Поплавковый бомбардировщик-торпедоносец Blackburn T.3 Velos. Великобритания

Поплавковый бомбардировщик-торпедоносец Blackburn T.3 Velos. Великобритания

Поплавковый гидросамолет Velos являлся развитием T.2 Dart и, будучи третьим самолетом в серии разработанных компанией торпедоносцев, получил обозначение T.3. Оснащенный 450-сильным двигателем Napier Lion V гидросамолет был разработан майором Ф. Э. Бампусом (Maj F. A. Bumpus) в 1925 году в соответствии с требования ВМФ Греции на самолет береговой обороны, способный выполнять функции торпедоносца, самолета-разведчика, и учебного самолета. Являясь гидросамолетом, Velos мог в случае необходимости оснащаться колесным шасси. В этом плане T.3 отличался от T.2, который рассматривался в качестве палубного самолета, который можно оснастить поплавками.

Конструктивно самолет должен был быть идентичен своему предшественнику, но предназначался в том числе и для ночных полетов и вследствие этого нес значительную дополнительную нагрузку специализированного оборудования. В состав оборудования самолета входили стропы в центроплане верхнего крыла, электрическая селекторная связь между пилотом и стрелком, радиостанцией с дальностью работы 200 миль (322 км) и бомбодержатели.

схема поплавкового бомбардировщика-торпедоносца T.3 Velos

Первая и вторая партии машин Velos – считается, что построены 4 самолета – были построены заводом «Олимпия» для ВМФ Греции; машины первой партии получили деревянные поплавки, несшие обозначения 11 и 12. 25 октября 1925 года гидросамолеты были облетаны в Бро (Brough) и затем были продемонстрированы представительной аудитории. Среди приглашенных гостей были итальянский военно-воздушный атташе генерал Алессандро Гуидони, который в 1912 году с оборудованного поплавками биплана Farman впервые в мире сбросил торпеду, вице-маршал авиации (генерал майор авиации) сэр Вейл Вивиан (Air Vice-Marshal Sir Vyeil Vyvyan), американский военный атташе майор Дэвидсон (Maj Davidson), который летал с аэродрома Стаг-Лейн (Stag Lane) на DH-4B, майор Ширли Кингсли (Maj Shirley Kingsley), представлявший River Plate Aviation Co, и офицеры британского, австралийского, аргентинского и испанского флотов. Во время показа T.3 Velos [1] был продемонстрирован высокоточный сброс торпеды был сделан достаточно близко к берегу, чтобы обрызгать зрителей и чтобы показать прочную брызгоустойчивую нижнюю часть фюзеляжа гидросамолета Velos. Несмотря на свои размеры и нагрузку самолет был очень маневренным в воздухе, и работа майора Дж. Д. Ренни (Maj J. D. Rennie) [2] стала сразу видна, когда полностью загруженный Velos взлетел после двадцатисекундного разгона. Во время посадки тонкая суживающаяся кормовая часть каждого из поплавков аккуратно опускалась в воду, и машина бежала ровно без барсирования.

Во второй половине 1925 года компания Blackburn вступила во владение и завершила строительство греческого национального авиазавода в Фалере, ныне пригород Афин. Компания Blackburn получила пятилетний контракт, чтобы запустить его производство и, используя местную рабочую силу, начать производить гидросамолеты Velos. Обе машины, продемонстрированные в Бро, были построены с одинаковыми кабинами и двойным управлением. Самолеты были отправлены в Афины для выполнения учебных целей до изготовления и поставки первого полностью греческого самолета. Другие два самолета (второй партии) были изготовлены в варианте самолета береговой обороны с оборонительным вооружением в виде подвижного пулемета Lewis, установленного в расположенной заподлицо кольцевой установке Скарффа. Хотя вторая кабина была оснащена полным комплектом органов управления, она использовалась только для выполнения бомбардировочных, разведывательных и учебных полетов. Когда самолет нес торпеду, то экипаж состоял из одного человека.

второй построенный в Лидсе для Греции T.3 Velos. Самолет был установлен на деревянные поплавки с №12 и подготовлен к летной демонстрации в Бро; 28 октября 1925 года (Flight Photo 3273.)

Для выполнения функций бомбардировщика торпедный мост заменялся на бомбодержатель, который мог нести четыре 230-фунтовые (104 кг). Бомбодержатель был соединен с рычагами селекторного сброса, установленными на постоянной основе в задней кабине. Для обеспечения удобного сброса и хорошего обзора в направлениях вперед и вниз в задней кабине ближе к правой стороне фюзеляжа находилась щель диоптра. При использовании гидросамолета Velos в варианте дальнего разведчика стандартные топливные баки (основной емкостью 66 галлонов [300 л] и бак для подачи топлива самотеком, расположенный в центроплане верхнего крыла и имевший емкость 15 галлонов [68 л]) дополнялись двумя цилиндрическими 45-галлонными (205 л) цистернами, размещавшимися под нижним крылом и обеспечивавшими машине дополнительные 1,5 часа полета при работе двигателя на полную мощность. Топливо подавалось в бак для подачи топлива самотеком с помощью дублированной системы привода насосов (вручную и с помощью установленной в потоке воздуха крыльчатки).

По крайней мере, один пригодный к полетам Velos не был поставлен Греции и остался в Бро для испытаний дюралюминиевых поплавков, которые компания Blackburn предлагала в качестве альтернативного варианта защиты от протекания и усадки в условиях жаркого климата. Линии дюралюминиевых поплавков повторяли линии их деревянных предшественников и в отличие от них были оснащены большими прямоугольными водяными рулями; также дюралюминиевые поплавки получили крепления простого рычажного типа для присоединения выкатной тележки.

T.3 Velos, использовавшийся в Бро для испытаний прототипа металлических поплавков. Самолет, получивший в 1931 году номер гражданской регистрации G-AAUM, показан с первоначальным положением кольцевой установки Скраффа

Дальнейшие испытания оставленной в Бро машины показали, что верхнее крыло несколько ограничивает сектор обстрела стрелку из задней кабины и по этой причине построенные в Греции самолеты, получившие обозначение T.3A, внешне отличались от их британских аналогов тем, что в задней кабине кольцевая установка Скраффа была немного приподнята. Другим внешним отличием T.3A от T.3 был несколько увеличенный радиатор для лучшего охлаждения двигателя при более высоких температурах.

Первый полет T 11 – первого изготовленного в Греции самолета Velos с колесным шасси – состоялся 17 марта 1926 года в рамках подготовки к приемочным испытаниям. В этот день самолет под управлением Уильяма Форбса-Семпилла (William Forbes-Sempill) [3] с небольшого участка с неровной поверхностью, расположенного за заводом в Фалере на военном аэродроме Татой в 15 километрах от Афин. На следующий день в присутствии Роберта Блэкберна и премьер-министра Греции генерала Теодороса Пангалоса начались полеты в рамках приемочных испытаний. Вторая машина T 12 была гидросамолетом на деревянных поплавках; первый полет T 12 состоялся 31 марта над Фалерским заливом под управлением того же пилота. Остальные самолеты, включая и T 15, были испытаны в воздухе кавалером Креста «За Выдающиеся Заслуги» майором Х. Дж. Трэверсом (Maj H. G. Travers, DSC); испытания гидросамолетов проводились неподалеку от военно-морской базы в январе 1927 года. После выпуска двенадцати самолетов производство Velos-ов было прекращено. До конца 1930 года заводом были восстановлены 13 планеров Velos-ов, включая планеры тех машин, которые были изготовлены в Бро. Многие из этих машин использовались до 1934 года.

первый построенный в Греции T.3A Velos (T11), взлетевший с аэродрома Татой 18 марта 1926 года в рамках приемочных испытаний для ВМФ Греции; управлял самолетом Уильям Форбс-Семпилл

В начале 1927 года один из пилотов компании Blackburn Х. В. Уоррол (H. V. Worrall) совершил на Velos-е, построенном в Лидсе и использовавшемся в качестве летающего экспоната, турне по Южной Америке. Данная машина имела полностью оборудованную заднюю кабину стрелка, систему для выполнения дальних полетов (подвесные топливные баки и аппаратура к ним), оборудование для сброса торпед и разработанные майором Ренни красивые обтекаемые металлические поплавки с небольшими водяными рулями. Турне было прервано, так как ни в Бразилии, ни в любой другой стране, где проводились демонстрации возможностей машины, заказов сделано не было.

пилот компании Blackburn Х. В. Уоррол (второй справа) в Бразилии во время южно-американского турне 1927 года. в 1928 году самолет получил номер гражданской регистрации G-EBWB

участвовавший в южно-американском турне Velos в январе 1927 года демонстрировался в Бро. Самолет показан с хорошо оснащенной кабиной, подвесными топливными баками, модифицированными металлическими поплавками с водяными рулями и запатентованной компанией Blackburn выкатной тележкой

В 1928 году этот Velos был переделан в учебный гидросамолет с двойным управлением и получил номер гражданской регистрации G-EBWB. Эта машина стала первым гражданским летательным аппаратом, получившим автоматические щелевые предкрылки (Handley Page slots). G-EBWB стал первым из шести самолетов компании North Sea Aerial and General Transport Co Ltd, который эксплуатировался расположенной в Бро школой летного резерва Королевских ВВС. В 1929 году за G-EBWB еще четыре машины, получившие номера гражданской регистрации с G-AAAW по G-AAAZ.

списывание девиации компаса учебного самолета G-AAAX компании North Sea Aerial and General Transport Co Ltd в Бро в 1930 году с помощью механически управляемой тележки, спроектированной и изготовленной компанией Blackburn

После завершения Королевскими ВВС обучения резерва самолеты были оснащены колесными шасси; в 1930 году к ним присоединилась шестая машина с номером гражданской регистрации G-AAUM. Это был несостоявшийся греческий гидросамолет, который использовался для испытаний металлических поплавков и оснащался старым двигателем Napier Lion IIB [4], был вновь сертифицирован через три года после изготовления. В конце 1932 года все учебные Velos-ы (кроме одного) были выведены из эксплуатации и проданы на металлолом и их останки можно было видеть в Йоркшире в местах сбора утилизируемого металлолома вплоть до 1939 года.

Velos G-EBWB в месте сбора утилизируемого металлолома, Лидс, 1934 год (E. J. Riding Photo.)

Единственным исключением был G-AWW, который был приобретен частным владельцем Яном Паркером за £15; в апреле 1933 года Паркер перелетел на Velos-е из Бро в Хутон (Hooton). Через месяц – 19 мая – самолет выполнил единственный известный полет на юг с посадкой в Хестоне (Heston) для ночной остановки, чтобы на следующий день прибыть в Брукландс и участвовать в показе, организованном гильдией воздушных пилотов (Guild of Air Pilots). Утверждалось, что во время полета расход топлива составил 63 галлона (286 л). После Брукландса самолет полетел в Нортхолт (Northolt), где, в конце концов, был обнаружен в закрытом ангаре коммодором авиации Э. Х. Уилером (Air Commodore A. H. Wheeler), являвшийся попечителем Shuttleworth Collection – авиационного и автомобильного музея, расположенного на аэродроме Олд-Варден (Old Warden Aerodrome), графство Бедфордшир. Уилер приобрел самолет за одну гинею после того, как предыдущее предложение в £1 было отвергнуто! [5]

Впоследствии Уилер, обнаружив в баке оставшиеся 15 галлонов (68 л) топлива, попросил добровольцев помочь с запуском двигателя. Один цилиндр, видимо желая доказать, что он был полон воды, был разряжен через выхлопную систему, после чего все добровольные помощники стали вращать стартер. После двух ознакомительных полетов Уилер отправился в Олд-Варден. В полете по его словам не было какой-либо опасности.

«Внутри компас был покрыт белой пеной как пиво «гиннесс», делая его совершенно бесполезным. На высоте 7000 футов (213 м) над Уотфордом (Watford) в двигателе произошел колоссальный взрыв. Как это не покажется странным, но после этого самолет летел отлично (до этого одна его полвина работала как двигатель внутреннего сгорания, а вторая как паровой двигатель)».

К сожалению этот самый большой и шумный частный самолет впоследствии был разобран для обеспечения деревянными частями находившихся в Shuttleworth Collection монопланов Bleriot и Deperdussin. Двигатель Lion V (№ 50108) – все что осталось от самолета – был отремонтирован и находится в выставочном зале знатока старинных авиационных двигателей Р. К. Шелли (R. C. Shelley) из городка Биллерикей (Billericay), графство Эссекс.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Blackburn T.3 Velos

Назначение: поплавковый бомбардировщик-торпедоносец

Компания-производитель:

The Blackburn Aeroplane and Motor Co Ltd, Olympia Works, Лидс, Бро
The Greek National Aircraft Factory, Фалар, Афины, Греция

Экипаж: 2 чел.

Силовая установка:

один двенадцатицилиндровый W-образный двигатель жидкостного охлаждения Napier Lion IIB, развивавший мощность 450 л.с.
один двенадцатицилиндровый W-образный двигатель жидкостного охлаждения Napier Lion V, развивавший мощность 450 л.с.

Размеры:

размах крыльев 48 футов 0 дюймов (14,63 м)
длина 35 футов 6 дюймов (10,82 м)
высота 12 футов 3 дюйма (3,73 м)
площадь крыльев 645 кв. футов (59,9 м²)

Масса:

* — гражданский учебный самолет G-AAAX имел вес пустого и общий полетный все составляли 3945 фунтов (1789 кг) и 6300 фунтов (2856 кг)

Летные характеристики:

[1] под управлением кавалера Креста «За Выдающиеся Заслуги» флайт-лейтенанта (капитана авиации) Н. Х. Вудхеда (Fit Lt N. H. Woodhead, DSC) и сидевшего в кабине наблюдателя капитана Т. Э. Глэдстоуна (Capt T. A. Gladstone) представителя дочерней компании Blackburn – компании North Sea Aerial and General Transport Co Ltd
[2] английский конструктор, разработал для Blackburn T.3 Velos длинные цельнодеревянные поплавки лодочного типа и специальный воздушный винт
[3] 19-й лорд Семпилл; с 1920 по 1941 год работал на японскую разведку https://en.wikipedia.org/wiki/William_Forbes-Sempill,_19th_Lord_Sempill
[4] моторами данного типа оснащались первые серийные экземпляры Blackburn T.2 Dart
[5] до реформы 1971 года в фунте стерлингов был 20 шиллингов, тогда как в гинее (после вывода из обращения гинея являлась расчетной единицей) был 21 шиллинг

источник: A. J. Jackson «Blackburn Aircraft since 1909», стр.175-182