Швейцарский конструктор. Истребители DOFLUG D-3802, D-3803 Часть 2

Часть I

Летом 1946 года, когда на расположенном в Альтенрайне заводе компании Doflug было начато производство двенадцати винтовых истребителей и легких штурмовиков D-3802A, успешно завершилась встреча представителей Швейцарского правительства и компании de Havilland относительно поставки реактивных самолетов Vampire F Mk.1. Появление в августе 1946 года в Дюбендорфе, что неподалеку от Цюриха, первого самолета «вампир» (J-1001) стало неким символом перехода Flugwaffe на новую современную технику. Однако специфические швейцарские условия с их с высокими горами, быстро меняющимися погодными условиями и большинством военных аэродромов в труднодоступных горных долинах доказали правоту военных специалистов, утверждавших, что в составе Flugwaffe еще какое-то время должны находиться винтовые истребители.

Но даже это заявление мало помогло спасению программы D-3802A (или D-3803). Оба этих типа в Flugwaffe считались устаревшими, и им не помогла бы даже модернизация путем установки двигателей Rolls-Royce Merlin, которую в 1946 году предлагали в компании Doflug. После испытаний Vampire F Mk.1, оборудование для этого реактивного самолета должно было изготавливаться по лицензии, а затем должны были быть прямые поставки улучшенных вариантов машин данного типа (позднее в Швейцарии было налажено лицензионное производство «вампиров», в частности компанией FFV). Одновременно выяснилось, что в послевоенной Западной Европе для вооружения ВВС Швейцарии можно было получить современные винтовые истребители с характеристиками, превосходящими характеристики отечественного D-3802A. В октябре 1947 года (т.е. всего через пять месяцев после взлета прототипа D-3803), командование Flugwaffe незамедлительно приняло предложение американцев о продаже из излишков ВВС США 130 единиц на тот момент одного из самых современных истребителей с поршневым двигателем – North American P-51D Mustang. Американские самолеты были проданы по смешной цене 4000 долларов за штуку с ежемесячной сроком поставки. Перед отправкой самолеты с низким количеством часов налета проходили в мастерских ВВС США осмотр и ремонт. В «нагрузку» самолеты получали большое количество бесплатных запчастей.

К концу 1949 года поставки в Швейцарию истребителей P-51D (номера регистрации с J-2001 по J-2130) были завершены. Одновременно стали прибывать первые истребители-бомбардировщики Vampire FB Mk.6, и Flugwaffe вдруг стали одними из лучших военно-воздушных сил малых государств Европы. В данной ситуации швейцарским ВВС «милиционеров» из ополчения в кабинах современных истребителей пришлось заменить профессионалами. Эскадра самолетов наблюдения в плане оснащения новой техникой была несколько отодвинута в сторону. Входившая в ее состав 17-я эскадрилья была вооружена серийными D-3802A, а также прототипами D-3802 и D-3803. Самолеты типа D-3802A оставались на вооружении Flugwaffe до лета 1956 года, после чего ни были списаны. После этого 17-я эскадрилья была перевооружена истребителями-бомбардировщиками Vampire FB Mk.6, чуть позже более современными de Havilland Venom FB Mk.1, а в конце пятидесятых ее пилоты летали на Hawker Hunter F Mk.58.

Тем не менее, в период с 1947 по 1956 год активно применялись все изготовленные D-3802A (прототипы D-3802 и D-3803 вскоре перестали летать – первый по причине недостаточной прочности крыла, а второй из-за отказа прототипа двигателя YS-3). Стандартные D-3802A отличались достаточной надежностью и принимали участие в ежегодных учениях с боевыми стрельбами и бомбометанием на полигоне Flugwaffe Самедан (Samedan). Также машины данного типа использовались для переподготовки большого количества пилотов на новые боевые одноместные самолеты.

Тем не менее, даже у этих прочных машин случались неприятности. Большинство поломок приходилось на двигатель YS-2, разработка которого еще не была полностью завершена. Не менее распространенными были дефекты гидравлической и пневматической систем шасси. Другой проблемой, которая ограничивала применение D-3802A, была устаревшая и совершенно неудовлетворительная коротковолновая приемо-передающая радиостанция (установленные на самолеты станции для телеграфной связи, вероятно, никогда не использовались). В заключение можно сказать, что летный состав 17-й эскадрильи в начале гордились тем, что их подразделение оснащено самолетами D-3802A, которые были разработаны и изготовлены в Швейцарии, а в 1956 году были рады избавиться от них…

Списанные машины вскоре оказались на складах торговцев ломом и лишь один экземпляр, оказавшийся в запущенном состоянии на удаленной запасной площадке цюрихского аэродрома, дожил до шестидесятых годов. Во время уборки, проводившейся перед модернизацией аэропорта эта машина-ветеран – к великому сожалению сторонников сохранения ее в качестве музейного экспоната – пропала.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

D-3802, D-3802A и D-3803 представляли собой одномоторные одноместные цельнометаллические низкопланы с поршневыми двигателями и убирающимися шасси, предназначенные для выполения функций дневного истребителя и штурмовика (с возможностью сброса легких бомб).

Фюзеляж

Технологически фюзеляж самолета делился на три части:

• ● носовая часть с силовой установкой, моторной рамой, топливным и маслобаком, заканчивающаяся усиленным шпангоутом;
• ● средняя часть с кабиной пилота;
• ● расположенная за кабиной задняя фюзеляжа.

Передняя и средняя части фюзеляжа имели ферменную конструкцию с обшивкой из дюралевых съемных панелей, задняя часть фюзеляжа имела полумонококовую конструкцию. Передняя часть фонаря кабины была изготовлена из армированного стекла; боковые плоские треугольные панели фонаря были изготовлены из оргстекла и установлены в раме из стали и дюралюминия. Конструкция фонаря кабины пилота прошла путь от трехсекционной (устанавливался на D-3802 и первом экземпляре D-3802A [-403]) до двухсекционного. Средняя часть фонаря с плоскими боковыми стеклами (с вытяжным окном) и плоской частично скругленной верхней частью открывалась на правую сторону, в то время как прочно левая задняя «треугольная» угловая секция оставалась прочно связанной с корпусом. У серийных D-3802A конструкция фонаря кабины изменилась: боковые плоские панели остались и были соединены с задней частью, также была добавлена более выпуклая верхняя часть. На левой стороне асимметричной части рамы было установлено вытяжное окно. Таким образом, у фонаря откидывалась в сторону средняя и задняя части. В варианте D-3803 изменения были в передней панели, получившей больший наклон к основной раме, и в центральной и задней частях, которые благодаря снижению высоты фюзеляжа стали полукаплеобразной формы. Задняя и центральная части фонаря D-3803 разделялись вспомогательными боковыми рамами. Открывался фонарь кабины D-3803 сдвигом назад.

Кабина пилота не была герметизированной и ее вентиляция обеспечивалась посредством набегающего потока воздуха. Отопление кабины было электрическим. На приборной панели была расположена основная аппаратура управления двигателем и приборы управления полетом и навигации. Оборудование устанавливалось либо отечественное, либо французское и немецкое из довоенных поставок. Летчик сидел в бронированном регулируемом кресле. За пилотом была защитная пластина из броневой стали толщиной 7 мм. Пол и боковые стенки кабины защищались броней и толщиной пластин 4 мм.

Задняя полумонококовая часть фюзеляжа имела овальное поперечное сечение. Она была сформирована основной «коробчатой» несущей оболочкой, к которой добавлены верхняя и нижняя закругленные формованные детали. Работающая обшивка задней части фюзеляжа была аналогична обшивке крыла и соединялась посредством заклепок с утопленными головками.

Крыло

Крыло имело двухлонжеронную конструкцию и состояло из двух отдельных консолей, соединявшихся с фюзеляжем посредством штифтов, установленных в усиленных шпангоутах средней части фюзеляжа.

У прототипа с регистрационным номером J-401 крыло и обшивка имели конструкцию как у M.S.450 (соотв. D-3801). В основе главного лонжерона крыла были связанные стойками дюралюминиевые трубы. Задний лонжерон представлял собой швеллер U-образной формы, склепанный из дюралюминиевых поясов и стенки. Консоли крыла имели шарниры для крепления двух пулеметов и также как и в M.S.450 имели закругленные законцовки. Трубка Пито была установлена в левой консоли крыла примерно на половине ее размаха. Элероны, имевшие дюралюминиевый каркас и полотняную обшивку, управлялись при помощи стержней и тросов. Роговая компенсация у элеронов отсутствовала.

Крыло серийных D-3802A отличалось главным лонжероном коробчатого типа со стальной стойкой и дюралюминиевыми полками. Усиление конструкции было необходимо в связи с установкой в консолях крыла 20-мм пушек и пилонов для бомб или ракет под ними. К главному лонжерону крепились основные стойки шасси; также к нему подвешивались водяные радиаторы. Элероны и разрезные закрылки сохраняли цельнодюралевый силовой набор. У серийных D-3802A площадь крыла была уменьшена (как следствие увеличилась удельная нагрузка на крыло) в следствие сокращения размаха крыла при «урезании» его закругленных законцовок.

Хвостовое оперение

Двухлонжеронный свободнонесущий стабилизатор был соединен с фюзеляжем при помощи шарниров с обеспечением возможности поворота неразъемного заднего лонжерона. Винтовой механизм позволял во время полета регулировать угол атаки стабилизатора в целях обеспечения продольной балансировки самолета. По этой же причине на рулях высоты (с дюралевым силовым набором, полотняной обшивкой и роговой компенсацией) были установлены триммеры.

Киль также как и стабилизатор имел двухлонжеронный каркас. Киль соединялся с фюзеляжем посредством двух креплений и был немного смещен относительно оси самолета для компенсации реактивного момента винта. Руль направления с управляемым из кабины триммером (электрически посредством сервомоторов) имел дюралюминиевый силовой набор, полотняную обшивку; роговая компенсация в верхней части имела дюралевую обшивку.

На самолете D-3803 снижение курсовой устойчивости, вызванное уменьшением высоты задней части фюзеляжа, было компенсировано небольшим продолговатым килем, который после летных испытаний был немного увеличен.

Силовая установка

Прототип D-3802 и серийные D-3802A оснащались двенадцатицилиндровыми рядными V-образными редукторными двигателями жидкостного охлаждения Saurer YS-2 с непосредственным впрыском топлива. По концепции данный двигатель являлся развитием моторов Hispano-Suiza 12Y и имел общий объем 36 литров, ход и диаметр поршня 170 мм и 150 мм, а сухой вес 685 кг. Двигатель оснащался автоматическим винтом изменяемого шага (с возможностью реверса) Escher-Wyss EW-V8 диаметром 3,10 метра. При 2500 об/мин взлетная мощность составляла 1262 л.с. (928 кВт), при тех же оборотах на высоте 5000 метров на боевом режиме краткосрочно развивал 1419 л.с. (1043 кВт).

На прототипе D-3803 был установлен усовершенствованный двигатель YS-3 с новым компрессором с увеличенным давлением нагнетателя и взлетной мощностью до 1450 л.с. (1066 кВт). Максимальная боевая мощность на высоте была около 1600 л.с. (1176 кВт). На прототип D-3803 устанавливался тот же винт Escher-Wyss EW-V8.

Топливная система и система охлаждения

Топливный бак емкостью 460 литров был размещен в передней части фюзеляжа перед кабиной. В самом баке была сделана выемка для размещений фюзеляжной мотор-пушки. Маслобак размещался над редуктором двигателя за винтом. Заливная горловина топливного бака находилась на левой стороне фюзеляжа перед передней кромкой крыла; горловина маслобака находилась под обшивкой за воздушным винтом. Сотовый радиатор охлаждения масла был размещен под фюзеляжем; пластинчатый радиатор охлаждения жидкости был разделен на две части, расположенные под консолями крыла. Заслонки обоих радиаторов регулировались посредством электропривода.

Шасси

Хвостовая опора шасси была взята с M.S.450, основные стойки – от D-3801. Одноколесные основные стойки были оснащены гидравлическим приводом с пневматической блокировкой в закрытом положении. Колеса основных стоек оснащены пневматическими тормозами. Стойки с типичным для компании Morane-Saulnier механизмом уборки несли колеса с характерным наклонным положением на земле. Оснащенное гидравлическим приводом полуубирающееся хвостовое колесо могло свободно поворачиваться и блокироваться в нейтральном положении. В убранном положении выступавшие колесо служило в качестве защитной колодки в случае аварийной посадки на брюхо.

Вооружение

Прототип D-3802 был оснащен установленными в крыле четырьмя 7,65-мм пулеметами FFK с боезапасом по 480 патронов на ствол и расположенной в фюзеляже в развале цилиндров 20-мм пушкой FFK/Hispano HS-404 с боезапасом 140 снарядов. Стрельба пушкой велась через полую втулку и отверстие в основании обтекателя воздушного винта.

В серийных истребителях D-3802A и в прототипе D-3803 в крыле пулеметы были заменены парой 20-мм пушек HS-404 с боезапасом по 90 снарядов на ствол. При стрельбе пилот использовал оптический светоотражающий прицел. Под внешними частями крыла D-3802A были размещены держатели, к каждому из которых можно было подвешивать или одну 200-кг бомбу или четыре 50-кг бомбы. Пилоны также могли нести направляющие для неуправляемых ракет, предназначенных для ударов по наземным целям. Стрельба крыльевых пушек часто приводила к повреждениям хвостового оперения вылетающими пустыми гильзами. Во избежание повреждений под выходными отверстиями гильзоотводов были установлены «лопастные» футляры для сбора гильз. Одновременно данные футляры служили для предотвращения попадания в радиаторы горячих газов НУРС-ов.

Оборудование и системы

В самолете использовались пневматические системы для запуска двигателя, фиксации основных стоек шасси, торможения колес основных стоек шасси, изменения шага винта, перезарядки вооружения, сброса бомб и некоторых функций бортовых приборов). Источником сжатого воздуха служил компрессор, установленный на двигателе, и баллоны.

Гидравлическая система высокого давления управляла уборкой и выпуском шасси и закрылков. Требуемое давление обеспечивалось мотопомпой и гидравлическим аккумулятором.

Электрическая система (24 В) обеспечивала работу аппаратуры, освещения, простой коротковолновой радиостанции для двухсторонней звуковой связи и для малоиспользуемой телеграфной станции. Также электрическая система использовалась для обогрева трубки Пито, передней панели кабины пилота и самой кабины пилота. С помощью электрической системы осуществлялись регулировка стабилизатора, управление триммером руля направления, заслонок масляного и водяного радиаторов и привод топливного насоса.

Кислородная система представляла собой два бронированных цилиндра.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: истребитель, истребитель-бомбардировщик

Экипаж: 1 человек

источник: MIROSLAV BALOUS «DOFLUG D-3802, D-3803» L+K 24/95