Опытные пассажирские самолеты Blackburn C.A.15C Monoplane и C.A.15C Biplane. Великобритания

В первые годы после войны 1914-18 годов имя Blackburn стал синонимом самолетов морской авиации и кроме постройки нескольких легких самолетов Bluebird и несчастной летающей лодки Nile, компания считалась незаинтересованной проектами для гражданской авиации. Это было задолго до того времени, когда под эгидой майора Ф. Э. Бампуса (Maj F. A. Bumpus) начали разрабатываться самолеты с различным количеством двигателей (от одного до четырех). Машины создавались либо в качестве частных проектных исследований, либо в соответствии с требованиями North Sea Aerial and General Transport Co Ltd, Imperial Airways Ltd и других авиакомпаний.

Как и следовало ожидать от авиастроительной компании, специализирующейся на морских самолетах, большинство ее самолетов наземного базирования имело варианты морского базирования (поплавковые гидросамолеты). Однако в июле 1929 года конструкторское бюро пошло дальше и разработало проект 11-местного пассажирского самолета с тремя радиальными 240-сильными двигателями Armstrong Siddeley Lynx IV, получившего позднее обозначение C.A.15A. Данный проект предусматривал не только альтернативу в ходовой части (колеса/поплавки), но и по желанию компании-оператора мог бы быть построен в варианте биплана. Такая непрерывная проектная деятельность никогда не разглашалась и в технической прессе в 1925 году на нее появились лишь намеки в краткой заметке, посвященной предоставленному компании North Sea company для линии Хартум-Кисуму самолету C.A.3, и в виде рисунка в рекламе 1929 года компании Blackburn. Эта реклама изображала трехмоторный моноплан с закрытым пассажирским салоном, несший на борту соответствующий, но фальшивый регистрационный номер G-ROBT. Самолет нес центральную мотогондолу и две боковые мотогондолы, установленные на стойках над крылом. Несомненно, эта реклама была предназначена для изображения C.A.15A в виде моноплана наземного базирования. Затем в 1929 году компания изготовила чертежи чуть меньшего девятиместного пассажирского варианта получившего обозначение C.A.15В. Этот вариант привлек внимание Министерства авиации, увидевшего в нем средство решения старой проблемы определения что является более эффективным – моноплан или биплан.

Поэтому компании Blackburn было предложено подготовить рабочую документацию для двух транспортных самолетов этого типа для сравнительных испытаний. Эти самолеты должны были быть идентичными во всех отношениях: сходные полезная нагрузка и дальность, те же двигатели, а также все основные компоненты, вес которых должен наиболее полно соответствовать друг другу. Исключением была лишь компоновка крыла. Оба самолета должны были нести экипаж из двух человек, 10 пассажиров, багаж, почту и вместо трех моторов Lynx оснащаться двумя двухрядными радиальными 400-сильными двигателями Armstrong Siddeley Jaguar IVC.

Переработанный проект, известный как C.A.15C, был официально оформлен спецификацией 6/29 и после подписания в начале 1931 года контракта в Бро (Brough) наряду с наряду преобразованием Mk V в Iris S1263 началось изготовление нового самолета. В конструкторское бюро они были известны как «Сестры Дункан» (звезды тогдашнего водевиля, а также ссылка на конструктора Б.Э. Дункана [B. A. Duncan], отвечавшего за подробную компоновку).

схемы Blackburn C.A.15C в вариантах биплана и моноплана

За исключением полотняной обшивки крыла и хвостового оперения, самолеты были построены полностью из металла, поскольку в то время у Министерства авиации имело намерение после проведения испытаний передать машины авиакомпании Imperial Airways для опытной эксплуатации на высотных тропических аэродромах линии Каир-Кейптаун. Тяги управления дроссельной заслонкой двигателей Jaguar были гибкого типа вместо обычных тяг управления и различных коленчатых рычагов. Двигатели, вращавшие большие двухлопастные деревянные винты, были установлены в межкрыльевом пространстве бипланной коробки с удлиненными выхлопными трубами, тянущимися от коллекторных колец ниже нижнего крыла. У проектируемого моноплана выхлопные трубы тянулись от передней кромки крыла выше крыла. Каждый двигатель имел собственный 5,5 галлонный (20,82 л) маслобак, доступ к которым осуществлялся через дверцы в нижних частях мотогондол. Эти дверцы не могли быть закрыты, если ручка маслокрана была случайно оставлена в положении «выключено».

Хвостовое оперение и неразъемное крыло были стандартного типа компании Blackburn со стальными лонжеронами и дюралевыми нервюрами; бипланная коробка была смонтирована с двумя стойками, крыло моноплана было выполнено подкосным. На обоих самолетах были установлены элероны Фрайза. Единообразие конструкции распространялось даже на такие детали, как крыло и узлы крепления шасси. Это заставило конструкторов установить на моноплан излишне сложные подпорные стойки чтобы использовать разделенные стойки шасси — идентичные установленным на биплане. Основные стойки шасси были оснащены масляно-пневматическими амортизаторами конструкции компании Blackburn, цельнолитыми колесами и дифференциальными гидравлическими тормозами. Оба самолета оснащались масляно-пружинными самоориентирующимися хвостовыми колесами.

Топливные баки общей емкостью 304 галлонов (1151 л) были установлены внутри корневых частей крыла моноплана, тогда как у биплана были два 70 галлонных (265 л) бака в корневых частях верхнего крыла и запасной 30 галлоный (114 л) бак в центроплане верхнего крыла, придавая ему преимущество подачей топлива самотеком. Следовательно, топливная система моноплана была тяжелее, поскольку в ее состав были включены насосы. Поскольку крыло моноплана имело большие величины размаха и хорды, то оно вышло тяжелее бипланной коробки. Большая площадь крыла моноплана была принята во внимание, тем не менее, удельный вес конструкции не сильно отличался от бипланного варианта.

Пассажирский салон объемом 540 фт³ (15,3 м³) был оснащен большими квадратными окнами с толстой звукоизолирующей капоковой прокладкой. Окна могли открываться наружу действовать в качестве аварийных выходов. Салон был разделен на два отсека: в заднем с каждой стороны от центрального прохода находились по три удобных мягких сиденья, в переднем — по два с каждой стороны. Каждому пассажиру была предоставлена поворотная установка вентиляционных жалюзей, из которых в холодную погоду подавался воздух, согревавшийся после прохождения через муфты, расположенные вокруг выхлопных труб. Дверь в передней переборке пассажирского салона через переднее багажное отделение объемом 127 фт³ (3,6 м³) вела в кабину пилотов. Переднее багажное отделение загружалось через дверь в правом борту. Кабина пилотов оснащалась целлулоидной крышей и вертикальными панелями ветрового стекла, две из которых открывались, чтобы дать лучшую видимость в дождь, а две других использовались в качестве аварийных выходов.

два снимка десятиместного пассажирского биплана Blackburn C.A.15C (G-ABKW)

Несмотря на то, что самолеты в качестве гражданских были зарегистрированы (номера гражданской регистрации G-ABKV и G-ABKW) уже в апреле 1931 года, постройка ни одного из них до конца года не была завершена. Первый из них биплан G-ABKW 10 июня 1932 года совершил первый полет под управлением А. М. Блейка (A. M. Blake), после чего пролетел 20 июня был отправлен в Фарнборо. На следующий день пилотами RAE были выполнены ознакомительные полеты. После этого самолет был отправлен в Хендон для своего первого публичного выступления в качестве экспоната № 14 площадки новых типов (New Types Park) состоявшегося 25 июня показа Королевских ВВС (Hendon RAF Display) и на состоявшейся два дня спустя выставке, организованной обществом британских авиаконструкторов (SBAC [SBAC — Society of British Aircraft Constructors] Show). После этих показов самолет был возвращен в Бро и был подготовлен к испытаниям на получение свидетельства летной годности (C. of A. — Certificate of Airworthiness), которые состоялись в Maртлшем-Хите в октябре 1932 года, но с самого начала самолет страдал от проблем с тормозами. Несмотря на постоянные регулировки, это была уже не работа компании Blackburn, рулежки были чрезвычайно сложными и однажды, когда представился случай, самолет при заходе на посадку скапотировал, опрокинувшись на нос. Тогда мало кому известное шимми хвостового колеса (ставшее в 1939-45 годах головной болью для конструкторов) также вызывало вибрационные проблемы в задней части фюзеляжа.

Полеты на самолете оказались утомительными, он нуждался скорее не в ручке управления, а в штурвале; высота полета с оптимальной нагрузкой при одном работающем двигателе не выдерживалась, в теплую погоду вентиляция кабины была недостаточной. Тем не менее, самолет был рекомендован для получения свидетельства летной годности, но только при максимально допустимом весе 11750 фунтов (5330 кг), и поэтому приложение не было рассмотрено. В конце ноября машина была возвращена в Бро для технического обслуживания и 27 января 1933 года была возвращена в Мартлшем-Хит для полномасштабных испытаний по определению летных характеристик, которые совместно с его конкурентом монопланом продолжались в течение всего лета.

Постройка моноплана G-ABKV была завершена спустя четыре месяца после биплана, и хотя этот самолет не летал в Бро вплоть до 4 октября 1932 года, он был первым, завершившим заводские испытания и доставленным в Мартлшем-Хит. Этот самолет чистых форм обладал способностями к плоскому планированию и возможностью приземлиться на сравнительно короткие площадки с небольшим боковым скольжением. После испытаний в Бро был выполнен капитальный ремонт, завершившийся тестовым полетом под управлением А. М. Блейка. Данный полет состоялся 14 июня 1933 года в рамках подготовки к первому публичному показу в Хендоне, где по совпадению моноплан, как и биплан летом прошлого года, также стал экспонатом №14 парка новых типов на состоявшемся 24 июня показе Королевских ВВС и последующей за ним выставке общества британских авиаконструкторов.

вид ¾ сзади на десятиместный пассажирский моноплан Blackburn C.A.15C (G-ABKV)

После выставок моноплан был возвращен в Мартлшем-Хит для участия в крайне важных совместных испытаниях с бипланом, но, несмотря на то, что очень много времени, усилий и денег было потрачено на их постройку и полеты очень трудно было сказать, какой из этих самолетов был лучше. При одинаковом общем полетном весе биплан был медленнее, но вес конструкции моноплана был больше и его полезная нагрузка была меньше.

на данном снимке вместе стоят биплан и моноплан компании Blackburn; Бро, октябрь 1932 года

Ни один из этих самолетов в Африке компанией Imperial Airways никогда не использовался по своему прямому назначению, поскольку парк более крупных летающих лодок Short Calcutta и самолетов наземного базирования D.H.66 Hercules уже находился в эксплуатации. Кроме того, была уже заказана партия более современных самолетов A.W.XV. Впоследствии биплан был сдан в лом, тогда как 13 января 1934 года моноплан G-ABKV был доставлен из Мартлшем-Хита в Фарнборо и передан RAE для испытаний автопилота, проходивших в течение февраля под управлением флайт-лейтенанта (капитана авиации) Бакла (Flt-Lt Buckle) и других. В июле самолет использовался для выполнения полетов по приборам и полетов с использованием электрооборудования и радиотехнике. После этих экспериментов он с обозначением K4241 был передан под надзор Королевским ВВС для выполнения различных экспериментов с приемопередающей радиоаппаратурой. Полеты в обоих случаях также проводились под управлением флайт-лейтенанта (капитана авиации) Бакла и других летчиков. Три года спустя, 11 февраля 1937 года, самолет был отправлен в Кардингтон (Cardington) в блок консервации самолетов №2 для использования в качестве вывозного самолета пилотов-перегонщиков, а в декабре того же года с общим налетом 232 часа 10 минут машина была передана в Мартлшем-Хит на баланс Управления технических разработок. Там самолет применялся для, как это было образно сказано, «огневых испытаний», после чего почти сразу же был выставлен на продажу в качестве металлолома.

моноплан G-ABKV с обозначениями Королевских ВВС и номером  K4241

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ДАННЫЕ

Тип: пассажирский самолет

Производитель: Blackburn Aeroplane and Motor Co Ltd, Бро, Восточный Йоркшир

Сравнительный вес, предусмотренный на стадии проектирования

* максимальный допустимый вес 13038 фунтов (5914 кг)

(1) Ref. A. & A.E.E. Report М.611А dated August 1933.
(2) Ref. A. & A.E.E. Report M.611 dated August 1933.

Производство:

Моноплан

Только один самолет заказан в 1931 году по спецификации 6/29 и по договору 2669/30, наряд на проведение работ 2780/1. Самолет был оснащен двигателями Armstrong Siddeley Jaguar IVC, левый двигатель — серийный номер A.S.2170, правый — A.S.438. Гражданский регистрационный номер G-ABKV (номер Высшего совета по делам авиации C. of R. No. 3105) датирован 1 апреля 1931 года, первый полет 4 октября 1932 года, регистрация отменена в марте 1934 года. Передан в RAE, в Фарнборо как K4241 в июле 1934 года. Переведен в Кардингтон 11 февраля 1937 года, в управление технических разработок (Мартлшем-Хит) 2 декабря 1937 года, отправлен на слом 30 апреля 1938 года.

Биплан

Только один самолет заказан в 1931 году по спецификации 6/29 и по договору 2669/30, наряд на проведение работ 2781/1. Оснащен двигателями Armstrong Siddeley Jaguar IVC, левый двигатель — серийный номер A.S.2153, правый — A.S.572. Гражданский регистрационный номер G-ABKW (номер Высшего совета по делам авиации C. of R. No. 3106) датирован 1 апреля 1931 года, первый полет 10 июня 1932 года. В Мартлшем-Хите самолет с октября 1932 года, регистрация отменена в январе 1934 года.

источник: A J Jackson «Blackburn Aircraft since 1909»