старшего батальонного комиссара Седякина попала бомба калибра 50 кг. В результате взрыва было сорвано крыло, разбиты триплекс и телескопический прицел. Экипаж остался цел, а сам танк остался на ходу и боеспособности не потерял.

В этот же день бомба калибром 500–1000 кг упала на расстоянии 0,5–0,8 м от танка командира бригады полковника Вовченко. От взрыва образовалась воронка диаметром 18 м и глубиной до 5 м. Танк основательно встряхнуло, затем он сполз в образовавшуюся воронку. У танка оказались разбитыми триплекс и телескопический прицел, сорвана гусеница. Экипаж был легко контужен. Через 5 ч исправленный танк и экипаж пошли в бой.

По заявлению командира 1-го батальона 71-й танковой бригады майора Я.И. Плисова в марте 1942 г. в районе г. Холм в поле остался один тяжелый танк КВ-1, который авиация противника пыталась уничтожить в течение двух дней. В общей сложности по танку «работало» около 60 самолетов Ju 87, Ju 88 и Не 111. Пилоты люфтваффе бомбили танк и с пикирования и с горизонтального полета, но безрезультатно. Вся земля вокруг танка и в непосредственной близости от него была изрыта воронками, но прямых попаданий не было. Осколки поражения танку не причинили.

В этой же танковой бригаде 21 января 1942 г. в районе деревни Сопки Федулы колонна из 22 легких и средних танков, рассредоточенных на дистанции 50–100 м один от другого, была атакована немецкой авиацией. Самолеты Ju 88 двумя эшелонами по 24 самолета в каждом в течение двух часов бомбили и обстреливали из пулеметов танки. Бомбили с пикирования с высоты 600 м и ниже. Зенитных средств в колонне не было. Истребительной авиацией колонна также не прикрывалась. Поэтому условия для бомбометания для противника были почти полигонными. Заход на цель самолеты делали с головы колонны вдоль нее. Сбрасывались фугасные бомбы калибра от 50 до 250 кг. Несмотря на то, что бомбы рвались в 2–3 м от танков, ни один из них не пострадал. Только у одного танка был пробит масляный бак.

В том же районе шесть Ju 88 атаковали пять танков Т-34, которые выдвигались по дороге в сторону леса. Дистанция между танками была 50 м. Немецкие летчики бомбили с пикирования. При этом высота ввода в пикирование составляла 1000–1200 м.

Заход на цель выполнялся под углом 90° к колонне. Всего было сброшено 18 бомб калибром 250 и 500 кг. Все бомбы упали точно на дорогу, но ни один из танков не получил даже повреждений.

Со слов начальника штаба 71-й тбр майора Гольдберга, потери бригады от авиации противника в период с 6 по 8 августа составили всего два танка – 11% всех потерь, от противотанковых мин – 16,6%, от противотанковой артиллерии – 72,4%. При этом все поврежденные авиацией танки к 10 августа были введены в строй.

Подобное распределение потерь танков от различных средств борьбы подтверждается данными допроса пленного инженера по ремонту 1-й германской танковой дивизии (Калининский фронт). По его словам наибольшие потери танки несли от огня нашей артиллерии и танков. На втором месте стоят потери от противотанковых мин, ручных гранат и бутылок с зажигательной смесью. Наименьшие потери несли танки от действий нашей авиации: случаи вывода из строя танков – единичны.

Между тем, наши авиационные командиры докладывали о десятках уничтоженных танков противника. Например, штаб 8-й воздушной армии Юго-Западного фронта доложил командующему ВВС КА об уничтожении в период с 10 по 14 июня 1942 г. 202 танков вермахта, что составляло до 40% (!) от числе нности всех танков, действовавших в это время на харьковском направлении. И это при том, что группировка штурмовой и бомбардировочной авиации 8-й ВА к 13 июня включала 120 истребителей и только 20 штурмовиков Ил-2 и 18 дневных бомбардировщиков.

Командование ВВС КА вполне справедливо посчитало эти данные неправдивыми. Действительно, если учесть, что наземные части Юго-Западного фронта в этот период также уничтожали танки вермахта, причем в значительно большем количестве, чем авиация, то, казалось бы, из-за больших потерь в танках, близких к 90–100% от первоначального состава, немецкие войска должны были остановиться. Однако танковое наступление противника на этом направлении 14 июня и в последующие дни продолжалось с неубывающей силой.

По поводу причин случившегося штаб ВВС КА в своих указаниях от 20 июня отмечал:

«…неправдоподобность донесений штабов воздушных армий является следствием того, что результаты боевых действий авиации никем не контролируются, и донесения обычно составляются на основании докладов экипажей самолетов, летавших на выполнение задания».

Еще более характерен факт, имевший место на Западном фронте. Генералу армии Г.К. Жукову было доложено, что мехгруппа генерал-майора Бычковского в период с 4 по 9 августа потеряла 106 танков от воздействия авиации противника: 8 тяжелых, 63 средних и 35 легких. На самом же деле, как показало расследование,

«…из 106 выведенных из строя танков только два были поражены авиацией противника, и это несмотря на весьма ожесточенные бомбардировки, которые проводил противник с малых высот».

В своем докладе по результатам командировки в действующую армию помощник начальника 2-го отдела ОУ штаба ВВС КА военинженер 2 -го ранга И.В. Пименов особо отмечал, что

«в высших штабах танковых соединений… данные об эффективности действия авиации по танкам (боевые донесения и оперсводки танковых соединений) носят общий характер, без указания объектов и условий бомбометания, числа самолетовылетов авиации противника непосредственно по танкам и конкретных результатов нападения». Все это создает в высших танковых штабах явно преувеличенное представление об эффективности действия авиации по танкам».

После этого небольшого отступления вновь вернемся к нашей теме.

Что касается всей германской штурмовой авиации, и Fw 190F в частности, то применительно к сложившимся условиям боевого применения в завершающий период войны вероятность боевого успеха одиночного штурмовика в одном боевом вылете при поражении советской техники составляла: легких танков всех типов – около 0,05, бронемашины – 0,16, автомашины – 0,24, артиллерии на позиции – 0,08, переправы (наплавной мост типа ТПМ) – 0,006. При этом стоит учитывать тот факт, что легких танков в составе Красной Армии на заключительном этапе войны было уже не так много. Впрочем, вместо них можно было засчитывать слабобронированные самоходки СУ-76.

Учитывая резкое увеличение плотности войск Красной Армии в наступательных операциях завершающего периода войны (до 60–70 танков и САУ и 200–250 орудий и минометов на 1 км фронта), пилоты штурмовой авиации люфтваффе в типовых условиях боев при отражении атаки советских войск при самом лучшем раскладе могли уничтожить не более 0,5–0,6% целей на поле боя. Очевидно, что такая эффективность действий немецких штурмовиков совершенно не обеспечивала устойчивость обороны войск вермахта. Красная Армия вышла на оперативный простор, и немецкому командованию не удавалось парировать удары противника…

Отметим, что на невысокую эффективность непосредственной авиационной поддержки войск вермахта немалую роль сыграло завоевание ВВС КА с лета 1943 г. стратегического господства в воздухе, в результате чего штурмовики люфтваффе утратили всякую инициативу действий в воздухе над полем боя.

Молодые пилоты и летчики бомбардировочной авиации, пересевшие на Fw 190F и G, практически не могли использовать высокие летные данные своих самолетов даже в ходе оборонительных воздушных боев с вражескими истребителями. Летчики-истребители Красной Армии отмечали, что «немец пошел не тот», и легко распознавали в воздухе истребительные и ударные варианты Fw 190. Если летчики «фоккеров», завидев неприятеля, сразу же пытались занять более выгодное положение для атаки, то это однозначно говорило о том, что в кабинах самолетов сидят истребители, готовые вступить в воздушный бой. А если группа «Фокке-вульфов» тут же рассыпалась, и каждый пилот норовил уйти со снижением, то это ударные самолеты. Обычно именно такие машины, пилоты которых были не готовы к ведению воздушного боя, подвергались последующему уничтожению.

источник: Олег Растренин «Штурмовики люфтваффе. Мифы и реальность» // Авиация и космонавтика 2014-03, с. 35–40