Транспорт для российских просторов. Снежная кавалерия Часть 3

Опыт применения аэросаней на фронтах показал наряду с необходимостью совершенствования конструкции также и целесообразность разработки дополнений, обеспечивающих возможность повышения эффективности и расширения сферы их применения в военных действиях.

Модификации и варианты

Прожекторная установка

По требованию Ленинградского и Карельского фронтов для использования на аэросанях была приспособлена прожекторная установка ПП-4,5 гужевой тяги. Работы были выполнены ЦКБ ГСДП согласно договору №4-7-330.

Походная прожекторная установка, смонтированная на аэросанях, предназначалась для работы в ночное время с огневыми средствами, патрульной службы и сигнализации, а также для групповой зарядки 10—12 аккумуляторов. Прожекторная станция, обслуживаемая водителем машины и прожектористом, включала прожектор с лирой, силовой агрегат (двигатель с динамо постоянного тока), треногу с подъемным механизмом, катушку с кабелем питания, кабель с балластным сопротивлением, ящик с запасными деталями и инструментами, запасные бидоны для масла и бензина, вольтметр и переносную лампу.

На аэросанях НКЛ-16 для установки элементов прожекторной станции были введены дополнительные узлы крепления. Агрегаты прожекторной станции размещались внутри корпуса машины с таким расчетом, чтобы обеспечить удобство работы команды во время движения, на стоянке, а также с земли. При снятии агрегатов прожекторной станции аэросани могли использоваться по своему прямому назначению.

Подъемный механизм прожектора крепился на корпусе аэросаней между 7-м и 9-м шпангоутами. Тренога прожектора монтировалась между 9-м и 11-м шпангоутами. В рабочем положении прожектор мог поворачиваться на 180°. Управление и наводка луча на объект производились из кабины машины. В транспортном положении прожектор закрывался чехлом. Силовой агрегат, смонтированный в блоке на специальной тележке, устанавливался между 11-м и 13-м шпангоутами на постаменте из четырех поперечных и двух продольных брусьев. Отработанные газы от двигателя из корпуса машины выводились через выхлопную трубу с глушителем. Кабель с балластными сопротивлениями, муфтами и выключателем крепился к 9-му шпангоуту на специальных скобах с правой стороны корпуса. Ящик для инструмента и запасных частей, бидоны для масла и бензина размещались на полу корпуса. Инструментальныи ящик мог служить и как дополнительное сиденье для бойца.

При необходимости работы с земли на расстоянии до 50 м от аэросаней (катушка с кабелем питания устанавливалась на полу между 7-ми 8-м шпангоутами) прожектор можно было снимать и выставлять на треноге. На развертывание и свертывание прожекторной станции нормативно затрачивалось время от 2 до 3 мин.

23 сентября 1943 г. начальник ЦКБ ГСДП Андреев, начальник цеха опытных конструкций ЦКБ ГСДП Тирман и представитель заказчика Михайлов составили акт о передаче двух опытных прожекторных установок ПП-4-5-3, смонтированных на аэросанях НКЛ-16 выпуска 1943 г. и НКЛ-26. Установка на НКЛ-16 была признана удовлетворяющей техническим требованиям, и заказчик разрешил изготовление партии. 30 октября 1943 г. ЦКБ ГСДП сдало 18 комплектов деталей монтажного оборудования прожекторных установок для аэросаней НКЛ-16. Прожекторные установки ПП-4-5-3 использовались для патрульной и охранной службы.

Ремонтная летучка АС

Эксплуатация аэросаней неизбежно сопровождалась авариями и поломками. Нередкими были и боевые повреждения. Полевой ремонт затруднялся тем, что имевшиеся ремонтные средства на автомобильной базе не могли следовать за аэросанями из-за неудовлетворительной проходимости вне дорог. Применение в войсках (в частности, в период Битвы за Москву) в качестве ремонтных и эвакуационных средств полугусеничных автомобилей носило эпизодический характер — таких машин было крайне мало. Поэтому для оказания технической помощи силами аэросанных частей разработали и приняли к изготовлению ремонтную летучку АС на базе аэросаней НКЛ-16, которая должна была придаваться каждому аэросанному батальону.

Поскольку все летучки изготавливались на базе аэросаней выпуска различных заводов и не единовременно, они имели индивидуальные отличия. Штатно все летучки оснащались укрепленным на левом борту легким откидным верстаком с параллельными тисками, сварочным аппаратом, набором инструмента. Во время проведения ремонтов летучка ставилась правым бортом (по ходу движения) с наветренной стороны. Для дополнительной защиты от ветра служил матерчатый тент. На крыше летучки монтировались кислородные баллоны для сварочного аппарата.

Ракетные ускорители

Существенным недостатком аэросаней являлось затрудненное страгивание с места, поэтому НИИ-3 предложил специальное стартовое приспособление. Летом 1943 г. были проведены полигонные испытания ракетных ускорителей конструкции НИИ-3, показавшие недостаточную надежность и выявившие недостатки конструкции. В итоге первый вариант ракетных ускорителей не рекомендовался для использования на аэросанях, однако работы в данном направлении было решено продолжить.

Зимой 1943—1944 г. состоялись государственные испытания усовершенствованных ускорителей. Основными частями стартовых ускорителей были реактивный заряд, источник электрического тока и электробомбосбрасыватель. Испытывавшиеся ускорители различались типом зарядов — «долговременного горения» (продолжительностью более секунды) и «кратковременного горения» (продолжительностью 0,4 с). Штатно в ходе испытаний реактивные заряды монтировались попарно на задних лыжах. Допускалась и возможность установки восьми зарядов, обеспечивающих тягу до 1000 кг при необходимом дополнительном усилии в 320—455 кг. Оба типа зарядов успешно прошли зимние испытания и были признаны пригодными для применения, однако из-за конструктивной сложности не получили широкого распространения.

Мотостартер НКЛ-40

Для быстрого приведения в готовность аэросаней большое значение имело время пуска мотора. При температурах ниже -15’С эта процедура была крайне затруднена. Кроме того, далеко не все аэросани имели полагавшиеся штатно электрические стартеры. С целью обеспечения быстрейшего запуска мотора были проведены работы по поиску пускового топлива, снабжению аэросаней средствами подогрева и созданию специального транспортируемого мотостартера. Как средство подогрева моторов была предложена лампа АПЛ. НИИ ГВФ довел до стадии государственных испытаний пусковое топливо марки «Аэролин», получившее положительные оценки и рекомендованное для применения. По ТТТ ГАБТУ в ЦКБ изготовили семь мотостартеров НКЛ-40, оборудованных отечественным мотором М-72 или трофейным «Сокол».

Мотостартер представлял собой агрегат, состоящий из мотоциклетного мотора с коробкой перемены передач, подвижной штанги трансмиссии, фрикциона, пускового вала и ведущей цепи Галля, смонтированных на санях деревянной конструкции. На санях была также установлена стойка управления, выполненная из углового железа сварной конструкции. На ней размещались бензобак, руль с газоуправлением, две бобины зажигания мотора, кулисы переключения скоростей и фара для освещения при ночной работе мотостартера. Кроме того, на стойке закреплялись металлический ящик для инструмента и щиток с включателями света и зажигания мотора. На полу, под стойкой управления, находились аккумулятор и педаль включения сцепления мотора. Для предотвращения поломок при проворачивании приводного вала служил фрикцион простейшей конструкции.

Носки лыж саней мотостартера со стороны стойки управления имели оковку с приваренными кольцами для установки съемного жесткого буксирного прицепного приспособления. Лыжи также оснащались двумя стопорными тормозными штырями, включаемыми при заводке авиамотора и препятствующими перемещению саней при работе трансмиссии. На платформе саней были смонтированы четыре ручки для переноски мотостартера на небольшие расстояния или для его погрузки на автомашину. Съемное буксирное приспособление состояло из труб, соединенных на концах шарнирным звеном для прицепа к лыже аэросаней. На штанге трансмиссии, крепившейся нижним концом на санях, располагались детали цепной передачи. Цепная передача закрывалась специальным кожухом, предохраняющим обслуживающий персонал от несчастных случаев.

Приводной вал мотостартера оборудовался храповиком (на выходном конце) для зацепления с валом винта аэросаней. Положение приводного вала регулировалось по высоте в пределах 300 мм. Расстояние от земли до оси приводного вала могло изменяться наклоном трансмиссионной штанги, фиксируемой в нескольких положениях упорами.

Применение компасов

Для вождения аэросаней ночью, в непогоду или на обширных безориентирных снежных пространствах предпринимались попытки использовать на них компасы. Из-за сильных помех, вызывающих большую девиацию компасов, пришлось отказаться от массового применения авиакомпасов и рекомендовать замену их на простейшие ручные.

Радийные аэросани

Каждой аэросанной части штатно придавались одни радийные аэросани, оснащенные радиостанцией РСБ. Однако работа радиостанций затруднялась отсутствием экранировки аэросаней, мотора и электрооборудования. В связи с этим совместно с НИИС КА была вылось обеспечить надежную работу радийных аэросаней в движении.

Научно — исследовательские и опытно-конструкторские работы

В КБ завода №363 (главный конструктор — Гришин) совместно с ЦКБ ГСДП и ОКБ НКРФ провели ряд последовательных испытаний специальных аэросанных винтов для замены винтов типа У-2. В результате была разработана конструкция винта М-11 -4, принятая к массовому производству для использования на аэросанях НКЛ-16-42. Дополнительно были изготовлены 500 винтов типа У-7 повышенной тяги.

Вопрос о проходимости аэросаней к началу войну был теоретически слабо исследован, в связи с чем в Государственном гидрологическом институте выполнили работу «Опытпроходимости снежного покрова аэросанями». Сотрудники горьковского коллектива З.И. Талантова и И.К. Чачхиани под общим руководством М. В. Веселовского провели ряд исследований, нашедших практическое применение при модернизации серийных аэросаней и послуживших основой для написания кандидатских диссертаций. Горьковский коллектив также занимался исследованиями кинематики подвесок аэросаней, в результате была разработана схема лыжи с пружинным кабаном, нашедшая ограниченное применение на заключительном этапе Великой Отечественной войны.

Необходимо отметить, что четырехлыжные НКЛ-16 стали не единственными транспортно-пассажирскими аэросанями, построенными в годы войны ЦКБ ГСДП. Так, в единичных экземплярах были изготовлены штабные аэросани НКЛ-38. Однако ряд недостатков (главным образом в ходовой части)не позволил специалистам испытательного полигона ГАБТУ рекомендовать их для использования в Красной Армии.

Помимо деятельности московского и горьковского коллективов, а также выпуска аэросаней заводами промышленности в рамках выполнения постановлений ГКО, можно отметить работы отдельных энтузиастов и инициативных групп.

В частности, в Котласском военном училище были построены аэросани конструктора Ферштера с мотором М-22, но, в силу отсутствия специальных материалов и условий производства, они оказались неудачными. В 3-й ремонтной аэросанной роте по проекту братьев Бескурниковых построили аэросани АСД-400 для перевозки 15 человек. Из-за ненадежности подвески (были использованы спаренные амортизаторы четырехлыжных аэросаней НКЛ-16) АСД-400 не были приняты на вооружение, а опытный образец передали на Полигон ПВО для специальных целей.

Интересно, что аэросани кустарного изготовления даже попадали к немцам в качестве трофеев. Так, под Армавиром на аэродроме наряду с зенитными установками и другой техникой были захвачены аэросани с мотором М-11.

Источник: Александр Кириндас «ТРАНСПОРТ ДЛЯ РОССИЙСКИХ ПРОСТОРОВ. Снежная кавалерия» Техника и Вооружение 03/2012