Высотный бомбардировщик и дальний разведчик Junkers Ju 388. Германия Часть 1

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF в августе 2015 года.

Окончание войны не позволило организовать крупносерийное производство бомбардировщика/дальнего разведчика Ju 388.

*В отличие от Ju 188E, о котором в выпуске журнала «Luftfahrt international» за июль 1978 года был представлен материал, проект Ju 388 обозначался «Projekt Hubertus». Несмотря на высокие летные характеристики этой многообещающей машины, она не производилась в больших количествах. В данной первой части монографии представлены материалов о конструкции этого самолета, его изготовлении а также о том и какие препятствия стояли на пути серийного производства Ju 388. Во второй части монографии, которая появится в мартовском выпуске нашего журнала, будут изложены некоторые технические детали самолетов данного типа.

Неиссякающий поток самолетов союзников и все более распространяющаяся на восток зона господства англо-американской авиации стали причинами, по которым немецкие пилоты просили создать самолеты с более высокими летными характеристиками и в штабах соединений и в самом Имперском министерстве авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) не могли не обратить на это внимание. Разработка истребителей и все большее сужение возможностей, вызванное кризисом в техническом департаменте RLM и взглядами рейхсмаршала Геринга, привело к проблемам с техническим оснащением Luftwaffe. Работы над большим количеством перспективных разработок были серьезно затруднены или же их результаты было возможно реализовать только спустя несколько лет, что слишком поздно для того чтобы оказать какое то влияние на ход военных действий. Не смотря на ряд серьезных улучшений, стандартные самолеты немецких ВВС – Ju 88A и Heinkel He 111H – уже не могли на равных противостоять все возрастающей мощи авиации армии США и Королевских ВВС. Попыток изменить сложившееся критическое положение либо не было сделано, либо они были сделаны слишком поздно, и современные машины не попали на фронт в боевые подразделения.

Основной причиной, по которой было принято решение на разработку и производство Ju 388, была неудача программы создания бомбардировщика «Bomber B». Работы по этой программе были начаты несколькими немецкими авиастроительными компаниями в конце 1939 года. В соответствии с планом разработки бомбардировщика «Bomber B» производство этих новых средних бомбардировщиков должно было начаться в 1943 году. Герман Геринг был более оптимистичен в своих прогнозах: во время посещения предприятий фирмы Junkers он заявил, что бомбардировщик Ju 288A с двигателями типа Jumo 222A должны быть готовы к серийному производству уже в 1942 году.

Разработка нового типа среднего бомбардировщика в соответствии с требованиями программы «B-Bombers» уже в ноябре 1939 года дала ощутимые результаты в виде проекта Ju EF 73, но затем путь к серийному бомбардировщику оказался весьма тернистым.

Одновременно с компанией Junkers к разработке нового среднего бомбардировщика приступили почти все достаточно известные немецкие авиастроительные фирмы. Компанией Arado на базе проекта Ar E (Arado Entwurf) 340 был разработан проект Ar E 500. Этот проект так никогда и не вышел из стадии разработки. Профессор Курт Танк, работавший в компании Focke-Wulf, разработал проект FW 191. Этот самолет получил неофициальное название «летающая электростанция», поскольку почти все системы этого самолета имели электрический привод. Компания Dornier разработала бомбардировщик Do 317, который по конструкции был близок к высотному Do 217 P и который также как и FW 191 был построен только в шести экземплярах.

Junkers Ju 288 в сравнении со всеми своими конкурентами выглядел лучше всех и окончательно решение в выборе нового бомбардировщика было сделано в его пользу. Многие элементы его конструкции действительно были прогрессивными на то время. Единственное, что отсутствовало для реализации этого проекта, были новые мощные авиационные двигатели Jumo 222, являвшиеся необходимым условием получения высоких летных характеристик. Ожидалось, что с данными двигателями Ju 288 с полезной нагрузкой в 2000 кг при скорости более 600 км/ч сможет иметь дальность полета до 5000 км, что для того времени для среднего бомбардировщика было очень высокими показателями.

В ноябре 1941 года выяснилось, что помимо начальных проблем с этими новыми авиационными двигателями имеется еще большой ряд недостатков. Сам генеральный директор Junkers AG доктор Коппенберг (Dr. Koppenberg) был вынужден признать, что Ju 288, по крайней мере с двигателями Jumo 222, и в 1942 году не удастся довести до серийного производства. Вариант самолета с двигателями BMW 801G серьезно не улучшал положение, поскольку являлся вынужденным решением. В феврале 1942 года рейхсмаршал Геринг еще считал, что компания Junkers способна вскоре разрешить все проблемы, однако в середине 1943 года и у него уже возникли сомнения в возможности реализовать на практике данную программу. Через три недели после еще одного посещения завода в компании в Дессау, где его проинформировали о разработке Ju 287 и Ju 388, Геринг был вынужден распорядиться прекратить работы по Ju 288. И прочие схожие конструкции были заброшены в пользу более легкого в производстве и дешевого Ju 388. Осенью 1943 года командование Luftwaffe считало, что роль «будущего большого бомбардировщика» должны будут взять на себя «настоящие четырехмоторные» бомбардировщики Не-177 в форме поздних вариантов Не-274 и Не-277.

23 мая 1944 года Герман Геринг вызвал в Оберзальцберг (Obersalzberg) фельдмаршала Мильха. В ходе их беседы речь шла о программе вооружения германских ВВС и Ju 388 был приня в качестве одного из самых важных бомбардировщиков для действий против западных союзников. Ju 388 вместе с Do 335 должен был вновь возобновить борьбу против Британии. По мнению Геринга сюда же следовало отнести и реактивные самолеты Ar 234B и Me 262A, которым отводилась вспомогательная роль в противостоянии против западных союзников. Ju 287, разработку которого возглавлял профессор Хертель (Hertel), было принято считать следующим за Ju 388 поколением бомбардировщиков. 

Ju 388 не являлся новым проектом – речь идет о доработке не пошедших в серию вариантов Ju 188: модификаций Ju 188J, Ju 188K и Ju 188L. Компания Junkers в кратчайшие сроки легко создала более совершенный самолет с высокими летными характеристиками и подготовила его серийное производство. Поскольку в конструкции Ju 388 нашли применение многие хорошо показавшие себя на Ju 188 узлы и элементы, то в результате отнимавшая много времени разработка полностью нового самолета была лишней.

Проект Hubertus, так назвали разработку Ju 388 в RLM, стали разрабатывать в трех вариантах в сентябре 1943 года. Сначала все версии этого самолета должны были получить двигатели Jumo 213E-1. Затем самолеты были переориентированы на установку более мощных двигателей Jumo 222A-F, в ожидании которых допускалось использование моторов BMW 801. Но и в течение 1943 года компания Junkers не смогла разрешить проблемы в организации серийного производства двигателей типа Jumo 222. Кроме того, ситуация с получением необходимых материалов продолжала ухудшаться: предприятиям немецкой авиационной промышленности становилось все труднее получать высококачественные материалы.

По этой причине рассматривалась установка на Ju 288 высотных двигателей BMW 801TJ, оснащенных турбокомпрессорами и системой MW 50.

Конструкция Ju 388L незначительно отличалась от Ju 188S-1 – трехместного высотного бомбардировщика с герметичной кабиной, с соответствующим оборудованием и с пулеметом MG 81 Z, который размещался в подфюзеляжной гондоле – так называемой оружейной ванне (Waffentropfen – WT). Первый прототип Ju 388L-V1 был создан на базе переделанного Ju 188T-1, у которого вместо двигателей Jumo 213E-1 были установлены моторы типа BMW 801TJ-0 с продолжительной мощностью 1810 л.с. и с кратковременной максимальной мощностью более 2000 л.с.

Так как мощных пулеметов MG 131Z еще не было в необходимом количестве, то первоначально вооружение состояло из пулеметов MG 81Z MG, размещенных в кормовой дистанционно управляемой установке. Как и предсерийные самолеты L-V1 были собраны в Дессау. Результаты испытаний первого опытного образца были столь впечатляющими, что RLM заказало более десяти серийных машин нулевой серии. В дополнение к этим самолетам расположенная в Мерзебурге (Merseburg) компания Allgemeinen Transportanlagen GmbH в перестроила 10 самолетов Ju 188S-0.

Для проведения тестирования самолетов в июле 1944 года была сформирована специальная испытательная команда 388 (Erprobungskommando 388). Проведенное ею тестирование показало, что что самолет имеет хорошие летные характеристики.

Так, например, Ju 388 за 70 минут набрал высоту 10 км, пролетев при этом расстояние 465 км и израсходовав 1230 литров бензина. На этой высоте самолет выполнил полет на экономичном режиме продолжительностью 120 минут (это соответствовало прохождению расстояния в 1000 км с расходом 2110 литров бензина). Для возвращения на аэродром самолету, находившемуся на высоте 10 км, потребовалось еще 445 литров бензина. В общем самолет пролетел расстояние 1710 км, израсходовав 3785 литров бензина: средний расход составил 2,2 л/км. Одновременно с нулевой серией Ju 388L были построены прототипы Ju 388L V6 и Ju 388L V7. Оба этих самолета были опытными образцами первой серии Ju 388L-1.

На L-1 как и L-0 были установлены высотные двигатели BMW 801TJ-0 с имевшими диаметр 3,7 метра воздушными винтами компании VDM. Можно предположить, что некоторые из этих опытных образцов должны были получить дистанционно управляемую огневую точку в конусе хвоста, управлять огнем которой, наблюдая через перископ, должен был один из членов экипажа. Вскоре было установлено, что система наведения недостаточно совершенна из-за чего оборонительную точку демонтировали. После этого для защиты от истребителей противника в задней части герметичной кабины решили временно установить пулемет MG 131, стрелять из которого должен был радист.

Войсковые испытания были успешными, и RLM выдало заказ на постройку нескольких сотен этих дальних разведчиков. Производство предполагалось начать в октябре 1944 года в Дессау на предприятии компании Junkers и с ноября и в Бремене на предприятии Weser-Flugzeugbau. В отличие от опытных образцов и самолетов нулевой серии на серийных самолетах должны быть предприняты некоторое изменения и улучшения.

Самое большое внешнее отличие заключалось в выполненной из дерева подфюзеляжной гондоле, которая также имелась и у бомбардировочного варианта самолета (Ju 388K). В этой гондоле находился дополнительный топливный бак объемом 1670 литров и устанавливались кинокамеры (либо две Rb 20/30, либо 50/30, либо 75/30), которые могли размещаться вертикально или под углом. Для осуществления ночных полетов предусматривалось применение мощных бомб или осветительных бомб, которые должны были опускаться на парашютах.

Несколько ночных полетов выполняло 3./Versuchs-verband Ob.d.L. (испытательное соединение Высшего командования ВВС) и по итогам этих полетов положительные стороны Ju 388L были полностью подтверждены. Основная серия, получившая обозначение  Ju 388L-1b, стала производиться в конце лета 1944 года. Вариант Ju 388L-1а отличался от Ju 388L-1b только составом оборудования. Летные характеристики обоих вариантов неплохо смотрелись на фоне серийных бомбардировщиков противника. На высоте 11000 метров была достигнута скорость 620 км/ч и при полете на высоте 13000 метров была достигнута дальность 3100 км. Следующий вариант Ju 388 L-2 должен был производиться в двух подвариантах. Версия с двигателями Jumo 222A/B представляла собой самолет-разведчик со средней/большой дальностью полета; вариант с двигателями Jumo 222E/F был высотным разведчиком. Второй подвариант на высоте 11500 метров развивал максимальную скорость 712 км/ч (!), имел дальность полета 2450 км и практический потолок (высота, при которой скороподъемность равна нулю) 13500 метров, что делало такой самолет замечательным высотным разведчиком. Был разработан и вариант Ju 388 L-3 с двумя двигателями Jumo 213E-1.

В качестве оборонительного вооружения для самолетов этого типа должна была служить установленная в хвостовом конусе дистанционно управляемая оборонительная точка. Летные характеристики варианта с двумя двигателями Jumo 213E-1 были заметно более низкими, чем у варианта с двигателями типа Jumo 222. На высоте 10200 метров максимальная скорость лишь немного превышала 600 км/ч, а практический потолок снизился до 12500 метров.

Внешне бомбардировочный вариант Ju 388K лишь незначительно отличался от разведчика Ju 388 L. Первый опытный образец бомбардировщика Ju 388K-V3 являвшегося вариантом Ju 388 L-1 без фотокамер и с подфюзеляжной гондолой, вмещавшей 3000 кг бомб, был очень близок к варианту Ju 88A-15. Сначала на этом самолете летали заводские пилоты компании Junkers, которые основательно его испытали. В период с февраля по июнь 1944 года было решено использовать самолеты данного типа в боевых подразделениях, где эти машины всеми экипажами во всех летных ситуациях оценивались с отметкой «удовлетворительно».

Последовавшая нулевая серия вплоть до мелких изменений соответствовала опытному V 3, но без хвостовой оборонительное огневой точки. До конца лета были построены 10 самолетов и направлены в EK 388. До улучшения системы турбонаддува и хвостовой оборонительной точки К-1 соответствовал нулевой серии. Еще четыре машины успели покинуть цеха компании Junkers до прихода приказа RLM, требовавшего направить все имеющиеся ресурсы авиастроительных фирм исключительно на постройку самолетов-истребителей.

У Ju 388K-2 как и в случае с Ju 388L-2 имелись несколько подвариантов. Первым из них был горизонтальный бомбардировщик, который должен был получить двигатели Jumo 222A/B вместо BMW 801TJ. Второй подвариант представлял собой высотный бомбардировщик с двигателями Jumo 222E/F. Этот высотный вариант на высоте 11,5 км должен был развивать скорость 695 км/ч, что было выше чем у истребителя Me (Bf) 109K-4. Расчетный взлетный вес был равен 15390 кг, практический потолок был более 13500 метров.

Высотный бомбардировщик Ju 388K-3 был последним из разработанных подвариантов серии «К». также эта машина обозначалась как Ju 388M-1. Это был высотный бомбардировщик-торпедоносец, который по конструкции, оборудованию и вооружению был аналогич Ju 388K-1. Поскольку в первую очередь предпочтение отдавалось планирующим торпедам (Gleittorpedo) и бомбам с дистанционным управлением (Fritz X), то в этом варианте отсутствовала подфюзеляжная гондола, а на ее месте находились держатели для подвесного вооружения ETCs. Возможно, до конца 1944 года одна из таких машин находилась в стадии конструкторской разработки, но можно быть уверенными в том, что такие машины не летали.

Гораздо большое различие, чем между вариантами «L» и «K», представлял собой всепогодный истребитель-перехватчик и тяжелый истребитель серии «J». Ju 388J V2 был первым проектом в этом разностороннего ряду. Первый опытный экземпляр всепогодного высотного истребителя оснащался с двигателями BMW 801TJ-0 с четырехлопастными винтами компании VDM. Экипаж размещался в герметичной кабине с установкой для кондиционирования воздуха. На внутренних стенках кабины экипажа один за другим рядами располагались различные приборы и средства связи, из-за чего на позднем серийном варианте для работы с этим оборудованием добавили еще одного члена экипажа. На всех Ju 388 на стабилизаторах находились обогревательные элементы. Отопительный прибор, питающий эти элементы, располагался в хвостовой части фюзеляжа. Также как и на Ju 188E-1 передние кромки крыла и воздушные винты для предотвращения обледенения обогревались горячим воздухом от силовой установки (Об оборудовании и вооружении варианта «J» будет рассказано во второй части материала).

Для всех вариантов в подфюзеляжной гондоле можно было располагать следующие варианты вооружения:

Вариант 1

• • четыре автоматические пушки MG 151 с боекомплектом по 200 снарядов на ствол;
• • две автоматические пушки МК 108 с боекомплектом по 100 снарядов на ствол.

Вариант 2

• • три автоматические пушки MG 151 с боекомплектом по 200 снарядов на ствол;
• • три автоматические пушки МК 108 с боекомплектом по 100 снарядов на ствол.

Вариант 3:

• • три автоматические пушки MG 151 с боекомплектом по 200 снарядов на ствол;
• • три автоматические пушки МК 103 с боекомплектом по 100 снарядов на ствол.

Планировавшаяся ранее установка оснащенной MG 131Z/FA15 оборонительной дистанционно управляемой огневой точки в хвостовом конусе фюзеляжа не была осуществлена из-за так и не устраненных технических проблем. Для поиска целей на 388J-V2 устанавливался радиолокатор FuG 220 SN2, широко применявшийся на немецких ночных истребителях. За вариантом Ju 388J-V2 последовал Ju 388J-V4. Это был первый опытный образец для будущего варианта J-2. Так же как и J-3 этот прототип оставался без хвостовой оборонительной огневой точки.

источник: «JUNKERS JU 388 Höhenbomber und –femaufklärer» «Luftfahrt international» 02/79