Рассказ о немецком полугусеничном тягаче schwerer Wehrmachtschlepper (sWS), одном из участников шоу Militracks
Одним из характерных образцов немецкой техники в годы Второй мировой войны стали полугусеничные тягачи. Подобные аппараты строили в ряде стран, но наиболее удачные, с точки зрения возлагаемых на них требований, оказались именно немецкие. В то время, как большинство стран делали конверсию колесной машины с гусеничной тележкой, немцы пошли от обратного. То есть получили гусеничную машину с парой колес впереди. Данная схема получилась весьма удачной, хотя и сложной по конструкции. Она обеспечивала более высокую, чем у гусеничных машин, скорость. Но так бывало не всегда.
sWS на Militracks-2019
Уже в ходе Второй мировой войны немецкое командование стало заказывать гусеничные и полугусеничные машины нового поколения. Часть из них так и остались опытными, но некоторые пошли в крупную серию, например, Steyr RSO. Основная масса этих машин смотрелась скорее как эрзац военного времени. Это относится и к полугусеничному тягачу sWS (schwerer Wehrmachtschlepper), один из экземпляров которого можно было видеть на шоу Militracks в Оверлоне, Нидерланды.
В сравнении с предшественником — Sd.Kfz.6
Поначалу немецкое командование предполагало создать, на замену уже имеющимся тягачам, новое семейство, HK. Работы начались в 1937 году, они предполагали создание тягачей HK 100 (будущий Kettenrad), HK 300 (1-тонник), HK 600 (4,5-тонник), HK 900 (8-тонник), HK 1600 (18-тонник), HK 2400 (24-тонник) и HK 3500 (35-тонник). Из них два самых тяжелых вообще делать не стали, остальные изготовили в виде опытных образцов, весьма несуразных. Тот же HK 600, который заменял Sd.Kfz.11 и Sd.Kfz.6, выглядел как сильно отъевшийся Sd.Kfz.10.
Машина очень сильно отличается по концепции от более ранних полугусов
Между тем, началась война, а еще немцы, со своими сателлитами, переоценили свои силы и напали на Советский Союз. Поначалу всё шло вроде бы неплохо, но дальше наступила осень, в планы по срокам не вписались. В конце октября дороги развезло (и немцы про это знали, про Генерала Грязь пусть дальше сказки сочиняют), после чего разношерстный немецкий транспорт встал колом. Ездить могли разве что полугусеничные тягачи, но стало понятно — надо их число проредить.
Касается это и передней оси
Так в 1942 году появилась программа создания двух полугусеничных тягачей — легкого (leWS) и тяжелого (sWS). Первый заменял Sd.Kfz.10 и Sd.Kfz.11, второй Sd.Kfz.6. Работы по schwerer Wehrmachtschlepper начались в мае 1942 году, а месяц спустя было объявлено, что выпуск Sd.Kfz.6 сворачивают. Машина была «промежуточной», посему не особо нужной. Да еще и появлялся RSO, который предназначался для пехотных дивизий и отчасти брал на себя перевозку тех орудий, которые таскал 5-тонник.
С натянутым тентом…
Если машины семейства HK являлись более-менее похожими на развитие полугусеничников предыдущего поколения, то leWS и sWS выглядели совсем иначе. В их облике наблюдалось явно стремление к упрощению конструкции. Кроме того, еще на начальном этапе проектирования было решено, что тягач будет проектироваться под возможность установки бронированной кабины. Она была нужна как для обычного использования, так и для спецмашин. В целом же заметно, что уже в 1942 году немецкое командование стало догадываться — время роскоши закончилось.
…и без него
Правда, в этом всём есть один важный момент. Если le.Zgkw.3t (Sd.Kfz.11) mit Holzfahrerhaus und Pritschen Aufbau, чья разработка началась также в 1942 году, являлся упрощенным тягачом, то sWS получался скорее примитивным. Ощущение, что кто-то наверху решил закрутить гайки посильнее и перестарался. Дело в том, что одним из явных преимуществ немецких полугусов была подвижность. Они шли со скоростью под 50 км/ч, тем самым обеспечивалась высокая подвижность механизированных частей. В случае же с новыми тягачами кто-то наверху решил стандартизировать машины по моторам. И что-то пошло не так.
Расчету тут явно не так комфортно, но, как говорится, лучше плохо ехать…
Когда шло развитие Sd.Kfz.6, потребовался более мощный мотор. По мере роста массы машины ставились и более мощные двигатели. Так вот, leWS и sWS получали один и тот же двигатель — Maybach HL 42 TRKMS, развивавший мощность 100 лошадиных сил при 3000 об/мин. И если leWS хоть как-то с ним мог ехать, то sWS, имеющий сухую массу 9,5 тонн, тащился тяжело. Для понимания, максимальная скорость машины составляла 27 км/ч, а средняя, даже по шоссе, была в районе 20. То есть главное преимущество полугуса ушло в трубу.
Изяществом тут не пахнет
Первые 5 опытных образцов sWS были построены Büssing-NAG в конце 1943 года, из них 1 был с бронированной кабиной. Еще в 1942 году с Büssing-NAG заключили контракт на выпуск 1000 sWS, из них 625 как грузовые/тягачи, еще 375 в качестве ЗСУ с 20-мм автоматической счетверенной установкой 2 cm Flakvierling 38. Годом спустя появился второй контракт, на 2300 тягачей (1725 тягачей и 575 ЗСУ). Вторым производителем стала Tatra, с которой, в 1943 и 1944 годах, заключили 2 контракта по 500 машин каждый.
Фары самые простые, от грузовика
Впрочем, одно дело планы, а другое реальность. Так-то потребность вермахта в подобных тягачах оценивалась в 7484 штуки (планы 1942 года), а по факту только с января 1944 года началось серийное производство. При этом суммарный ежемесячный выпуск лишь дважды пересекал отметку в 100 машин. Tatra стать полноценной площадкой так и не смогла, за всё время там сдали всего 115 тягачей. Büssing-NAG тоже не смог показать взрывной рост выпуска тягачей. За 1944 год сдали 645 машин, за январь-март 1945 года — еще 86 штук.
Кабина больше похожа на бронетранспортер
Впрочем, даже если бы выпуск sWS удалось поднять хотя бы до 200 штук в месяц, особо это уже ничего не решало. Дело в том, что войска данные машины встретили прохладно. Основная масса sWS шла на советско-германский фронт, где убыль техники шла с ужасающими темпами. Между тем, к 1 марту 1945 года числилось 538 sWS, то есть 2/3 от выпущенных. Ларчик открывался просто: данные машины, как следует из переписки, старались использовать во второй линии. Поэтому их и теряли так мало.
Сидят тут двое, а не трое
После войны Tatra пыталась что-то делать на базе sWS, данная машина известна как Tatra T 809. За счет более мощного и тяговитого мотора машина, наконец, научилась ездить, скорость выросла более чем в 1,5 раза. Но дело было уже в начале 50-х годов, когда никакого смысла в полугусеничном тягаче уже не имелось. Поэтому T 809 благополучно прикопали, а из всех чехословацких полугусов в серию пошел только OT-810, который в чехословацкой армии имел прозвище «месть Гитлера».
Сама схема похожа на концепцию Книпкампа. Но сильно упрощенная
Всего до наших дней дожило 5 таких тягачей, из них 2 в виде шасси. Ранее 1 машина была с бронированной кабиной, но но выяснилось, что установили ее на шасси Tatra, которая такую версию не выпускала. Так что тягач вернули в штатную конфигурацию. Сейчас три машины находятся в ходовом состоянии — упомянутый, изготовленный Tatra, один из 5 опытных тягачей, изготовленный Büssing-NAG в конце 1943 года, и герой данного материала. Данная машина имеет номер шасси 150129, изготовлена где-то в мае 1944 года. Тягач возродили из руин, чтобы его восстановить, понадобилось очень много работы.
В полной мере это касается и ходовой части. Машина совсем не быстрая
Идеологически sWS здорово напоминает le.Zgkw.3t (Sd.Kfz.11) mit Holzfahrerhaus und Pritschen Aufbau. Та же концепция, при которой обычная кабина, при необходимости, заменяется на бронированную. Ровно так же «нарядную» кабину заменили на довольно примитивную конструкцию. Если на Sd.Kfz.6 хватало места и для водителя, и для двух пассажиров, то тут, без вариантов, два места. Кроме того, удобства тут явно не такие, как раньше. Похоже чем-то на Sd.Kfz.10.
Вместо сложного кузова сзади чего попроще
Очень похожим на упрощенный 3-тонник оказался и кузов, где металла было по-минимуму. По сути это кузов грузовика, адаптированный для полугусеничного шасси, с раздельным тентом (то есть у кабины он свой, у кузова свой). Расчет всё еще сидел лицом по ходу движения, но теперь это были довольно примитивные деревянные лавки. Эстетически, конечно, машина сильно проиграла, зато получила более практичный кузов, поскольку часто в нем возили совсем не расчет.
Зато такой кузов проще делать
Похожим образом, к слову, эволюционировал и Sd.Kfz.7, но там хотя бы сохранилось его шасси, которое очень понравилось немецким военным. А вот sWS на его фоне выглядел странным образованием. Нет, всё было бы неплохо, поставь сюда адекватный мотор. С ним бы шасси sWS выглядело бы не так плохо. Та же ходовая часть стала скорее шагом вперед. От сложных траков перешли к цельнометаллической конструкции, которая здорово напоминала траки Pz.Kpfw.Tiger Ausf.B. Более простыми оказались и катки, на которых резины стало гораздо меньше.
Внутри всё просто
Более простой стала не только ходовая часть. Та же лебедка стала опциональным оборудованием, а не штатным, как это было ранее. Упростили и трансмиссию. Хорошо заметно, что sWS создавался, прежде всего, для использования в тяжелых дорожных условиях. Но почему при этом на машину поставили откровенно «дохлый» двигатель, вопрос открытый. Судя по тому, куда шли sWS, их создавали для частей, которые ранее не имели мехтягу. А на практике они доставались тем, кто вполне нуждался в подвижных машинах.
Поперечная лавка
Откровенно говоря, если вы смотрите на sWS, то возникает закономерный вопрос — а был ли смысл делать именно полугусеничную машину. С такими скоростями движения полугусеничная схема имела мало плюсов. В этом смысле интересно сравнить sWS с нашим Я-12. Наш тягач, вынужденно, оказался в той же весовой категории, то есть таскал довольно тяжелую артиллерию. Но получился меньше, быстрее, удобнее и практичнее. И выпустили их больше (около 1600 штук за годы войны), при том, что ЯАЗ был в куда более сложных условиях.
источник: https://dzen.ru/a/ZpDg-Y1PqXWpjwAS
