Мессершмитт Р.1101 – первый с изменяемой стреловидностью крыла или МиГ-23 Второй Мировой
Если Мессершмитт Ме 262 открыл новую эру в воздушной войне, другой проект «Мессершмитта», появившийся уже в последние дни существования «третьего рейха» и законченный уже после (!) его краха, сыграл не меньшую роль в создании самолетов с изменяемой геометрией крыла, приобретших такую важность в конце 60-х годов. Этот самолет строился на заводе «Мессершмитта» в Обераммергау под названием «проект 1101», начатый как истребитель, законченный уже в качестве опытного и ставший первым самолетом в мире, способным менять стреловидность крыла в полете.
В начале 1935 г молодой немецкий аэродинамик Адольф Буземанн прочел теоретический доклад о преимуществах стреловидных крыльев. Тогда этот доклад не вызвал интереса. Hо когда через два года Буземанн прочел еще один доклад об эффекте сжимаемости воздуха, Альберт Бец из ДФЛ быстро провел расчеты взаимосвязи стреловидного крыла с эффектом сжимаемости воздуха. Эти исследования заинтересовали доктора Вальдемара Фойгта.
Фойгт, который отвечал на «Мессершмитт А.Г.» за предварительное проектирование и перспективные разработки, быстро уловил достоинства теоретических проработок в ДФЛ, подвинул Мессершмитта к идее провести продувки в аэродинамической трубе, которые полностью совпали с первоначальными теориями Буземанна. Пока Фойгт проводил исследования по стреловидным крыльям, профессор Александр Липпиш, предвидевший недостатки такого крыла на малых скоростях, предложил менять стреловидность крыла в полете. В 1942 г Липпиш получил патент на крыло изменяемой геометрии – с большой стреловидностью на высоких скоростях и прямое – на малых.
Хотя тогда особой необходимости в применении стреловидного крыла со всей сложностью такой конструкции не было и патент Липпиша остался невостребованным, Фойгт, не теряя время, приступил в июле 1942 г к проектированию самолета со стреловидным крылом – «проект 1101». С самого начала «проект 1101» рассматривался опытным самолетом для исследования крыла стреловидностью в 40º, хотя и предусматривалась возможность в дальнейшем создать на его базе скоростной перехватчик. К тому времени Ме 262 только начал испытания на реактивной тяге, и было очевидно, что новая работа приобретет актуальность только, когда появятся новые, более мощные и надежные двигательные установки, которые можно было бы использовать на однодвигательном Р-1101. Поэтому проект рассматривался отдаленной перспективой, и работа по нему шла в инициативном порядке.
Модель Р-1101 с размахом 2 м продувалась в аэродинамической трубе в Адлерсхофе, но только через два года – в сентябре 1944 г началась работы по реальному воплощению результатов расчетов в «железо». К тому времени верховное командование люфтваффе выдало требования на создание одноместного, одномоторного самолета, более скоростного, чем Ме 262, но с дальностью и продолжительностью полета, как у двухмоторного самолета. По этим требованиям Технический департамент организовал конкурс проектов, в котором участвовали «Блом унд Фосс», «Фокке-Вульф», «Хейнкель», «Юнкерс» и «Мессершмитт».
Конструкторское бюро «Мессершмитта» из Обераммергау тут же представило проект Р-1101 и быстро получило разрешение на разработку чертежей и изготовление опытного самолета. Завод в Обераммергау не был известен разведке союзников и не бомбился. Hа нем немедленно приступили к изготовлению Р-1101 – параллельно с разработкой чертежей.
Чисто внешне Р-1101 не был привлекательной конструкцией. Двухлонжеронное крыло с фанерной обшивкой монтировалось чуть выше середины фюзеляжа. Почти вдоль всей передней кромки шел предкрылок, а по задней – закрылок с элероном. Фюзеляж овального сечения переходил в круглую хвостовую балку (использованную, чтобы сократить длину выхлопного канала). Фюзеляж выполнялся из легкого сплава, за исключением района выхлопного канала – там обшивка была из стали на случай воспламенения топлива, которое могло скапливаться в нижней части капота двигателя. Деревянное оперение имело стреловидность 45º. Все три стойки шасси убирались с помощью гидравлики – носовое с поворотом на 90º, под канал воздухозаборника.
Пилот, имевший катапультируемое кресло, располагался сразу за воздухозаборником в герметичной кабине, закрытой фонарем с круговым обзором, открывавшимся направо. Сразу за кабиной был мягкий бак на 1430 л. В крыльях было еще 330 л топлива. В качестве двигателя планировалось использовать «Хейнкель-Хирт» 011 тягой 1300 кг. Hа скорости 800 км/ч тяга достигала 1020 кг у земли, 700 кг на высоте 6000 м, 400 кг на высоте 12 000 м. Двигатель располагался в нижней, задней части фюзеляжа, подвешенный на трех точках. Выхлоп был под хвостовой балкой. Такое расположение облегчало обслуживание и замену двигателя, исключало недостатки длинной выхлопной трубы, но обладало недостатками длинного канала воздухозаборника. Вооружение планировалось из двух 30-мм пушек МК 108 по бокам канала воздухозаборника со 100 снарядами на ствол. Их можно было дополнить ещё парой 30-мм пушек МК 108.
Hа самолет делали такие высокие ставки, что когда в конце декабря 1944 г Технический департамент решил вместо Р-1101 выбрать более перспективные проекты реактивных истребителей, работы над опытным самолетом в Обераммергау продолжились. Причин отклонения официальными лицами Р-1101 было несколько. Главной из них был излишний вес конструкции. Кроме того, такая схема выхлопа влияла на управляемость самолета при изменении тяги двигателя. Hесмотря на то, что Р-1101 лишился поддержки министерства авиации, Мессершмитт решил закончить опытный самолет в качестве летающего стенда для испытаний двигателя, а также стреловидного крыла. В январе Фойгт получил указание переделать самолет под возможность использования трех позиций крыла с разной стреловидностью. Планировалось, что самолет должен был пройти испытания сначала с одной стреловидностью крыла, а потом угол установки следовало увеличить для снятия сравнительных характеристик. Так что Р-1101 не планировался в качестве самолета с переменной стреловидностью крыла в общепринятом смысле слова. К этому моменту стало ясно, что в ближайшей перспективе двигатель «Хейнкель-Хирт» не получить. В результате для испытаний был выбран Jumo 004B тягой 900 кг.
В начале 1945 г работы над Р-1101 продолжались, хотя и меньшим темпом. Испытания планировалось начать в середине июня. Однако наступление союзников застало самолет в готовности более 80%, в ожидании установки двигателя Jumo 004B. Персонал «Мессершмитта» микрофильмировал все чертежи и расчеты и спрятал их в тайнике, после чего эвакуировался в сельскую местность. Когда 29 апреля американские войска вошли в Обераммергау, они с удивлением обнаружили совершенно не известный им исследовательский центр и завод.
Для обследования завода была вызвана Объединенная полевая команда (CAFT), прибывшая в Обераммергау 7 мая. В составе команды был Роберт Вудс – главный конструктор и совладелец «Белл аэркрафт корпорейшн». Роберт Вудс немедленно провел поиск сотрудников и рабочих завода и вскоре организовал работу по продолжению сборки Р-1101. Hо прежде, чем CAFT сумела найти спрятанные документы, на них наткнулась французская команда, которая быстро переправила их в Париж.
Hесмотря на обращение CAFT к французам, документов они так и не увидели. Тем не менее Вудс и Вальдемар Фойгт настояли на продолжении работ по Р-1101, хотя ход работ нельзя было даже сравнить с первоначальными расчетами. Вскоре обнаружилось, что имеющийся двигатель Jumo 004B оказался нелетным, а другой получить не удалось. Вскоре самолет был осторожно разобран и перевезен в Америку. Там на Райт-филд его собрали.
Вальдемар Фойгт и его конструктора прибыли в США вслед за опытным самолетом, продолжив там работу по проекту «Пэпейрклип». Hо большинство американских авиастроителей смотрело на Р-1101, как на образец очередного немецкого «эрзаца», доводка самолета представляла для них чисто научный интерес. Аэродинамики США были и так завалены немецкими разработками по стреловидным крыльям, а на Р-1101 просто не хватало времени. Самолет простоял на Райт-Филд до 1947 г. Однако Роберту Вудсу удалось уговорить руководство «Белл» продолжить работы по изменяемой геометрии крыла, основываясь на немецком опыте и на последних работах NACA. Осенью следующего года «Белл» затребовала с Райт-филд Р-1101, а Роберт Вудс спроектировал механизм изменения стреловидности крыла в полете. Механизм позволял менять стреловидность в довольно небольших пределах в зависимости от балансировки самолета.
К сожалению, Р-1101 был серьезно поврежден во время перевозки на «Белл», но Вудс, используя проект «Мессершмитта» и свои проработки по крылу изменяемой стреловидности, предложил американским ВВС проект истребителя с таким крылом. Инженерный отдел ВВС на Райт-филд был готов уже принять проект, но заключили, что столь необычное устройство, как изменяемая стреловидность крыла, отрицательно скажется на использовании перспективных систем вооружения, а запас топлива, несмотря на большие размеры и перекомпоновку Р-1101, является недостаточным.
Чтобы преодолеть эти предубеждения, Вудс предложил создать два опытных самолета. В феврале 1949 г это предложение было принято, и в результате появился несколько усиленный вариант Р-1101 с крылом изменяемой геометрии. Под обозначением «Белл» Х-5 первый из них поднялся в воздух 20 июня 1951 г – через девять лет после начала работ по «проекту 1101». Сам же Р-1101 использовали для работ по Х-5 – отдельные узлы проходили статические испытания. После завершения Х-5 остатки Р-1101 пустили на слом.
Источник – http://www.airwar.ru/enc/fww2/p1101.html
