«Техасец» в России

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Реалии ленд-лиза. О применении англо-американской авиационной техники в СССР в годы второй Мировой войны«.

В отличие от других стран Соединенные Штаты накануне второй мировой войны уделяли первоочередное внимание массовой подготовке хорошо обученных летчиков и созданию для этого необходимых технических средств — учебно-тренировочных самолетов. Германия перед войной ориентировалась на относительно небольшой по численности, но отлично профессионально подготовленный летный состав, и машины учебного процесса приоритета не имели. В Советском Союзе в начале 40-х годов энергично развивалась авиапромышленность и уже в 1941-м в армии имелось большое количество летчиков. Однако из-за ограниченных возможностей пилоты зачастую были Мало обучены. Богатая Америка могла себе позволить не экономить на системе подготовки летных кадров. 400 — 500 часов «тылового» налета вполне могли уберечь новичка от гибели в первом же бою. Такая подготовка, по-видимому, была одной из главных причин относительно низких потерь среди американских пилотов, сражавшихся на многих фронтах.

Интересно отметить, что в планах Военного Министерства США количество пилотов, которых необходимо подготовить к предстоящим боям, выросло с 1939 по 1941 год почти в 30 раз — с 1200 до 30000 человек.

Перед войной США располагали парком спортивных и гражданских легкомоторных машин, пригодных для первоначального обучения. Многочисленные учебные, учебно-тренировочные и вывозные самолеты позволяли будущим военным летчикам армии и флота ступень за ступенью повышать свое мастерство. Особенность самолета «Тексан» состояла в том, что на нем готовили к полетам на боевых машинах.

Будущий летчик-испытатель Фрэнк Эверест писал, что первоначально прошел 30-часовую программу обучения на J-2 «Пайпер каб», затем 20 час обучения на «Стерлинг» РТ-19. Эти бипланы сменили монопланы «Фейрчалд» FT-19, «Норт-Америкен» ВТ-14 и, наконец, «Норт Америкен» АТ-6. Каждый следующий тип имел более мощные моторы, был более быстроходным и сложным в пилотировании, После «АТ-6» пилот начинал осваивать боевой истребитель «Кертисс» Р-40.

Самолет, на котором американские летчики проходили заключительную стадию учебной подготовки, представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом. Фюзеляж состоял из двух частей: передняя — ферма из сварных хромомолибденовых труб, задняя — полумонококс металлической обшивкой. Крыло имело трапециевидную форму и состояло из центроплана и однолонжеронных отъемных консолей. Для самолета предназначались различные модификации звездообразного мотора воздушного охлаждения Пратт-Уиттни «Уосп» R-1340 номинальной мощностью около 550 л.с. Двухлопастный винт «Гамильтон-стандарт» имел регулятор постоянного числа оборотов.

схемы АТ-6 Texan

Две закрытые кабины под общим фонарем размещались тандемно, причем из второй можно было управлять самолетом, мотором, уборкой и выпуском щитков и шасси, тормозами. Во второй кабине также были дублированы пилотажно-навитационные приборы.

Убирающееся шасси стало относительной новинкой для учебных машин. Возможно поэтому на самолете имелись три механизма выпуска шасси: обычная гидравлическая система, ручная помпа и рычаг, освобождающий замок, которым фиксируется шасси в убранном положении. Стойки шасси имели масляно-пневматическую амортизацию. Ориентирующееся хвостовое колесо (его можно было зафиксировать в любом положении) значительно улучшило управляемость самолета на земле.

АТ-6 возник очень вовремя. Его прототип А-16 был построен в 1935 г. Хотя фирма «Норт Америкен» не имела опыта в строительстве учебных машин, именно она победила в конкурсе на право строить самолет первоначального обучения для армейского авиакорпуса. При передаче в серию самолет, согласно принятому тогда обозначению, получил название ВТ-9, что означало «основной тренировочный». Фирма так проектировала свою машину, чтобы после установки стрелкового и бомбового вооружения, без всякой переделки конструкции она могла быть военно-тренировочной. И в данном классе машина «Норт Америкен» по праву считалась лучшей.

Вооруженный учебный самолет NA-26 в 1937 г. получил обозначение ВС-1 (основной боевой). Первый заказ включал всего 41 машину, но вскоре возрос до 180. Самолет под обозначением ВС-1А строили с новым хвостовым оперением и другой модификацией двигателя. В 1940 г. обозначение ВС-1 отменили, и самолет (это была уже 55-я модификация или NA-55) стал называться АТ-6, что означало «предназначен для продолжения подготовки». Именно это обозначение «прижилось», и в таком виде самолет стал известен в Америке и далеко за ее пределами.

Многие страны, использовавшие в своих ВВС американские боевые машины, запросили АТ-6. Британский заказ на 1100 машин был оформлен в 1938 г. задолго до введения закона о ленд-лизе. В следующем году поставки из-за океана составили 400 учебно-тренировочных NA-36, получивших в Англии название «Гарвард-1». Вариант этого самолета (23й экз.) с менее мощным двигателем Райт «Уирлуинд» и неубираю-щимися шасси был продан.во Францию летом 1939-го.

Рос спрос на АТ-6 и в Соединенных Штатах. Если раньше самолет выпускали десятками, то в начале 40-х объем заказов резко увеличился. Кроме традиционных областей применения, для АТ-6 прибавилась и штурманская подготовка пилотов (девиация магнитных компасов оказалась незначительной), а на специальной модификации машины с закрывающимися шторками (их построили 30 штук) отрабатывали слепые полеты в свете прожекторов.

После того, как были изготовлены 85 машин АТ-6, начался выпуск самолета АТ-6А (в экспортном варианте «Гарвард II»), У него интегральные крыльевые бензобаки емкостью 386 литров заменили металлическими съемными баками объемом 400 литров.

Завод в Инглвуде, штат Калифорния, у которого до сих пор основной продукцией были учебные и учебно-тренировочные машины, начал подготовку к строительству бомбардировищков В-25 и истребителей Р-51.

А эстафету Инглвуда подхватил только что сданный в эксплуатацию завод в Далласе, штат Техас. По названию штата самолет и получил наименование «Тексан», что значит «техасец». Первоначально там строили АТ-6А, ничем не отличающиеся от тех, что выпускали в Инглвуде (их собрали 1032 штуки), а затем сдали 399 машин АТ-6В, которые прямо на заводе оборудовались для подготовки стрелков. Их сменила крупносерийная (из 2970 машин) модификация АТ-6С. В конструкции этого самолета, где это возможно, сократили применение алюминия и заменили его на сталь. Даже состоятельные Соединенные Штаты в годы войны были вынуж-дены экономить «крылатый металл» для боевых машин.

Именно эта модификация самолета собиралась на конвейере завода в Далласе в декабре 1942-го, когда советское правительство запросило 30 «Тексанов» в счет поставок по ленд-лизу. Первые шесть машин этого типа поступили через северные порты в начале весны 1943-го. По имеющейся информации, они попали в Иваново в 6-ю авиабригаду. Командир бригады Ю. Шумов участвовал в испытаниях «Тексана» в НИИ ВВС, которые с 21 мая по 6 июня 1943 г. вел инженер-майор А. Синельников. 57 полетов показали, что машина, имеет хорошие данные. В выводах отчета отмечалось: «По технике пилотирования самолет прост, имеет хорошую продольную и боковую устойчивость, позволяет выполнять весь пилотаж, необходимый самолетам истребительного типа: виражи, боевые развороты, перевороты, бочки, иммельманы, петли, пикирование. Наличие стрелкового вооружения и оборудования для слепых и ночных полетов и дублированного управления самолетом и мотором позволяет производить вывозку и тренировку летного состава».

Положительную оценку советских специалистов получили большой объем спецоборудования, надежная работа винто-моторной группы. Самолет оказался прост в эксплуатации, и для его обслуживания был необходим всего один техник или механик. Особо удобен был монтаж и и демонтаж мотора. Двигатель крепился к фюзеляжу в четырех точках вместе с под моторной рамой. В отчете указывалось, что крыльевой и синхронный пулемет обеспечивают обучение летчиков стрельбе по наземным и воздушным целям, а турельный пулемет позволяет обучать воздушных стрелков.

В годы Великой Отечественной войны в Советском Союзе была создана и хорошо отработана методика подготовки молодых летчиков. В общих чертах, она включала последовательную учебу на У-2, УТ-2 и Як-7В (как вывозном самолете) до перехода на боевые истребители. Конечно, «Тексан» был намного более совершенен, устойчив, надежен и в целом полезен, чем УТ-2. С американским самолетом мог бы конкурировать Як-18, который построили после войны. Но не только этим объясняется большой интерес к АТ-6 в Советском Союзе. Летчик-испытатель НИИ ВВС майор Ю. Антипов писал: «Расположение командных рычагов, аппаратуры и приборов, в основном такое же, как и на имеющихся у нас американских истребителях».

Таким образом, «Тексан» помогал молодым пилотам, обученным по обычной методике, быстро и качественно с минимальным количеством летных происшествий освоить иностранные истребители. Он также облегчал переход опытных бойцов, скажем, с истребителей ЛаГГ-3 или Як-1 на Р-39. Надо иметь в виду, что к 1943 г. практически на всех участках советско-германского фронта стали широко применяться «Аэрокобры» и «Киттихауки». По данным Импортного Управления ВВС Красной Армии, союзники в этом году поставили 6323 самолета (или 18% объема выпуска советской авиапромышленности), из которых 4569 были истребители (31% советских машин аналогичного типа). Ни за один другой год союзные поставки не были столь велики ни в абсолютном, ни в относительном исчислении. Естественно, шести АТ-6 было мало для многочисленных пилотов, проходивших перевооружение на иностранную авиатехнику. Некоторым подспорьем стали 19 «Тексанов» в 1943-м и еще 6 машин в 1944 году, поставленных через Иран.

Неудивительно, что в марте 1945-го Советский Союз запросил в Америке (а все «Тексаны» поступали только оттуда) еще 600 АТ-6 и, кроме того, 500 двухмоторных учебных AT-11. Планировалось, что последние пригодятся не только для обучения пилотов бомбардировщиков, но и для подготовки штурманов импортных самолетов. Ведь по результатам испытаний АТ-6С в НИИ ВВС штурман капитан Горбунов, отметив удобное размещение оборудования и хороший обзор, тем не менее в отчете написал: «Самолет «Тексан» не может быть использован для обучения и тренировки штурманов из-за отсутствия: а) бомбардировочного прицела и бомбосбрасывателя в кабине штурмана; б) необходимого оборудования для отработки навигационных элементов полета; в) радиополукомпаса, который нужен для обучения слепому самолетовождению».

Однако «мартовский» запрос советского правительства остался неудовлетворенным. Ни одного АТ-11 не поставили в нашу страну, а машин АТ-6 прибыло всего 55.

К 1945 году в Америке не произошло существенных изменений в программе производства «Тексанов». Закончилась работа над опытным ХАТ-6Е с мотором Ренджер V-770-3 и серийная постройка AT-6D (Гарвард III), и на конвейере производилась модификация AT-6F, которая мало чем отличалась от самолетов АТ-6А, строившихся в начале войны. Выпуск самолетов AT-6F составил 956 штук.

Последнюю партию «Тексанов» перегоняли по северной трассе через Аляску. Таким образом, самолеты этого типа поступали в Советский Союз тремя путями: через восточную, южную и северную трассы. Путь ог Фэрбенса до Красноярска оказался достаточно трудным для учебно-тренировочного самолета.

Механики за работой. Тренировочный самолет АТ-6 «Тексан» готовится к перелету из Якутска в запасной авиаполк, где переучивали советских пилотов на американскую авиационную технику

Ветераны 1-й перегоночной авиадивизии, в том числе бывший летчик П. Гамов, вспоминали, что «Тексаны» перегонялись партиями по 8—10 машин без лидирования со стороны «Бостонов» или «Митчеллов» из-за разницы в скоростях. До Марково самолеты летели по обычному маршруту и, делая промежуточную посадку в Омолоне, достигали Сеймчана. Из-за малой высотности моторов было трудно преодолеть даже такие небольшие возвышенности, как Верхоянский хребет. Поэтому путь по маршруту Сеймчан—Оймякон—Якутск проходил через водораздел хребтов Джугджур и Верхоянского.

Американские машины имели теплую, незадуваемую кабину, но не были защищены от обледенения. Отсутствие на капоте винтомоторной группы регулируемых заслонок (юбок) не позволяло при необходимости защищать головки цилиндров от переохлаждения. Тем не менее все самолеты благополучно попали в советские учебные центры. Большинство машин было принято в июле — августе 1945-го, то есть когда война в Европе уже окончилась. Последние «Тексаны» использовались для переучивания советских пилотов на «Спитфайры IX» и «Кингкобры». Всего в Советский Союз прибыло 84 АТ-6С и F — совсем немного относительно поставок в другие страны (британцы, например, получили 5135 «Гарвардов» разных моделей).

Не все АТ-6 попали в запасные авиаполки и авиабригады. Один самолет так и остался в НИИ ВВС (его использовали для кино- и фотосъемок в полете). Несколько машин имел полк Инспекции ВВС Красной Армии. Однако автору не удалось найти случаев боевого применения «Тексанов». Возможно его и не было. Неизвестно о участии в боях в годы второй мировой войны и американских «Тексанов». А вот австралийский вариант NA-33 (или NA-16K) (он строился по лицензии первоначально, как СА-1 «Уиррэвей»), сражался в качастве разведчика и штурмовика. Включая модель СА-16, в Австралии было построено 757 «Уиррэвеев». Канадская лицензионная модификация АТ-16 (NA-66) называлась «Нордуин» и была более «мирной», мало отличаясь от «Гарвард II».

К концу 1945 года, когда завод в Далласе прекратил постройку АТ-6, было выпущено 13049 «Тексанов» различных модификаций, включая поставки для англичан и американской морской авиации (там они имели названия SNU1-6). А всего фирма «Норт Америкен» построила более 15 тыс. учебно-тренировочных машин или более четверги объема аналогичных самолетов, выпущенных в США.

Модель самолета АТ-6 «Тексан»

адо сказать несколько слов о послевоенном применении «Тексанов». Эти самолеты закупили 40 государств, в том числе Австрия, Венесуэла, Индия, Новая Зеландия, Китай. В Англии самолет сняли с вооружения в 1955 году, а в Австралии в 1959-м. В самих Соединенных Штатах 2068 «Тексанов» различных серий переделали под новый фонарь и увеличили бензобаки. Самолет получил наименование AT-6G (NA-168). По этому же стандарту в Канаде в 1949 — 1950 гг. самолеты строили как T-6J. Известно, что американские машины этого типа, как тактические разведчики, воевали в Корее. Южные корейцы собрали несколько «Тексанов» из запасных частей под обозначением LT-6.

В мирные дни на «Тексаны» обратили внимание кинематографисты. Например, в снятом в 70-е годы фильме «Тора-Тора-Тора», перекрашенные АТ-6 более или менее успешно имитировали японскую авиацию периода второй мировой войны. Отдельные «Тексаны» летают и поныне.

источники:

• Дмитрий ХАЗАНОВ ««ТЕХАСЕЦ» В РОССИИ» Крылья Родины 1994-08,
• таблица взята с http://www.airwar.ru/enc/other2/at6.html