Опытный тяжелый ночной бомбардировщик Vickers B.19/27 Vanox. Великобритания

В начале 1927 года компания Vickers (Aviation) Ltd получила информацию, что Министерство авиации готовит требования на новый ночной бомбардировщик, предназначенный для замены Vickers Virginia и Handley Page Hyderabad. Сотрудники Рекса Пирсона (Rex Pierson) уже готовили проект самолета для этой роли с подразумевавшейся целью или предвосхитить новую спецификацию, или получить определенный выигрыш в пользу проекта Vickers, который был представлен Министерству авиации

«для комментариев».

Неизвестно в какой степени предложение компании Vickers повлияло на обсуждение в Министерстве авиации, но 17 августа 1927 года спецификация была распространена среди крупных авиастроительных компаний, включая Vickers, Avro, Bristol, Fairey, Handley Page и Hawker. Вкратце требования спецификации были следующими:

1. два двигателя и цельнометаллическая конструкция планера;
2. максимальная скорость 120 миль/ч (193 км/ч) на высоте 10000 футов (3048 м);
3. практический потолок с полной боевой нагрузкой 17000 футов (5180 м);
4. дальность 920 миль (1480 км) на высоте 10000 футов (3048 м) при скорости 115 миль/ч (185 км/ч);
5. максимальная бомбовая нагрузка не менее 2200 фунтов (998 кг);
6. посадочная скорость без бомбовой нагрузки не более 55 миль/ч (88,5 км/ч);
7. длина разбега с полной нагрузкой не более 200 ярдов (183 м);
8. три оборонительные позиции, каждая из которых должна быть оснащена одним пулеметом Lewis;
9. рекомендованы двигатели Bristol Orion (данное предложение вскоре было снято).

В положенный срок компаниям Vickers, Handley Page и Fairey были заказаны прототипы, хотя перед этим с каждой компанией состоялись довольно длительные дискуссии. В случае Vickers Type 150 при выборе двигателей для силовой установки внимание было уделено Bristol Jupiter VIII и Mercury II в качестве возможной альтернативы. Однако Министерство авиации в качестве силовой установки для бомбардировщиков, создававшихся по спецификации B.19/27, приняло двигатели Rolls-Royce F.XIV.

Прототип J9131 был заказан в 1928 году, а первый полет самолет совершил в Брукландсе (Brooklands) 30 ноября 1929 года под управлением Мориса «Мэтта» Саммерса (Maurice ('Mutt') Summers). Во время первых полетов самолет представлял собой двухстоечный биплан с крыльями, имевшими неодинаковый размах. Поперечное V консолей верхнего и нижнего крыльев составляло 3º, а стреловидность 12º. На консолях верхнего крыла устанавливались предкрылки. Вертикальное оперение состояло из двух лишенных килей рулей направления, установленных вне бипланного стабилизатора. Все поверхности хвостового оперения были узкими с большим относительным удлинением. Необычным для того времени было использование хвостового колеса.

В марте 1930 года самолет был впервые доставлен в Мартлшем-Хит для проведения заводских испытаний, а 29 июня того же года во время проведения хэндонского показа был представлен на площадке новых типов под номером «7». 28 августа для проведения испытаний вооружения J9131 был доставлен в базировавшуюся в Экспериментальном центре авиации и вооружения (A&AEE — Aeroplane and Armament Experimental Establishment) 15-ю эскадрилью, в которой самолет был встречен единодушной неприязнью, причиной которой были неприемлемо низкая поперечная устойчивость, постоянные крен и рыскание (значительно позднее получили название «голландский шаг»), а также тяжелое управление рулями высоты и направления, которое были приписано несбалансированности хвостового оперения (данное мнение было подвергнуто яростной критике со стороны компании Vickers). По мнению пилотов 15-й эскадрильи самолет был полностью непригоден на роль ночного бомбардировщика и для полетов по приборам.

9 октября — спустя менее чем два месяца — J9131 в Мартлшем-Хите разбился во время взлета. Авария, приведшая к значительным повреждениям конструкции, произошла из-за остановки моторов. Расследование аварии показало, что ее причиной послужило загрязнение топлива. Самолет был отправлен в Вейбридж (Weybridge) для восстановления, в ходе которого он подвергся серьезным изменениям.

Двигатели были заменены на Kestrel III (находившаяся в производстве версия F.XIV с паровым охлаждением), жесткость фюзеляжа при кручении была увеличена посредством прочных внутренних расчалок, а поперечная неустойчивость были снижена за счет увеличения поперечного V крыла до 3,5º. Также в это время были добавлены обтекатели колес основных стоек шасси. В попытке избежать ассоциации с предыдущей неудачной машиной, самолету компанией Vickers было присвоено имя Vanox. Данное наименование не было принято Министерством авиации, которому самолет принадлежал и которое продолжало обозначать его как Vickers B.19/27. В такой конфигурации J9131 совершил первый полет в мае 1931 года, и в следующем месяце был возвращен в Мартлшем-Хит, где вновь подвергся критике из-за напрекращавшейся поперечной неустойчивости, которую компания Vickers связывала с чрезмерной стреловидностью консолей крыльев.

Vickers Type 150, J9131, в A&AEE в 1932 году после установки двигателей Kestrel III, обтекателей колес основных стоек, изменения стреловидности крыла до 7º и поперечного V до 2º (Photo: Air Ministry, A & AEE)

В конкурсе по спецификации B.19/27 победитель объявлен не был (самолет компании Fairey разбился в 1931 году, а компания Handley Page занималась постоянными небольшими изменениями своей машины). В этой связи в компании Vickers решили продолжать работы с J9131, уменьшив стреловидность консолей крыльев до 7º. Когда в компании Rolls-Royce было заявлено, что двигателям с паровой системой охлаждения необходима длительная разработка, компания Vickers получил разрешение на замену Kestrel III на два 622-сильных радиальных двигателя Bristol Pegasus IM3.

К маю 1932 года значительные изменения в конструкции самолета были завершены, после чего J9131, получивший теперь обозначение Type 195, 2 июня был возвращен в A&AEE, откуда в сентябре был направлен в 9-ю бомбардировочную эскадрилью для прохождения эксплуатационных испытаний. Хотя теперь самолет отвечал всем требованиям по характеристикам и управляемости, он по-прежнему был объектом критики в таких вопросах как дискомфорт членов экипажа, плохая компоновка кабины и трудности при выполнении бомбометания.

Со временем эти недостатки были устранены, и компания Vickers с целью дальнейшего улучшения характеристик самолета установила новые трехстоечные крылья, но было уже поздно: победу одержали бомбардировщики Hevford и Hendon, получившие заказы на серийное производство.

Последняя конфигурация Vickers B.19/27 получила обозначение Type 255 и в конце концов была передана Королевскому авиационному НИИ (RAE — Royal Aircraft Establishment) для проведения испытаний дозаправки в полете, которые продолжались вплоть до 1937 года. 7 января 1938 года Vickers B.19/27 поднялся в небо в последний раз.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: двухдвигательный ночной бомбардировщик-биплан

Спецификация Министерства авиации: B.19/27

Экипаж: 4 человека

Силовая установка: 

два 480-сильных двенадцатицилиндровых рядных двигателя с испарительной системой охлаждения Rolls-Royce F.XIV
два 525-сильных двенадцатицилиндровых рядных двигателя с испарительной системой охлаждения Kestrel III
два 622-сильных девятицилиндровых радиальных двигателя воздушного охлаждения Bristol Pegasus IM3

Конструкция: цельнометаллическая

Размеры:

размах крыльев 76 фт 6 дйм (23,32 м)
длина 60 фт 6 дйм (18,44 м)
высота 19 фт 3 дйм (5,87 м)
площадь крыльев 1367 фт² (127 м²)

Вес*:

конструкции 10435 фнт (4733 кг)
общий полетный 16170 фнт (7335 кг)

Летные характеристики:

Вооружение: 

стрелковое — два пулемета Lewis в носовой и хвостовой позициях
бомбовое — 2200 фунтов (998 кг) бомб 

Производитель: Vickers (Aviation) Ltd, Вейбридж, Суррей

Прототип: J9131, первый полет под управлением М. Саммерса состоялся в Брукландсе 30 ноября 1929 года. Серийно не производился

* — Type 150

источник: Francis K Mason «The British Bomber since 1914»