Ленд-лизовские ледоколы типа «Северный ветер»

ЛЕНД-ЛИЗОВСКИЕ ЛЕДОКОЛЫ ТИПА «СЕВЕРНЫЙ ВЕТЕР»

М. А.  Баранов, К. Д. Смирнов

(Судостроение №8-9, 1995 г.)

Среди   кораблей    и    судов,    передававшихся    Советскому Союзу  по  ленд-лизу  в  годы   Великой   Отечественной  войны, были   три дизель-электрических   ледокола американской постройки  класса «Уинд»  («Винд»), получившие  в  Советском флоте  наименования:    «Северный ветер»    (бывший    «Нортуинд»), «Адмирал  Макаров» (бывший  «Саутуинд») и «Северный полюс»  (бывший «Уэстуинд») [1].

Первый ледокол («Северный ветер») был принят от американской команды 25 февраля 1944 г., и на вооружении имел четыре 102-мм пушки, восемь 40-мм зенитных установок фирмы «Бофорс», шесть 20-мм зенитных автоматов «Эрликон», бомбометы и самолет (гидроплан-разведчик), который хранился в крытом ангаре и спускался на воду 12-тонным краном.

Подобное вооружение отвечало требованиям Ставки Верховного Главнокомандования от 13 октября 1943 г. по усилению обороны Северного морского пути (СМП), в части увеличения артиллерийской мощи кораблей, действующих в Арктике.

«Северный  ветер» был  направлен  в  Управление  беломорской базы ледовых операций   (УБЛО), созданное в декабре  1942 г., находилось под руководством   замначальника   Главного   управления   Северного  морского пути   (ГУСМП)   М. П.  Белоусова. В УБЛО в то время  входили   все отечественные линейные ледоколы «Сталин»,   «Ленин», «Л. Каганович», «Красин», «А.   Микоян», ледорез «Ф. Литке», портовые ледоколы № б и № 8, ледокольный пароход «Г. Седов» и полученный по ленд-лизу  «Монткальм». Эти суда занимались проводкой караванов с продовольственными  и  военными  грузами, следовавшими по трассе СМП. Только за зимнее время 1943—1945 гг. они провели  241транспорт из Белого моря в Арктику и обратно, защищая караваны от налетов немецких самолетов и атак вражеских подлодок (2].

После окончания Великой Отечественной войны «Северный ветер» был разоружен и в 1946 г. передан в Архангельское арктическое морское пароходство.  26   мая   1946  г.   ледокол  переименован  в «Капитан  Белоусов».   

В отличие от «Северного ветра» ледоколы «Адмирал Макаров» и «Северный полюс» были переданы Советскому Союзу за три месяца до окончания  войны с Германией и приняты в 1945 г., первый — в  г. Сиэтл,   второй — на   военно-морской базе  в  г.  Такома. 10 июня 1945 г. оба корабля были введены в состав Владивостокского арктического морского пароходства, обеспечивая полярную навигацию и ледовую проводку в Восточном секторе Арктики.

Создание в США ледоколов класса «Уинд» было вызвано нараставшей угрозой со стороны Германии. Служба Береговой Охраны США имела старые, слабосильные патрульные суда типа «Нордленд», «Сторес» и «Оваско». В 1941 г. они не могли обеспечить в условиях военных действий, много-мильное систематическое патрулирование в Северной Атлантике. Нужен был ледокол с универсальными свойствами, способный к плаваниям не только в районе пос. Туле (Гренландия), но и по Северо-Западному проходу (с выходом в район Аляски).

Американцы считали, что для работы у западных берегов гренландских фиордов, где лед к середине сезона бывает крепким, но неопределенным по образованиям н свойствам, нужен ледокол, у которого носовой гребной винт служил бы подспорьем при разрушении ледового покрова.

Для операций же у восточного берега требовался ледокол с крепким корпусом, сильной машинной установкой, полная мощность которой могла бы передаваться на кормовые винты. Поэтому был принят вариант с электродвижением. Окончательный же вариант проекта ледокола определялся стоимостью строительства с учетом установки вооружения. При оптимальном сочетании заданных параметров стоимость каждого ледокола с дизель-электрической ЭУ и одним носовым винтом оценивалась в 10 млн дол. [4; 5].

Архитектурно-конструктивный тип ледокола определяли три непрерывные гладкие палубы с сильно развитой средней надстройкой. Поднимаясь на три яруса вверх, надстройка завершалась рулевой рубкой сложной конфигурации, обеспечивающей круговой, обзор. Над верхним мостиком поднималась усиленная мачта для несения огней, радиолокационного оборудования, антенн, средств наблюдения и связи, включая закрытый наблюдательный пост. Верхняя палуба была свободна от рубок, тамбуров и других устройств, загромождавших проходы при проведении массовых, авральных мероприятий.

Ледокол за исключением ходовой рубки не имел иллюминаторов, а каюты и помещения из противопожарных соображений — деревянной  обшивки. Палубы покрывались нескользящей мастикой, с насечками в местах интенсивного движения людей. Корпус и судовые конструкции выполнялись полностью сварными. Материалом обшивки служила сталь повышенного сопротивления с пределом текучести 2800 кгс/см-, работающая при температуре наружного воздуха до минус 45 °С. По всей длине корпуса шел широкий (2,4 м) ледовый пояс, который в оконечностях спускался до киля, обеспечивая высокую местную прочность. Набор корабля состоял из бортовых шпангоутов одинакового профиля и продольных вертикальных переборок вдоль судна, соединенных между собой распорными- балками-раскосами. При малой шпации (406 мм) это несколько загромождало пространство бортовых отсеков, по не затрудняло их эксплуатацию.

Основные тактико-технические элементы ледокола были следующими:

Длина, м:

наибольшая                                                    82,0

между перпендикулярами                            76,2

Ширина, м:

наибольшая                                                    19.3

по КВЛ                                                           18,9

Высота   борта   на   миделе,   м                   11,5

Осадка, м:

                максимальная                                 8,8

средняя                                                            7,8

Водоизмещение, т:

максимальное                                               6620

стандартное                                                  5390

Мощность, л. с.:

номинальная                                                6х1750

максимальная                                              6х2000

Скорость   максимальная,   уз                   16

Ледопроходимостъ при однолетних льдах, м     1,0

Как показали плавания ледоколов американская методика расчета общей и местной прочности корпуса оказалась весьма надежной. При многочисленных последующих модернизациях изменения в размерах основных корпусных конструкций оказались минимальными. Штевни были литые, ледокольной формы.

Судовая энергетическая установка размещалась в трех машинных отделениях. Новинкой проекта явилось применение высокооборотных дизелей фирмы «Фербенкс-Морзе» модели 38Д1/8 (вес двигателя составлял 15,3 т при габаритах 5,92X1,32×3,0 м, диаметр цилиндра — 204,6 мм, ход поршня—2×254 мм, максимальная цилиндровая мощность 225 л. с., мощность без ограничения по времени при 720 об/мин — 1600 л. с.). Пуск двигателей производился «с места», регулирование мощности и числа оборотов выполнялось дистанционно: из помещения гребных электродвигателей и с пульта управления в рулевой рубке или с ходового мостика.

Электрическое оборудование, включая гребные электродвигатели, схемы главного тока, пусковую и регулировочную аппаратуру, вспомогательные электродвигатели и прочее поставляла фирма «Вестингауз».

Креновая система включала три цистерны с каждого борта емкостью по 210 т. Три электронасоса подачей 3000 м3/ч перекачивали воду с одного борта на другой за 3 мин. Дифферентные системы с цистернами емкостью по 152 и 110 т позволяли создавать дифферент до 1,5 м.

В системе рециркуляции охлаждающей двигатели воды служила забортная вода, которая поступала в ледовые ящики через водозаборник специальной конструкции с решеткой, на одну сторону которой насосом подавалась теплая вода, а с другой шел забор охлажденной воды в систему. Теплая вода растопляла лед и предотвращала намерзание новых объемов льда. Такая система отличалась простотой н надежностью.

Вентиляция была искусственной, напорно-вдувной, рассчитанной на минимальное по времени применение в Арктике.

Судовое паровое отопление осуществлялось от двух котлов производительностью 1,63 т/ч, при давлении 6,3 атм, работавших на жидком топливе, с автоматизированным управлением. На ледоколе имелись системы водяного и углекислотного пожаротушения [6; 7].

Навигационное оборудование и средства связи включали в себя: радиолокатор кругового обзора «СС-34» фирмы «Сперри>, магнитострикционный эхолот с самописцем и шкалой измерения глубин до 7000 м, гирокомпас, радиопеленгатор, гидравлический лаг «Бендикс», который в ледовых условиях работал крайне ненадежно. Ледокол имел свою номерную автоматическую телефонную станцию (АТС).

Первая серия ледоколов класса «Уинд» получила свои наименования по главным направлениям розы ветров. Вес они были построены па верфи «Вестерн пайп энд стил корпорейшен» в Сан-Педро (шт. Калифорния). Ледокол «Нортуинд> («Северный истер») был спущен на воду 28 декабря 1942 г., иступил в строй в нюне 1943 г.

Мирные навигации 1946, 1947 гг. были необычайно суровы по ледовым условиям. «Северный ветер» работал на проводке судов и караванов, в навигацию 1947 г. вынужден был зазимовать в Восточно-Сибирском море. В 1948 г, он обеспечивал перегоны морских барж и речных судов из Архангельска и Мезени на Обь и Енисей. Ледокол был возвращен по условиям ленд-лиза ВМС США 15 декабря 1951 г., где под наименованием «Стейтен айленд» прослужил до 20 октября 1966 г., после чего прошел модернизацию и был передан Береговой Охране США. Окончательно ледокол списали в 1976 г. [8].

Ледокол «Адмирал Макаров»   (спущен  на  воду 8 февраля  1943 г.)  возвращен США 27 декабря  1949 г. Под новым названием «Атка» он прослужил до 20 октября 1966 г., после чего под своим старым названием «Саутуинд» был передан в Береговую Охрану и списан в 1974 г.

Ледокол «Северный полюс» (спущенный на воду 31 марта 1943 г.) навигацию 1945 г. провел в Арктике, вернувшись во Владивосток поздней осенью.

На Дальзаводе его дооборудовали для проведения научных исследований с целью участия в первой послевоенной комплексной научной экспедиции, организованной ГУ СМП и Академией паук СССР, известно» теперь как Восточная высокоширотной экспедиция. Ее возглавлял профессор И. В. Максимов. В состав экспедиции входили 35 сотрудников ААНИИ и еще 21 специалист из девяти институтов. На судне было оборудовано несколько научных лабораторий: метеорологическая, гидрологическая, биохимическая, биогеологическая и др.

Уже 25 июля 1946 г. экспедиция выполнила первую глубоководную океанографическую станцию, на глубине 4500 м, в Тихом океане, 52°49' с. ш., 161°35' в. д. 31 июля ледокол вышел из бухты Провидения прямо на север, достигнув в свободном плавании рекордной отметки: 73°44' с. ш., 170°54' з. д. Дальше шел лед толщиной до 4,5 м, и ледокол повернул на юго-запад, пройдя много севернее о. Врангеля к «белым пятнам» Восточно-Сибирского моря., очерченным еще «Таймыром» в 1911 г. с запада и «Вайгачем» в !915 г. с востока.

Пройти дальше не удалось из-за ледовой обстановки и по меридиану ледокол пошел на Певек. Сложные ледовые условия, в которые попал шедший по трассе СМП транспортный караван и ледокол «Адмирал Макаров», заставили руководство ГУ СМП прекратить экспедицию. 4 сентября 1946г. «Северный полюс» ушел в Арктику, пересадив экспедицию на ледокол «А. Микоян», шедший во Владивосток.

По  условиям ленд-лиза  ледокол  «Северный   полюс»  был передан  вместе  с  ледоколом    «Капитан  Белоусов»  ВМС США в Бремерхафене  (ФРГ)  15 декабря  1951г.  [8].  Под старым  названием  «Уэстуинд» ледокол  прослужил до 20   октября   1966 г., после чего был передан и  Береговую Охрану. Окончательно  он   был  списан   на   слом   в   1989   г.,   прослужив дольше всех ледоколов этой серии — 45 лет.

ЛИТЕРАТУРА

1. Janes Fighting ships. 1943-1952 гг.
2. Пузырев  В. П. Беломорская флотилия Великой Отечественной войне  1941 —1945   гг.  М.:   Воениздат,  1981. С. 15.     |
3. Эдлинский  С. Ф. 40 лет советской северной ледокольной флотилии. Архангельск:  Сев.-Зап.  кн. изд-во, 1958. С. 40—41.
4. Роlаг Record. 1977. Vоl. 18. № 115. Р. 351—300,
5. Еuгореаn Shipbuilding. 1951.5. № 5. Р. 112; N 6. Р. 143.
6. Our Navу. 1962. Vоl. 57. М 11. Р. 14—15, 54.
7. Мotor  shiр. 1973. Vоl.   54.  X.  № 639. Р. 328; 1978. Vоl. 59. VII. № 696. Р. 5-7.
8. Бережной С. С. Флот СССР. Корабли и суда ленд-лиза. СПБ.: Велень, 1994. С. 356-359.

Источник:  М. А.  Баранов, К. Д. Смирнов "ЛЕНД-ЛИЗОВСКИЕ ЛЕДОКОЛЫ ТИПА «СЕВЕРНЫЙ ВЕТЕР»" (Судостроение №8-9, 1995 г.)