«Ил-28У в миниатюре». Проект реактивного УТБ ОКБ Яковлева
В конце 1940-х — начале 1950-х гг. на вооружение советской авиации стали поступать реактивные истребители и бомбардировщики с двигателями, созданными на базе ТРД английской фирмы Роллс-Ройс. Двигатель «Нин» стал основой для РД-45 и затем его более мощного варианта ВК-1 с тягой 2700 кгс, а двигатель «Дервент V» строился у нас как РД-500 с тягой 1590 кгс. Получилось так, что ОКБ Микояна и Гуревича и некоторые другие КБ использовали двигатели «Нин» и затем РД-45/ВК-1, в то время как коллективу А. С. Яковлева было поручено создание лёгких истребителей с менее мощными «Дервент»/РД-500. Машины, оснащённые этими двигателями, достаточно хорошо известны – это серийный истребитель Як-23 и опытные истребители Як-25 (первый с этим названием) и Як-30. Менее известен тот факт, что в ОКБ А. С. Яковлева в конце 1950 года была сделана попытка создать учебно-тренировочный бомбардировщик (УТБ), оснащённый двумя РД-500.
Побудительным толчком к этому стало появление в строю в 1949–1950 гг. первого советского серийного реактивного бомбардировщика Ил-28. Эта машина с размахом крыла 21,45 м и взлётной массой 18 400 кг оснащалась двумя двигателями ВК-1 с тягой по 2700 кгс. Практически параллельно с базовым самолётом был разработан его учебно-тренировочный вариант Ил-28У, который совершил свой первый полёт 18 марта 1950 г. Впоследствии он строился серийно и в течение многих лет с успехом выполнял возложенную на него роль подготовки экипажей фронтовых бомбардировщиков.
Ил-28У — учебный вариант бомбардировщика Ил-28
Разумеется, ОКБ А. С. Яковлева знало о появлении Ил-28У. Тем не менее, оно сочло целесообразным заняться разработкой специализированного реактивного УТБ. У автора нет сведений, делалось ли это по заказу ВВС или по собственной инициативе ОКБ. В конце 1950 г. появился документ – «Предварительный эскизный проект учебно-тренировочного бомбардировщика с двумя двигателями РД-500» (самолёт не получил отдельного обозначения; будем здесь чисто условно называть его УТБ). Проект был утверждён А. С. Яковлевым 14 декабря 1950 г.
Реактивный УТБ представлял собой моноплан со средним расположением крыла, убирающимся трёхколёсным шасси и двумя турбореактивными двигателями РД-500, установленными на крыле. По своему общему виду он как бы повторял в уменьшенном масштабе двухмоторные фронтовые бомбардировщики Ил-28 и Ту-14. Впрочем, сходную компоновку имели и отечественные двухмоторные реактивные истребители тех лет. Это истребители П. О. Сухого – Су-11 и проектный Су-13, истребители С. М. Алексеева – И-211 и двухместный И-212. Из иностранных машин, пожалуй, наиболее подходит для сравнения Meteor T.7 (Т.7А) – учебный вариант английского истребителя Gloster Meteor. Эта машина имела такие общие с УТБ черты, как тандемное размещение двух членов экипажа, похожее расположение мотогондол на консолях прямого крыла и крестообразная схема хвостового оперения. Аналогия усиливалась тем, что на самолёте Meteor T.7 стояли те самые двигатели Роллс-Ройс Дервент V, с которых был скопирован наш РД-500.
Meteor T.7 был близок к УТБ Яковлева по общей схеме
Сходство в общей схеме можно видеть и в самолёте И-211 С. М. Алексеева
УТБ проектировался в двух вариантах: двухместном вывозном – для отработки техники пилотирования лётчиков-бомбардировщиков, и трёхместном тренировочном – для тренировки лётчиков-бомбардировщиков и штурманов.
В вывозном варианте он имел двухместную кабину с расположением курсанта и инструктора в тандем. Носовая часть самолёта была выполнена непрозрачной и походила на обтекатель РЛС будущего двухмоторного перехватчика Як-25. В учебно-тренировочном варианте кабина пилотов, в отличие от вывозного, была сделана герметической, а в носовой части была дополнительно установлена кабина штурмана с бомбардировочным прицелом и полным штурманским оборудованием. В аварийном случае штурман выбрасывался через нижний люк.
Фюзеляж самолёта типа полумонокок имел отъёмную носовую часть.
Однолонжеронное прямое крыло имело трапециевидную в плане форму со срезанными законцовками и небольшой положительный угол поперечного V. Оно состояло из двух консолей, на каждой из которых была укреплена мотогондола; при этом реактивная труба двигателя проходила сквозь лонжерон.
Крыло было снабжено элеронами с внутренней компенсацией и выдвижными посадочными щитками.
Хвостовое оперение крестообразной схемы весьма напоминало своими очертаниями этот элемент конструкции истребителя Як-23. Оно было сделано нестреловидным, хотя ещё в 1948 г. в ОКБ Яковлева был построен истребитель Як-25, сочетавший прямое крыло со стреловидным хвостовым оперением. Рули направления и высоты имели осевую компенсацию, а руль направления – управляемые триммеры.
Трёхопорное шасси имело спаренные колёса 600×160 на основных стойках и одно колесо 500×180 на носовой стойке. Основные стойки крепились к лонжерону крыла и убирались поворотом назад в мотогондолы, причём колёса в убранном положении частично оставались в потоке. Передняя стойка крепилась к балками фюзеляжа и убиралась поворотом назад в фюзеляж. Уборка и выпуск шасси производились пневматической системой.
Самолёт имел двойное управление; при этом управление рулями и элеронами производилось при помощи тяг и качалок. Управление закрылками было пневматическим, а триммерами руля высоты – электрическим.
Запас керосина размещался в четырёх баках: двух фюзеляжных и двух крыльевых.
Оборудование вывозного варианта было сосредоточено в носовой отъёмной части фюзеляжа, тренировочного – в хвостовой части.
В тренировочном варианте самолёт мог нести на внешней подвеске под фюзеляжем четыре бомбы общим весом 200 кг. Пулемётно-пушечного вооружения не предусматривалось.
Основные геометрические и весовые данные и лётные характеристики приведены в таблице. Обобщая, можно отметить следующее. УТБ с двумя РД-500 по габаритам был на одну треть меньше, чем Ил-28У (размах крыла – соответственно 14,0 м и 21,45 м), а его взлётная масса составляла менее половины массы бомбардировщика (соответственно 7200 кг и 17 560 кг). В тоже время он обладал очень близкими к бомбардировщику лётными данными. Его максимальная скорость составляла 880 км/ч на высоте 5000 м (910 км/ч у Ил-28У), а практический потолок – 14300 м – был даже больше, чем у Ил-28 (12500 м). Иными словами, реактивный УТБ проектировался как самолёт с достаточно высокими данными.
Как представляется, при наличии учебного варианта Ил-28 смысл создания реактивного УТБ в том виде, как он описан выше, мог состоять в следующем. Во-первых, УТБ, имевший в сравнении с Ил-28 меньшие габариты и менее мощные двигатели, должен был оказаться дешевле в производстве и эксплуатации. Во-вторых, он был более универсален, поскольку в тренировочном варианте мог служить для обучения как лётчиков, так и штурманов. При этом трёхместный состав экипажа позволял иметь на борту не только штурмана-обучаемого, но и штурмана-инструктора. А Ил-28У мог служить только для подготовки пилотов, поскольку кабина штурмана на этом варианте была заменена кабиной инструктора. Для подготовки штурманов пришлось использовать самолёты Ил-28 обычного бомбардировочного варианта. Эту роль они выполняли с 1954 года в Челябинском высшем военном авиационном училище штурманов (ЧВВАУШБ, с декабря 1954 г. «Краснознамённое» – ЧВВАКУЛШ).
Нужно сказать, что ко времени введения в строй Ил-28 подготовка экипажей бомбардировщиков велась на уже устаревающем самолёте УТБ-2 с двумя двигателями АШ-21, созданном в ОКБ П. О. Сухого на базе Ту-2. УТБ-2 мог рассматриваться как промежуточное звено между Як-18 и Ил-28 по аналогии с применением Як-11 в качестве переходного между Як-18 и МиГ-15. Может быть, ориентация на такую двухступенчатую схему подготовки экипажей бомбардировщиков и стала причиной того, что проект УТБ с двумя РД-500 не был принят и не получил развития. Возможно, было сочтено, что переход с самолёта начальной подготовки Як-18 сразу на реактивный УТБ с высокими ЛТХ неоправдан, и нужен менее скоростной лёгкий УТБ с поршневыми двигателями. Именно такая задача была поставлена перед Яковлевым в апреле 1952 г. – ОКБ-115 было поручено разработать недорогой поршневой самолёт с соответствующим оборудованием и компоновкой кабин, близкой к Ил-28. В соответствии с этим заданием ОКБ Яковлева создало лёгкий УТБ с двумя двигателями АШ-21 – Як-200 (с его штурманским вариантом Як-210). Этот самолёт испытывался в 1953 году, после некоторой доводки был рекомендован для принятия на вооружение и запуска в серию, однако так и не попал в лётные школы. Учебный самолёт Ил-28У оказался столь удачен, что на долгие годы стал основным в лётных училищах. Да и нужда в Як-200/Як-210 практически отпала, поскольку ещё с 1954 г. от использования поршневых учебных бомбардировщиков повсеместно отказались и стали сажать курсантов сразу на Ил-28У.
Поршневой УТБ-2 П. О. Сухого — предшественник реактивной техники
Опытный учебно-тренировочный бомбардировщик Як-200
Як-210 – штурманский вариант Як-200
Кстати, когда в 1952 году производился аэродинамический расчёт Як-УТБ с двумя АШ-21 (будущего Як-200), был просчитан и вариант на два ТРД РД-45. По нему приводятся такие проектные ЛТХ: взлётная масса 4600 кг, максимальная скорость 636 км/ч на высоте 9000 м. Отметим, что при более мощных ТРД по сравнению с РД-500 была запроектирована более низкая скорость – возможно, по условиям прочности планера, изначально рассчитанного под АШ-21 и к тому же имевшего больший мидель фюзеляжа при расположении пилотов бок-о-бок. А двигатели РД-45 были «примерены» скорее всего по причине снятия РД-500 с производства (его выпуск был продолжен в короткоресурсном варианте для крылатых ракет).
УТБ с двумя РД-500 с тандемным расположением экипажа был рассчитан на подготовку пилотов для фронтовых реактивных бомбардировщиков, имевших только одного пилота в кабине истребительного типа (Ил-28, Ту-14, опытные Ил-30, Ил-54). На смену Ил-28 в наших ВВС позже пришли лёгкие двухмоторные бомбардировщики Як-28, которые тоже имели свой учебный вариант Як-28У для подготовки пилотов. Как Ил-28У, так и Як-28У не были рассчитаны на подготовку штурманов (на месте штурманских кабин были оборудованы кабины инструкторов). Обучение штурманов (для разных видов авиации) велось у нас с 1949 года на самолётах УчШЛи-2. Позже для обучения штурманов фронтовой авиации были созданы «летающие классы» – штурманские варианты самолётов Ан-24, Ан-26, Ту-124, Ту-134.
Ну, а нереализованный проект УТБ с двумя РД-500 остался примером уникальной компоновки рабочих мест экипажа для машин такого назначения, а именно: сочетания размещённых в тандем кабин пилота и инструктора с отдельной кабиной штурмана в носовой части. Насколько известно автору, такое сочетание не встречалось в других конструкциях – ни в отечественных, ни в зарубежных.
В статье использованы материалы ОКБ им. А. С. Яковлева.
Автор благодарит Ю. В. Засыпкина и Е. И. Гордона за помощь в подготовке статьи.
источник: Сергей Комиссаров «Реактивный УТБ А. С. Яковлева – «Ил-28У в миниатюре»» // Крылья Родины 1-2/2017
