100 лет назад: первый подъем в воздух дирижабля LZ 1. Начало мифов о «цеппелинах»

100 лет назад: первый подъем в воздух дирижабля LZ 1. Начало мифов о «цеппелинах»

Статья Ганса Г. Кнойселя (Hans G. Knausel) «Vor 100 Jahren: erster Aufstieg des LZ 1. Der Mythos Zeppelin beginnt» из журнала «FLUGZEUG CLASSIC» 04/2000 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в октябре 2016 года.

Когда 2 июля 1900 года первый дирижабль Zeppelin LZ 1 поднялся в воздух над Боденским озером (Bodensee), никто не мог и предположить, сколько мифов возникнет после этого события. Гигантский дирижабль и их выдающиеся характеристики не забыты и сегодня.

«Я желаю всего самого наилучшего людям такого рода. Обоим: и изобретателю и читателю».

Так 31 декабря 1783 года писал Гёте Иоганну Каспару Лаватеру (Johann Caspar Lavater) в Цюрих. В своем письме он восхищался братьями Жозефом и Этьеном Монгольфьерами и физиком Жаком Александром Шарлем (Jaques Alexandre Charles). Немного позднее в 1785 году Жану Пьеру Бланшару (Jean-Pierre Blanchard) на заполненном газообразным водородом баллоне удалось пересечь канал разделяющий континентальную Европу и Британские острова. Сенсация была превосходной: сбылась древняя мечта человечества о полетах! Однако в те годы полет сопровождался определенной проблемой: хотя и можно было летать, но только не туда, куда пожелает человек. Полет мог иметь только том направлении, в котором в данный момент дул ветер. Изобретения «управляемого баллона» еще предстояло дождаться. Многие изобретатели пытались разрешить эту проблему, но все эти попытки были неудачными из-за отсутствия подходящих силовых установок. Кроме этого вскоре стало понятно, что высокие характеристики могут быть достигнуты только на летательном аппарате больших размеров, поскольку только такие летательные аппараты могли иметь возможность иметь соответствующее усиление конструкции и поднимать что-либо в воздух. Корпус такого летательного аппарата следовало соответствующим образом сделать жестче, а лучше всего сделать корпус таким, чтобы его размеры и форма оставались постоянными.

Генерал кавалерии Фердинанд граф фон Цеппелин (Ferdinand Graf von Zeppelin; 1832-1917) также заинтересовался этой проблемой. Будучи дилетантом в технике, фон Цеппелин поручил одаренному инженеру Теодору Коберу (Theodor Kober; 1865-1930) разработать конструкцию в соответствии со своими представлениями. В 1895 году у Фердинанда фон Цеппелина возникла идея разработки

« управляемого летательного аппарата, состоявшего из нескольких отдельных последовательно расположенных несущих корпусов».

Данную идею граф оформил в виде патента. Хотя по ряду транспортно-механических и аэродинамических причин реализация данной идеи на практике не представлялась возможной, тем не менее и сегодня считается, что это стало исходной точкой истории дирижаблей. «Составной летательный аппарат» должен был быть сокращен до одного несущего корпуса. До недавних пор существовали определенные отличительные признаки дирижаблей графа фон Цеппелина: жесткий каркас с расположенными внутри несколькими емкостями для газа и внешняя обшивка, обеспечивавшая летательному аппарату хорошую аэродинамическую форму и защищавшая внутренние газовые баллоны от механических повреждений и теплового излучения. Как и у других дирижаблей двигатели располагались под несущим корпусом в гондолах; в гондоле также находились и пассажиры.

Финансирование этого проекта без помощи со стороны было бы невозможно и граф фон Цеппелин решил обратиться в первую очередь к военным, которые в то время могли быть единственными потенциальными покупателями дирижаблей, Однако военные тогда считали жесткие дирижабли непригодными для принятия на вооружение и долго оставались равнодушными к предложению графа фон Цеппелина. О дирижаблях с жесткой внешней оболочкой велись бесконечные споры вплоть до тех пор, пока Фердинанду фон Цеппелину наконец то не удалось основать «Общество по созданию дирижаблей» (Gesellschaft zur Förderung der Luftschifffahrt). Интерес к этому акционерному обществу сначала был небольшим и графу пришлось внести основную часть необходимых для существования общества средств из собственного кармана. В начале стартовый капитал предусматривался величиной в 1 миллион марок, но затем граф вынужден был снизить эту величину до 800000 марок.

В городе Манцелле (Manzell), расположенном на Боденском озере вблизи от Фридрихсхафена, был установлен ангар, в котором в 1899 году приступили к постройке первого дирижабля. Длина воздушного корабля составляла 128 метров, диаметр – 11,65 метра, суммарный объем шестнадцати газовых баллонов был 11 300 м². Силовая установка дирижабля состояла из двух двигателей компании Daimler с общей мощностью 21 кВт (28 л.с.). Во время постройки дирижабля возник ряд сложностей, которые угрожали существованию всего проекта, но, тем не менее, 2 июля 1900 года первый дирижабль графа фон Цеппелина, получивший обозначение LZ 1 впервые поднялся в воздух. В течение 17 минут дирижабль поднимался на высоту около 200 метров и совершал небольшие перемещения после чего LZ 1 выполнил посадку на поверхность озера. Затем в конструкцию дирижабля были внесены некоторые изменения, и 17 октября этого же года состоялся второй полет продолжительностью 1 час и 20 минут. Третий полет, состоявшийся 21 октября этого же года, из-за низкого качества использовавшегося водорода завершился спустя несколько минут. Для дальнейших полетов средств уже не было.

первый полет дирижабля Zeppelin LZ 1 над Боденским озером; 2 июля 1900 года

король Вюртенберга Вильгельм II и его жена (слева) в качестве гостей присутствуют при втором полете дирижабля LZ 1; 17 октября 1900 года

15 ноября 1900 года «Общество по созданию дирижаблей» заявило о том, что оно прекращает свою деятельность и ликвидируется. Попытки графа фон Цеппелина как то спасти свой первый дирижабль оказались безуспешными, и в 1901 году воздушный корабль пришлось отдать на слом. Но все же, нельзя было недооценивать графа. История дирижабля LZ 1 показала, что идея в целом была правильной, но для дальнейшего её продвижения следовало отыскать необходимые для дальнейших работ средства. В новогоднем письме 1901 года одной из своих почитательниц, призывавших его к стойкости, граф писал:

«1.1.01,1 час пополудни. Снова приступаю к работе. Ц».

Для постройки нового дирижабля графу фон Цеппелину удалось собрать необходимые средства из различных источников, и, как и в случае с созданием LZ 1, ключевую роль сыграл король Вюртенберга. Дирижабль LZ 2 имел такие же как и LZ 1 размеры, но его силовая установка была значительно более мощной, чем у предшественника и ее двигатели в общей сложности развивали 125 кВт (170 л.с.). Первый и единственный полет дирижабля LZ 2 состоялся 17 января 1906 года. После отказа одного из двигателей дирижабль совершил аварийную посадку в Альгёе (Allgäu). Сильный штормовой ветер так сильно повредил закрепленный на поверхности земли на якорях дирижабль, что его пришлось сдать на слом после пролета всего лишь 35 километров (расстояние по прямой линии от Фридрихсхафена до Альгёя). Этот случай продемонстрировал все слабые места конструкции дирижабля. И по сей день посадочные площадки и возможности постановки на якорь остаются одним из важнейших аспектов для как можно более длительного нахождения приземлившихся дирижаблей у поверхности земли. С увеличением размеров дирижаблей эти требования все более возрастают.

дирижабль LZ 2 после аварийной посадки у Альгёя; 17 января 1906 года

Для графа фон Цеппелина данная неудача также не стала причиной отказа от своей идеи. Ему удалось убедить Королевский дом Вюртемберга и военных Пруссии в том, что подобные происшествия имели место только по причине недостаточного опыта эксплуатации дирижаблей и что такие случаи были частым явлением при освоении новой техники. В итоге этих переговоров в мае 1906 года приступили к постройке дирижабля LZ 3, и 9 октября 1906 года третий дирижабль совершил свой первый полет. Благодаря LZ 3 граф фон Цеппелин смог наглядно продемонстрировать летные характеристики дирижаблей. Первый полет продолжался 8 часов. На борту LZ 3 присутствовали 25 человек и даже критически относившиеся к дирижаблям графа фон Цеппелина военные после этого полета вынуждены были обратить внимание на данные летательные аппараты. Условием закупки военными дирижабля стало требование выполнения беспосадочного полета продолжительностью 24 часа с возвращением в точку старта. Такие полеты могли быть выполнены только очень крупными дирижаблями.

удача в выполнении дирижаблем LZ 4 полета продолжительностью 24 часа давала надежду на будущее у «цеппелинов»

В ноябре 1907 года была начата постройка следующего дирижабля, получившего обозначение LZ 4. Длина этого дирижабля была равна 136 метрам, диаметр корпуса доходил до 13 метров, а суммарный объем заполненных водородом отсеков составлял 15000 м³. Силовая установка воздушного корабля состояла из двигателей компании Daimler, развивавших общую мощность 105 кВт (210 л.с.) и разгонявших дирижабль до максимальной скорости 48 км/ч. 20 июня 1908 года состоялся первый полет LZ 4. 1 июля 1908 года дирижаблем был выполнен полет, частично предназначавшийся для подтверждения требований продолжительности полета. Дирижабль LZ 4с двенадцатью людьми на борту в течение 12 часов совершил перелет по маршруту Фридрихсхафен – Цюрих – Фирвальдштетское озеро – Брегенц (Bregenz) – Фридрихсхафен. Также без проблем был выполнен многочасовой полет с двадцатью пятью человеками на борту. Теперь граф фон Цеппелин был уверен в способности дирижабля выполнить полет продолжительностью 24 часа; данный испытательный полет был назначен на 4 августа 1909 года. Дирижабль поднялся в воздух над Рейном, затем долетел до Майнца, где лег на обратный курс, но тут возникли неполадки в одном двигателе и экипаж вынужден был посадить дирижабль неподалеку от расположенного на Рейне города Оппенгейм. Во время ремонта двигателя было потеряно много водорода и для компенсации потерь пришлось избавиться от всего ставшего уже ненужным балласта. После ремонта двигателя дирижабль поднялся в небо и достиг Майнца и тут вновь возникли неполадки все того же, только что отремонтированного двигателя компании Daimler. В Эхтердинге (Echterding) недалеко от завода компании Daimler двигатель был оставлен для повторного ремонта, а солдаты из неподалеку расположенного гарнизона в качестве временного якоря удерживали дирижабль у поверхности земли. Но тут произошло несчастье. Резко ухудшилась погода, сильный ветер вырвал анкерные якоря и солдаты не смогли удержать дирижабль, который при столкновениями с рядом расположенными деревьями загорелся и в течение нескольких секунд сгорел.

дирижабль LZ 4 после катастрофы у Эхтердинга; 5 августа 1908 года

Для графа фон Цеппелина эта катастрофа должна была означать конец его работ. Слишком много и слишком уверенно он говорил о победе перед выполнением суточного полета, чтобы получить еще один шанс совершить полет без аварии. Жесткий дирижабль вновь оказался очень склонным к выходу из строя под воздействием внешних факторов, и было очень трудно найти подходящие аргументы для продолжения экспериментов. Когда император Вильгельм II узнал о произошедшем у Эхтердинга происшествии, он пренебрежительно назвал графа

«самым глупым из всех южных немцев».

Данный отзыв, конечно же, никогда не дошел до ушей графа фон Цеппелина. Однако и сам император постарался забыть о сказанных им словах и о ранних неудачах дирижаблей, наградив Фердинанда фон Цеппелина орденом «Черного орла», являвшегося высшей наградой. Что же произошло?

По-видимому, подъем в небо в 1900 году дирижабля LZ 1 повлияло на большую часть населения, и во Фридрихсхафене стали проявлять интересы к продолжительным полетам. Таким же образом и произошедшее в Эхтердинге стало восприниматься как национальная катастрофа и спустя несколько недель, а затем и месяцев граф фон Цеппелин получил пожертвования в сумме свыше шести миллионов марок, что избавило его от всех финансовых проблем. Фердинанд фон Цеппелин воспринимался многими немцами как народный герой, и даже сам император уже не мог игнорировать интерес населения к дирижаблям и к графу. Разумеется, что рассказы о том, что все немцы жертвовали на постройку дирижаблей, являются сказками. Пожертвования были сделаны в первую очередь представителями промышленности, различных союзов и объединений. Но мифы о народных пожертвованиях возникли не в последнюю очередь благодаря самому графу фон Цеппелину.

Мифы о «цеппелинах» сохранились и до наших дней. Они продолжали жить в тридцатые годы XX века, когда были построены дирижабли LZ 127 Graf Zeppelin и LZ 129 Hindenburg. Эти гигантские воздушные корабли олицетворяли собой величие и мощь Германии, тоску по которым испытывали немцы после проигранной Первой Мировой войны. И даже огненная драма 1937 года в Лейкхерсте (Lakehurst), во время которой погиб LZ 129 Hindenburg не прекратила мифы о «цеппелинах».

Сегодня, когда люди смотрят на небо и видят в нем рекламные аэростаты (Reklameblimp) или же когда в небесах появляется новый аэростат из Фридрихсхафена, то они по традиции продолжают называть их «цеппелинами». Однако тонкая внутренняя структура этих новых дирижаблей, обеспечивающая стабильность их огромным оболочкам, и внешние формы производят соответствующий эффект сходства. Как бы то ни было, фон Цеппелин и мифы о нем и его дирижаблях будут сопровождать нас еще долгое время. Об этом заботятся многочисленные изобретатели, пытающиеся создать новые, еще большие и еще более фантастичные дирижабли (которые летят на мониторах компьютеров и которые никогда не превратятся в нечто реальное), а также группы мечтателей, несбыточно грезящих о заселении небес дирижаблями. Впрочем, как однажды сказал Гёте:

«… люди слишком охотно желают чего-либо необычного».

Источники:

• Сlausberg, K.: Zeppelin, die Geschichte eines unwahrscheinlichen Erfolges, München 1979.
• Knäusel, H. G.: LZ 1, der erste Zeppelin, Bonn 1985.
• Knäusel, H. G.: Zeppelin — Die Geschichte der Zeppelin-Luftschiffe, Oberhaching 2000.
• Meighörner-Schardt, W.: „…der Welt die Wundergabe der Beherrschung des Luftmeeres schenken“ (LZ 2), Friedrichshafen 1991.
• Zedlitz-Trützschler, R. v.: Zwölf Jahre am deutschen Kaiserhof, Stuttgart 1923.