Ну да, к войне НАДО БЫЛО готовиться. Всем. В т. ч. и автопрому. У СССР же, за «громадьём» планов по развитию автопрома даже на текущую пятилетку (т. е. до конца 42 года), скрывался натуральный провал в сфере автотранспорта.
Нет, серьёзно, иметь на весь огромный СССР всего 2,5 нормальных автозавода (ГАЗ, ЗиС и ЯАЗ с малой производительностью и без собственного моторного производства) в т. ч. всего один завод, выпускавший нормальные средние грузовики (ЗиС) при перманентном дефиците кузовного металла, авторезины и ГСМ, причём ещё в мирное время (!) – это ли не провал? Это был не просто провал, а в условиях военного времени, форменная катастрофа, «купированная» исключительно благодаря поставкам автотранспорта по «ленд-лизу».
Не, конечно, очень круто было выйти перед войной на твёрдое второе место в мире по выпуску грузовиков (не упоминая, что их львиную долю составляют «малохольные» «полуторки»). Но, если до середины 30-х, тех грузовиков суммарно было выпущено мало (а импорт фактически отсутствовал), их общее количество, на такую огромную страну, всё равно было относительно невелико (в пересчёте на площадь или на душу населения и вовсе крайне мало), что-ж удивляться, что СССР, при его-то «грандиозных стройках пятилетки», просто физически не мог себе позволить такую роскошь, как отмобилизовать из народного хозяйства транспорт, «всего лишь», из-за угрозы войны. И, в момент её начала, РККА оказалась, в плане транспорта, «со спущенными штанами». Со всем нехорошими вытекающими последствиями.
И как вообще, мы собирались воевать «со всей Европой», если потребность отмобилизованной армии оценивалась более чем в 400 тыс. грузовиков, а в стране их ВСЕГО бегало немногим более миллиона? Полностью обеспечиваем армию – оставляем «на голодном пайке» народное хозяйство в т. ч. промышленность. Выпуск новых грузовиков – даже если заводы их по-прежнему выпускают, не переходя на выпуск боевой техники, будет лишь покрывать «естественную убыль» в войсках (если сможет!).
«Тришкин кафтан» это называется. И, разве «ответственным лицам» это положение не было очевидно?
Вопросы к ним возникают совершенно естественные.
Почему основу парка (особенно армейского!) составляют «дохлые» «полуторки»?
Почему единственный завод средних грузовиков (ЗиС) был на всю страну один, да и тот машин выпускал крайне недостаточно – без шуток – в последние годы перед войной, одна только заявка от армии, почти ВДВОЕ превышала объём годового выпуска грузовиков на ЗиСе. А как же народное хозяйство? Вот поэтому-то никто в принципе и не собирался удовлетворять запросы армии! Логика была проста и НЕИЗБЕЖНА: «Идите лесом! Получите свои грузовики из народного хозяйства – ежели что…». Увы нам.
Наконец, почему так же единственный в стране завод тяжёлых грузовиков выпускал их крайне мало, да и те приходилось оснащать моторами от средних грузовиков, поскольку ЯАЗ вообще не имел своего моторного производства.
Форменное безобразие. И если кому-то кажется, что такая «автомобилизация» страны была максимум того, что можно было сделать, то ему это действительно только кажется, поскольку ЯАЗ начал собирать свои грузовики ещё во второй половине 20-х, ГАЗ включил конвейер в 32-ом, а ЗиС (тоже начавший работу как АМО ещё в 20-е), после реконструкции, освоил массовый выпуск ЗИС-5 в 1933 году. Т. е. как раз в те годы, когда СССР был «нищ, разут и раздет», он сумел запустить аж три автозавода, а за всю остальную, большую часть 30-х годов, в конце которых, он уже имел золотые запасы самые большие за всю историю нашей страны – НИ ОДНОГО нового!
А ведь СССР МОГ не то что ещё 1-2 новых автозавода построить, он МОГ КУПИТЬ ещё одну автопромышленную отрасль в несколько автомобильных, моторных и прочих необходимых заводов. Если бы, конечно, задался такой целью и выдвинул её в число одного из приоритетов. «Золотого запасу» для этого хватало с лихвой! Кадры? Так пока те заводы строятся, можно и кадры подготовить.
И это надо было сделать (млять, хотя бы ещё один ЗиС!!!), поскольку автоматически ПОТРЕБОВАЛО бы форсировать выпуск и кузовного листового металла, и авторезины, и ГСМ и вообще до хрена чего, крайне необходимого для производства и эксплуатации. Спрос рождает предложение! В СССР же, всё это развивалось достаточно вяло – исходя из потребностей тех самых, 2,5 заводов, которыми СССР обзавёлся ещё на рубеже 20-30-х, ошибочно решив, что ему уже хватит.
Отсюда альтернатива. Не, строить альтернативный «большой» автопром – тема не сегодняшнего дня. Речь пойдёт о подготовке к войне уже имеющегося.
Но, сперва, «суровые реалии»:
Автопром СССР перед началом ВОВ выпускал:
Автомашины «Горьковского автозавода»:
ГАЗ-М1 – легковой автомобиль с двигателем 50 л. с.
ГАЗ-ММ – грузовик «полуторка» с двигателем 50 л. с.
ГАЗ-3М – трёхмостовый грузовик «двухтонник» военного назначения с аналогичным мотором.
Специальная автотехника на шасси ГАЗ гражданского и военного назначения (вкупе с «Горьковским заводом автобусов» (бывш. «Гудок Октября»), а так же шасси для бронеавтомобилей.
К серии, в разной степени готовности, значились полноприводные: ГАЗ-61 (в нескольких модификациях), ГАЗ-62 (как полноприводное шасси под БА), ГАЗ-63 и ГАЗ-64. В крошечную серию успели запустить только «членовоз» для высшего комначсостава РККА ГАЗ-61-73.
До начала ВОВ армия успела получить менее двух сотен таких машин. Одной из проблем, была «конфискация» авиапромом, большого моторного цеха, построенного для обеспечения ГАЗ-а эффективными 70-сильными шестицилиндровыми моторами ГАЗ-11 (копия двигателя американского автомобиля Додж-Д5).
В доработке, находился перспективный «основной» лёгкий грузовик ГАЗ-51 грузоподъёмностью до 2,5 т. Из-за потери производства моторов ГАЗ-11 (и начала войны), переход на его серийный выпуск был перенесён на послевоенное время.
Продукция «Завода имени Сталина»:
ЗиС-5 – средний трёхтонный грузовик с двигателем 73 л. с.
ЗиС-6 – трёхмостовый грузовик «четырёхтонник» с аналогичным 73-сильным двигателем.
Грузовики-самосвалы, автобусы и троллейбусы для гражданского сектора.
Специальная автотехника на шасси ЗиС гражданского и военного назначения.
Разрабатывались полноприводные грузовики ЗиС-32 (4х4) и ЗиС-36 (6х4).
И хотя, оба они были разработаны ещё до войны, в серию до войны ни тот ни другой не запускались по куче объективных (в т. ч. задержка с получением соответствующего оборудования и освоением подходящих ШРУС-ов), а главным образом, субъективных причин, охарактеризовать которые, можно одной фразой: «не очень-то и хотелось…».
Да и сама армия, желала абсолютно универсальную машину, идеальную и в качестве грузовика, и в качестве арттягача. Поэтому, самый готовый к серии ЗиС-32 (за который изначально отчаянно «топило» АБТУ) отодвинули в сторону, ради ещё не доведённого до ума ЗиС-36 к которому выдвинули априори крайне стрёмное в тогдашних условиях требование – оснастить его 90-сильным дизелем Д-7, разработка которого велась в двигательном отделе ЗиС-а, но о серии до начала ВОВ шли только разговоры.
А когда на испытаниях летом 41-го, в самых тяжёлых дорожных (точнее бездорожных) условиях (да ещё с гаубицей на крюке!) полугусеничный ЗиС-22М ожидаемо показал себя чуть лучше, чем трёхмостовый полноприводный ЗиС-36, армия и вовсе сделала свой выбор в пользу полугусеничника.
Потом, конечно же, спохватились, но уже было слишком поздно…
В финальной стадии разработки находился перспективный «основной» средний грузовик ЗиС-15 нормальной грузоподъёмностью 3,5 т. (на испытаниях, умудрялся возить до 5 т.). К началу ВОВ машина была практически готова, но ввиду угрозы начала войны и, соответственно, невозможности остановить жизненно необходимый выпуск ЗиС-5 для перехода на новое поколение грузовика, запуск его в серию, «на всякий случай», отложили до конца пятилетки, т. е. до конца 42 года.
Продукция Ярославского автозавода:
Яг-6 – тяжёлый грузовик-пятитонник с «ЗиС-овским» двигателем 73 л.с.
Яг-10 совсем малосерийный тяжёлый трёхмостовый грузовик-восьмитонник, в основном, с импортным мотором «Геркулес» 93,5 л. с.
Самосвалы и специальная автотехника на шасси Яг гражданского и военного назначения.
В разработке находился новый тяжёлый грузовик Яг-7 грузоподъёмностью до 7 т. (в зависимости от мощности двигателя). К серии планировался после завершения реконструкции завода – увы, опять-таки не ранее 42 года.
Так же в планах была его армейская дизельная модификация Яг-8, хотя проблема автомобильного дизельного мотора так и не была решена – от собственного дизеля «Коджу» (105-115 л. с.) отказались (завод который должен был его выпускать «отошёл» к НКАПу точно так же, как моторный цех ГАЗа, «заточенный» под ГАЗ-11), а к освоению выбранного вместо «Коджу» американского дизеля от GMC (107 л. с.) даже не приступали.
Продукция «Завода имени Коммунистического Интернационала Молодёжи» (КИМ) (прежде, московская сборочная площадка, где занимались «отвёрточной сборкой» продукции ГАЗа):
КИМ-10 – малолитражный легковой автомобиль с моторчиком мощностью всего 30 л. с. сменил перед самой войной сборку ГАЗ-ов.
В целом:
Продукции ГАЗ-а выпускалось довольно много, но грузовики «полуторки» были очень слабыми и неэффективными. Что в принципе не удивительно – его «природное» назначение – мелкий бизнес, который в СССР 30-х, после сворачивания НЭПа, был мелким настолько, что даже в таких грузовичках не нуждался. А для промышленности, такая машина была неэффективной. Единственный её плюс – это возможность со своей небольшой нагрузкой передвигаться по «рыхлым» (никак не укреплённым) дорогам-грунтовкам в сельской местности (где вообще-то по-прежнему, основой была лошадка!) и пользоваться мостами, построенными для крестьянских телег.
ЗиС выпускал самых нужных средних грузовиков совершенно недостаточно. Как можно было не понимать опасность такого положения, вообще удивительно. Причём применительно не только к запросам оборонного ведомства, но и потребностям народного хозяйства.
ЯАЗ вообще страну не баловал. Общий выпуск тяжёлых грузовиков исчислялся буквально несколькими тысячами, а особо мощных трёхмостовых и вовсе сотнями. При этом, сами тяжёлые грузовики были в прямом смысле слова слишком тяжёлыми, архаичными по своей конструкции и с силовыми агрегатами от ЗиСа, скорее являлись «транспортными тракторами», вынужденно разменяв скорость на тягу.
КИМ работал на гражданский сектор.
Переход на новые модели основных грузовиков явно припозднился, как и доработка полноприводных машин.
Двигатели:
Для машин ГАЗ имелись четырехцилиндровый 50-сильный мотор ГАЗ-М1 и новенький 76-сильный шестицилиндровый ГАЗ-11 (тот самый, цех для выпуска которого, «отжал» НКАП).
Этот мотор имел несколько модификаций. Классический был 70-сильным (в отличие от 85-сильного американского «родоначальника») только из-за его советской «адаптированной» сборки и той низкооктановой бурды, которой его заправляли. Тем не менее, была разработана его «усиленная» версия мощностью 76 л.с., более «тяговитая» версия для перспективного грузовика ГАЗ-51 мощностью опять-таки 70 л.с. но с увеличенным крутящим моментом, и специальная версия ГАЗ-202 для установки на малых танках о РЕАЛЬНОЙ мощность которого до сих пор спорят (от тех самых 76 до 85 л.с.).
Для ЗиС-ов (и «пятитонных» Яг-ов), в серии имелись, мотор ЗиС, мощностью 73 л. с. и его «автобусная» версия с алюминиевым блоком цилиндров и увеличенной степенью сжатия ЗиС-16, мощностью до 88 л. с. (обычно указывают «усреднённо» 84 или чаще 86 л. с.). Для массового перспективного грузовика ЗиС-15 разрабатывалась «упрощённая» версия форсированного мотора ЗиС с алюминиевыми поршнями, мощностью 82 л. с.
Для перспективного тяжёлого грузовика Яг-7, планировали развернуть масштабный выпуск прежде малосерийного мотора ЗиС-16, а для армейской, дизельной версии Яг-7, грузовика Яг-8 – освоить выпуск дизельного двигателя (изначально ориентировались на доведённого до ума «Коджу» (105-115 л. с.), но, в конце концов, решили сделать ставку на уже хорошо отработанный конструктивно и технологически, новейший (в САСШ в серии с 1938 года) американский мотор (107 л.с.) фирмы «Дженерал Моторс»). Выпуск и грузовиков Яг-7/8 и дизельмоторов, предполагалось развернуть по завершении модернизации ЯАЗ-а в 1942 году.
Теперь, альтернативный вариант «оптимизации» советского автопрома в преддверии ВОЗМОЖНОЙ т. н. «большой войны» в Европе, в которую вполне могло вылиться вторжение немцев в Польшу 1 сентября 1939 года.
Делать упор на резкое форсирование количества, наверное, не стоит, поскольку едва ли удастся параллельно, обеспечить соответствующий рывок в выпуске кузовного листового металла, авторезины и ГСМ. Поэтому, будем прежде всего, «оптимизироваться». По возможности, уменьшать «металлоёмкость» и «колесоёмкость». Но! Если в результате АИ удастся существенно повысить объёмы производства, в этой же АИ никто не будет стесняться закупать за границей всё, чего для этого не хватает. «Золотой запас» у нашего «пана-атамана» в Кремле, есть и ну очень большой.
Итак.
ГАЗ. Цех для массового производства мотора ГАЗ-11 (в плане 500 моторов в день), однозначно остаётся при ГАЗ-е! Самолёты – это, безусловно, чрезвычайно важно. Но НЕ ВАЖНЕЕ чем автотранспорт! Но, это когда тот ГАЗ-11 будет готов к серии (т. е. только с 40-го года). Мотор хороший. Существенно мощнее и при этом ЭКОНОМИЧНЕЕ старого. Удельная мощность примерно вдвое выше.
Тогда же, приоритетным станет выпуск универсального многоцелевого полноприводного пикапа на базе разработанного и формально «принятого на вооружение» летом 1939 года «членовоза» ГАЗ-61. Назовём его условно ГАЗ-62.
Оснащённая двигателем ГАЗ-11 (разработка завершена в 39-ом и в серию мотор запущен в 40-ом), эта машина может использоваться и как лёгкий многоцелевой грузовик, и как лёгкий арттягач, и даже как носитель многоцелевого крупнокалиберного пулемёта. Естественно, говоря о массовом выпуске, речь идёт не о дорогущем лакированном «полулимузине», а о машине в максимально упрощённой, минимально «металлоёмкой», чисто армейской «угловатой» версии. Нашего аналога «Додж-3/4», в РИ, имевшем обозначение ГАЗ-61-416. Машина изначально разрабатывалась как разведчик, но вполне ожидаемо оказалась востребована, прежде всего, в качестве лёгкого арттягача. Её испытания успешно завершились летом 41-го и три десятка машин опытной партии ушли на фронт в качестве тягачей противотанковых пушек ЗиС-2. Но до настоящей серии, увы, машина так и не дошла, уступив место, сборке на ГАЗ-е лёгких танков.
Тут (в АИ) нам придётся решить три проблемы:
- Форсировать разработку, поскольку в РИ, «эволюционный путь» от ГАЗ-61 до ГАЗ-61-416, был мучительно растянут по времени и состоял из нескольких этапов. И ни на одном из этапов, никто особо не спешил. Увы. Промышленности лишний хомут на фиг был не нужен. Конструктора азартно «плодили сущности» и никуда не спеша «двигались к идеалу». Армия просто извращалась в своём «перфекционизме», постоянно задирая требования. Знаете, когда практически готовую машину, заточенную под буксировку 45 мм пушки, вдруг приказывают переделать под буксировку существенно более тяжёлой 57 мм, невольно всплывают мысли о нехорошем… Как и требования, чтоб машина едва не научилась перепрыгивать через поваленные брёвна, противотанковые рвы и карабкаться на горы. Причём с полной нагрузкой.
В сумме, вся эта совершенно несвоевременная «ересь» отодвинула выпуск машин жизненно важного для армии класса, минимум на полгода, а то и больше. В АИ такого быть не должно. ТТТ одно и неизменяемое – разведка и буксировка «сорокапятки». Всё. Никаких «пересмотров дела» и прыжков через брёвна.
- Форсировать отработку двигателя ГАЗ-11, поскольку АИ ГАЗ-62 (аналог ГАЗ-61-416) без оного не имеет смысла (как и полноприводный грузовик ГАЗ-63).
- Найти промплощади для массового выпуска этой машины.
Реши мы эти проблемы и альтернативный ГАЗ-62, мог быть запущен в серию ещё в конце 40-го года.
Первые две проблемы вполне решаемы суровыми «организационными» мерами. Что касается третьей, самой сложной…
Ради этого самого массового выпуска, с производства снимается «эмка» — единственный, выпускаемый в стране легковой автомобиль М-1.
Для экстренных и служебных нужд в народном хозяйстве, можно закупить какое-то количество недорогих легковушек за границей – хоть в виде автокомплектов, с их сборкой в крупных портовых городах на предприятиях судостроительной отрасли (Архангельск, Владивосток или Новороссийск – вполне подходят. Это послужит хорошим опытом на будущее – во время войны, на тех же мощностях, можно будет развернуть сборку, ремонт и ТО уже грузовых автомашин, закупаемых в виде автокомплектов за границей. Надеяться на какой-то Ленд-Лиз, само-собой, никто до войны не будет, а вот учесть крайнюю желательность закупок автотракторной техники, когда свои заводы переходят на выпуск бронированной и специальной автотехники и, возможно, даже танков – исключительно желательно).
Ну, а пока никакого ГАЗ-11 в серии ещё нет, как и готового к серии аналога ГАЗ-61-416 (сентябрь 39-го на дворе), в максимальной степени форсируется выпуск трёхмостового ГАЗ-3А.
Учитывая дефицит резины (а для одного только трёхмостового ГАЗ-3А, требовалось аж 10 колёс!), спешно разрабатывается его новая (альтернативная) армейская модификация ГАЗ-6М («шестиколёсный модернизированный») – двигатель пока родной 50-сильный (в последствии, ГАЗ-11), колёса от ЗиС-а – причём задние мосты односкатные! (Т. е., при той же грузоподъёмности, машине требуется уже только 6 колёс вместо 10). Агрегаты трансмиссии (сугубо реально нуждающиеся в усилении), усиливаются, либо заменяются ЗиС-овскими.
Опыт создания трёхмостовой «односкатной» машины (правда, на базе легковушки) у нас уже был – это ГАЗ-21 и он же в виде «членовоза» ГАЗ-М21.
От выпуска этих машин отказались, когда наконец-то осознали, что давно пора браться за полноприводную технику.
Мы сделаем более крупную машину из трёхмостового грузовика ГАЗ-3М и поставим её на колёса от ЗиСа!
Этой относительно простой манипуляцией, мы получаем лёгкий арттягач, аналог немецкого основного арттягача лёгкой противотанковой артиллерии «Крупп Протце», так же формулы 6х4 с односкатными задними мостами.
Выпуск таких машин (вместо ГАЗ-3М) для ПТО моторизованных дивизий, должен стать приоритетным уже с начала 1940-го года.
Сборка прежней основной продукции ГАЗ-а – грузовиков «полуторок», сокращается (только если это потребуется!) ради форсированного выпуска новой модификации трёхмостовика, но при этом, производство комплектующих по возможности сохраняется на максимальном уровне, ради создания большого фонда запчастей. В войну с ними будет туго.
А ещё, максимум сил, средств и энергии направляется на скорейшую разработку и оперативный запуск в серию полноприводных (формулы 4х4) ГАЗ-63 и ГАЗ-64.
Причём массовый выпуск многоцелевого грузовика ГАЗ-63 должен стать главной стратегической целью ГАЗ-а, которую, «кровь с носу», необходимо реализовать ещё ДО начала ВОВ.
В идеале, с началом ВОВ, на ГАЗ-е, в массовой серии остаются машины, наиболее нужные армии и эффективные в военных условиях: полноприводный грузовик ГАЗ-63 (вместо «полуторки» ГАЗ-ММ), трёхмостовый лёгкий арттягач ГАЗ-6М (вместо ГАЗ-3М) и многоцелевой полноприводный пикап ГАЗ-62 (ГАЗ-61-416) (вместо легковушки ГАЗ-М1).
Плюс необходимые армии лёгкие машины специального назначения на их же шасси.
При сохранении прежних объёмов выпуска, мы имеем некоторую экономию на дефицитном кузовном листовом металле (кузов «эмки» более металлоёмок, чем новые лёгкие полноприводные машины). За счёт массового выпуска более грузоподъёмного полноприводного грузовика ГАЗ-63, даже при снижении количества выпускаемых грузовиков, выигрываем в общей грузоподъёмности. Ну и, на альтернативном трёхмостовике, экономим на количестве колёс.
ЗиС. В серии по-прежнему основные «рабочие лошадки» ЗиС-5 и ЗиС-6.
Здесь «выёживаться» вредно и потому недопустимо. Надо просто по максимуму выпускать то, что и давно освоено, и технологически не сложно, и достаточно эффективно при минимальной стоимости (последнее относится само-собой только к ЗиС-5).
Выпуск ЗиС-5 всемерно увеличивается (поскольку это исключительно важно!), для чего завод уже в 1939 году, проводит «скрытую» мобилизацию всех ресурсов и кадров. По согласованию с другими предприятиями и наркоматами (металлургами, химиками и нефтяниками), а если нужно, то и с нашими торгпредствами за границей, нам жизненно необходимо добиться, чтоб завод начал работать в круглосуточном режиме по трёхсменному графику, максимально расширяя производство с тем, чтоб заявки армии на ЗиС-ы, на 1940-й, а тем паче на 1941-й годы, выполнялись настолько, насколько вообще позволяла производительность завода. Т. е. начиная с 40-го года, абсолютно ВСЕ грузовики производства Завода им. Сталина, «стройными рядами» идут в армию. Прежде всего в войска западных округов.
Выпуск трёхмостовых «десятиколёсных» ЗиС-6 сохраняется лишь на уровне потребности армии в СПЕЦИАЛЬНЫХ машинах на трёхмостовом шасси.
Одновременно, завод форсированно готовится к массовому выпуску моторов ЗиС-16 и полноприводного (4х4) грузовика ЗиС-32 (когда он будет разработан и пройдёт испытания без «перегибов на местах» в виде явно завышенных требований). Для его выпуска, «перепрофилируются» промплощади, где прежде на ЗиС-е собирали грузовики ЗиС-6, автобусы и троллейбусы. Ведь на каждый автобус или троллейбус уходило дефицитного кузовного металла минимум в 5 раз больше, чем на любой грузовик.
Понятно, что расширению выпуска двигателя ЗиС-16 придаётся исключительно важное значение, даже вне зависимости от хода разработки ЗиС-32. Но, как бы там ни было, к началу ВОВ, ЗиС-32 уже должен быть в серии. Большой серии. Обязательно! Без достаточно грузоподъёмного транспорта повышенной проходимости, наша армия в любую распутицу (тем более зимой) просто встанет.
Плюс, само собой, необходимые армии машины специального назначения на шасси ЗиС-6, а потом и ЗиС-32.
От выпуска «десятиколёсного» ЗиС-6 на ЗиС-е, мы откажемся полностью сразу, как только освоим массовый выпуск полноприводного ЗиС-32. Желательно, его выпускать в максимально «проходимой» версии с односкатными задними мостами на более крупных и прочных колёсах с широкопрофильными «вездеходными» шинами. Если АИ у нас «стартует» осенью 39-го, это вполне можно предусмотреть изначально.
В общем, с началом ВОВ, ЗиС будет выпускать ЗиС-5 в максимально больших объёмах, и ЗиС-32, с объёмом выпуска, КАК МИНИМУМ, равном прежнему суммарному выпуску ЗиС-6, автобусов и троллейбусов. Чем больше – тем лучше!
Что касается полугусеничного ЗиС-22М (ЗиС-42). Их выпуск не отменяется полностью, но сборка передаётся на какое-либо другое подходящее предприятие. Все полученные таким образом машины, не «рассеиваются» по армии, а поставляются в сугубо специализированные транспортные подразделения Резерва Главного Командования. Где и ждут своего часа. А их персонал, досконально изучает и ТЩАТЕЛЬНО осваивает эти машины.
КИМ – пока есть время (и пока он не успел отойти от выпуска ГАЗ-овской техники), разворачивается в мощное предприятие под грядущий массовый выпуск лёгкого разведывательного и командирского полноприводного ГАЗ-64, полностью избавленного от задачи буксировки лёгкой противотанковой артиллерии. Выпуск микролитражек откладывается на неопределённый срок (пока в Европе не закончится война «всеобщим» миром).
ЯАЗ – вместо малосерийных, очень тяжёлых, тихоходных и конструктивно архаичных «яг-ов», уже с осени 39-го перепрофилируется под массовую сборку ЗиС-10 (седёльный тягач на базе ЗиС-5, грузоподъёмностью 6 тонн) с форсированной локализацией комплектующих. Один такой седельник, в тылу, сможет эффективно заменить в регулярных грузоперевозках два обычных ЗиС-5. А пять ЗиС-10 заменяют шесть тяжёлых Яг-6.
После освоения выпуска мотора ЗиС-16, именно эта силовая установка будет монтироваться на ЗиС-10 (получит маркировку Яг-10М), поскольку обычный 73-сильный мотор был слабоват для тягача с полностью нагруженным полуприцепом.
Но, седельный тягач на базе ЗиС-5 – это «тактическая» задача для скорейшего перепрофилирования уже имеющегося производства. В стратегическом плане (имею ввиду начатую в АИ на год раньше чем в РИ, форсированную модернизацию ЯАЗ-а 39-41 г.г.), мощная «вторая очередь» завода, формально «затачивается» под параллельный выпуск трёхмостового грузовика ЗиС-6 (не простого, а с односкатными задними мостами на колёсах от тяжёлых Яг-ов).
Но! После 40-го года, эта подготовка «второй очереди» завода, плавно трансформируется в другую конкретную задачу, оперативно освоить массовый выпуск новенького полноприводного грузовика ЗиС-36 с односкатными задними мостами на «вездеходных» шинах как у ЗиС-32. Серийное производство ЗиС-36 (под маркой Яг-36) должно развернуться на ЯАЗ-е на рубеже первого и второго кварталов 1941 года (апрель-май).
Освоение этой машины в серии, позволит уже однозначно отказаться от выпуска ЗиС-6. Позволит всю армейскую спецтехнику собирать только на полноприводных шасси ЗиС-32 и ЗиС-36, а выпуск седельных тягачей ЗиС-10 (позже ЗиС-10М) на ЯАЗе, ПРИ ЖЕЛАНИИ, «переформатировать» в производство опять-таки седельных тягачей, но уже на более грузоподъёмных трёхмостовых шасси ЗиС-6 с двигателем и КПП ЗиС-16, и, соответственно, «коммерческой нагрузкой» аж до 8 тонн под маркой ЗиС-6СТ (седельный тягач) или сразу Яг-6СТ.
Но, последний пункт не обязательный, а только желательный (про дефицит авторезины не забываем!). Вполне приемлемо, если к началу ВОВ, ЯАЗ будет выпускать параллельно только ЗиС-10М (всё тот же ЗиС-10 с мотором и КПП ЗиС-16) и ЗиС-36 под марками Яг-10М и Яг-36.
Очень хотелось бы, «перезаточить» под сборку более-менее простых машин (тех же ЗиС-5), ещё какое либо подходящее по оснащению предприятие. Где-нибудь в глубоком тылу. Но, едва ли это осуществимо. Да и смысла в формальной количественной накачке сверх всякой меры нет – дай Бог и предложенную программу обеспечить металлопрокатом, авторезиной и ГСМ (хочется только спросить – кто или что мешает покрыть дефицит наверняка последних мирных довоенных лет, экстренными закупками за границей? Золотишка-то товарищ Сталин накопил – «хоть попой ешь» — царю столько не снилось!).
Хотя… в том же конце 30-х, на промплощадках сразу нескольких крупных промышленных городов СССР, «для улучшения жизни граждан», был развернут выпуск городских автобусов – самых лютых потребителей кузовного металла. Так почему бы эти самые промплощадки не использовать и для «отвёрточной» сборки тех же, относительно не сложных ЗиС-5 с посильной локализацией комплектующих? Вот вам и пополнение парка гражданских организаций, если все грузовики с ЗиС-а пойдут в армию.
В заключение, об автомобильных моторах в данной АИ к началу ВОВ.
На ГАЗ-е выпускаются параллельно два мотора – 50-сильный (для всей «номенклатуры» прежней продукции и нового лёгкого командирского ГАЗ-64, массово выпускаемого на КИМ) и новый шестицилиндровый ГАЗ-11 (70-76 л. с.), цех для выпуска которых, НКАП НЕ получит. Ими будут оснащаться трёхмостовые ГАЗ-6М, полноприводные многоцелевые пикапы ГАЗ-62 и полноприводные грузовики ГАЗ-63.
На ЗиС-е так же параллельно выпускаются два двигателя – старый 73-сильный (для ЗиСов прежнего поколения) и 86-сильный ЗиС-16 (для полноприводного грузовика ЗиС-32 и седельного тягача ЗиС-10М).
Если получится быстро и удачно доработать обычный 73-сильный мотор ЗиС в 82-сильную версию с алюминиевыми поршнями, который «сватали» перспективному массовому ЗиС-15, возможно, им, уже в качестве «единого», заменим вообще все ЗиС-овские моторы и на обычных ЗиС-5 и на полноприводном ЗиС-32. Вот только едва ли мы успеем это сделать до начала войны. Тем более что уже во всю реализуются планы по параллельному МАССОВОМУ выпуску в дополнение к обычному, мотора ЗиС-16.
При ЯАЗ-е, в ходе его модернизации (в АИ это 39-41 г.г.) строится собственный моторный кластер, для выпуска всё того же ЗиС-16. Оснащаться освоенным на ЯАЗ-е силовым агрегатом, будут седельные тягачи ЗиС-10М, и только при отсутствии альтернативы, полноприводные ЗиС-36.
Что касается в принципе исключительно нужного автодизеля мощностью порядка 105-115 л.с. (хоть наследника КОДЖУ, хоть «американца»). Этой теме придаётся «стратегический» приоритет. Ради надёжности, эту тему мы будем вести параллельно и на новом моторном кластере ЯАЗ-а (для полноприводного трёхмостового ЗиС-36), и на аналогичном (тоже надо обязательно построить!) кластере при танковом заводе №37 (где выпускались арттягачи «Комсомолец» и планировалось развернуть выпуск нового плавающего танка Т-40 (тоже, кстати, предполагавшегося «потребителя» двигателя ГАЗ-11). Собственно, жизненная необходимость выпуска «мобилизационного» Т-60 и заставила вернуть ГАЗ-у выпуск ГАЗ-11).
Если, под чутким руководством специалистов НАТИ, хоть на одном заводе с дизелем всё получится (лучше бы сразу на двух!) их освоят на обоих, и хрен с тем заводом в Уфе – пусть НКАП им подавится.
Ещё пара нюансов.
Как только у нас с массовым выпуском ЗиС-16 всё срастётся, уже будет иметь смысл довести до ума и начать серийный выпуск, на том же 37-ом з-де ВМЕСТО слабого и неуклюжего, бронированного Т-20 «Комсомольца», нового, на много более эффективного быстроходного гусеничного арттягача ГАЗ-22 на шасси нового танка-разведчика Т-40.
С двигателем мощностью 86 л. с. это будет очень хорошая машина (РИ испытания выявили недостаточную мощность двигателя ГАЗ-11). Она легко сможет конкурировать даже с явно недостаточно мощным СТЗ-5, за который держались, только по его агрегатной унификации с гражданским трактором СТЗ-3. Жаль, что после принятия на вооружение и запуска в серию ГАЗ-22, мы всё равно не сможем отказаться от СТЗ-5 – ежу ведь ясно, как только начнётся война, выпуск арттягача на 37-ом ТАНКОВОМ заводе будет свёрнут в пользу форсированного производства танков.
Ну, а при наличии в серии 105-115 сильного дизеля, и сам СТЗ-5 имеет смысл кардинально модернизировать, устранив все его недостатки (короткую неустойчивую базу с недостаточным сцеплением с грунтом и слабость силовой установки – «косяки» как раз доставшиеся ему по наследству от СТЗ-3), получив вот такую «цацу» и сохранив при этом, все элементы подвески и трансмиссии (лишь усилив, что потребуется) от СТЗ-3:
Благодаря этому «раздвоению», РККА получит возможность, обеспечивать артполки стрелковых дивизий обычными СТЗ-5 (а при их дефиците гражданскими СТЗ-3), а артполки танковых и моторизованных дивизий, новой, более мощной и скоростной дизельной версией СТЗ-5ДД.
И когда начнётся война, СТЗ сможет свернуть ради выпуска танков только выпуск обычного СТЗ-5 (как и гражданских тракторов СТЗ-3), которые в войсках будут заменяться на «мобилизованные» СТЗ-3. А производство жизненно необходимых механизированным частям «длинных» дизельных СТЗ-5ДД лучше всего сохранить.
Главный вопрос – можно ли успеть всё это сделать до начала ВОВ? Прямо скажу – без «всезнающего» и обладающего всей полнотой власти «попаданца», совершенно невозможно, поскольку многие предложения, зародись они тогда и у тех людей, вызовут у современников, озабоченных массой своих, текущих проблем, очень простой вопрос: «а с какой стати такая спешка?!».
В самом деле – даже если в Европе уже идёт война – она же ТАМ, у НИХ! Зачем насиловать СВОЙ автопром раньше, чем угроза войны подойдёт к нашим границам? А вот: «надо Федя, НАДО!» (С).
Только «железная воля», в самой жёсткой и безапелляционной форме мобилизующая всех и вся, помноженная на готовность жертвовать для реализации программы соответствующими ресурсами (ну, будто бы война УЖЕ началась и для нас тоже (!) и любые искусственные препоны – голимые саботаж и диверсия), могла бы принести успех – хотя бы частичный.
То, к чему мы должны прийти в данной АИ к началу ВОВ:
(*Скорее всего, в серии только до начала массового выпуска грузовика ГАЗ-63).
(**Не обязателен. В серии вместо ЗиС-10М и только при наличии: «желания плюс возможности»).
(***груз в кузове, плюс масса, буксируемая на прицепе).
Оставляю за скобками однозначно дискуссионный вопрос по общим объёмам выпуска, поскольку сие зависит от большого количества частных обстоятельств.
