«Жар-птица» — демон Японского моря

Данная альтернатива затрагивает вопрос нужности строительства в условиях российского флота дистройеров ( крупных миноносцев) разнообразных типов перед РЯвойной. Подобные корабли строили все. Но некоторые не сразу, а после продолжительных дискуссий. (В США например в прессе в районе 1900 года идет довольно обширная полемика в плане- «какой миноносец нам нужен?»).Действия России выглядят на этом фоне поспешными и необдуманными. Взятый в качестве образца «Хорнет» изначально не был идеалом. Копирование ( причем некачественное. У дубликатов был перегруз и недобор мощности машин) поставило российские торпедные корабли в положение догоняющего.

"Минные крейсера 1900г тип «Медуза»/«Жар-птица»"

Завершить вышеизложенное о минных крейсерах хотелось бы проектом , который если и не переворачивает, то может поколебать точку зрения о нужности детей адмирала Шестакова у неискушенного читателя. Тем более, что конструкция кораблей была довольно примечательна.

Как все поняли -путь развития минных крейсеров был прям и не извилист как рельсы Его Императорского Величества железной дороги. «Лейтенант Ильин»=>"Казарский"=> «Абрек» . Те вероятность появления корабля , подобного «Жар-птице» , была просто неотвратима как торжество Имперского правосудия.

Хотя некоторыми историками и высказывается мысль о продолжении массового строительства миноносцев-дистройеров типа «Сокол». Этому помешали некие обстоятельства, которые хоть и не относятся к рассматриваемому теме, однако достойны упоминания. Причины ,хоть фактологически и разнообразны, но практически их можно обозвать как деятельность «концерна «Ящерица»». Однако во всем по порядку.

В 1894 году одно из крупных предприятие Санк-Петербурга Охтенское адмиралтейство было сдано в безвозмездную аренду на 35 лет акционерному обществу «Уральская ящерица» по его, общества , просьбе.[1]

С обязательством переоборудовать завод и оставить по истечения срока аренды все постройки в пользу Морского ведомства. Обстоятельства передачи в аренду запутаны и туманны. (Основным претендентом на аренду считался завод Крейтона в Або ( ныне «Крейтон-Вулкан»), но Общество оказалось быстрее). Передать права на хоть и не крупнейшее, но значительное судостроительное предприятие обществу, ( в судостроительном активе которого имелись только Жиряковская верфь в г.Тавда и верфь в Тюмени) граничит с авантюрой. Злые языки намекают на банальую взятку- что не обошлось мол без груженого золотом осла. Потому как общество по сути являлось филиалом Союза золотопромышленников Урала. Например гендиректор Асташев был сыном генерала Асташева, руководителя Березовской золотопромышленной компании. [2]

Исследователь Корейко утверждает что среди акционеров были люди из самого высшего общества. Автор никак не комментирует, но может добавить что волшебного металла не гнушался никто даже на самом верху. ( прим .редакции 5 издания — автор намекает на  великого князя Николая Николаевича. Пайщиком Березовской компании так-же были двоюродный брат Александра II герцог Н. М. Лейхтенбергский (в России получил титул князя Романовского) и принц Александр Гессенский, брат императрицы Марии Александровны (жены Александра II).) [2]

Однозначно установленным из хода дальнейших событий является участие как урало-сибирских золотодобытчиков , так и ( как не странно) англо-шотландских ( обрусевших, но не отказавшихся от английского подданства) промышленников Вардропперов-Ятесов. [2] От первых шли деньги, от вторых техника, рабочие, знания и опыт малого судостроения. Общую поддержку оказывал тринадцатый морской министр Павел Петрович Тыртов, являвшийся сторонником строительства кораблей на отечественных верфях.

В конечном итоге концерн получил верфь и стал производить на ней некие изменения и модернизации. Плюсом верфи являлись 6 полностью закрытых эллингов, что гарантировало относительно комфортную работу в любую погоду. Все остальные здания верфи можно записать в минус.

Общество проделало гигантскую работу по модернизации. В частности к 1897 были полностью переоборудованы оба больших ( относительно. Длинна здания 100 метров) и два малых эллинга ( 60-и метровых. ) . Эллинги получили мостовые краны ( 10 и 5 тонные соответственно).

Достроечный бассейн получил деррик кран 10 т. (  привезенный с одного из карьеров пильного камня Урала. Это оказалось дешевле, чем ждать его изготовления )

Литейная была полностью переоборудована. Появился слесарный цех , с с 30ю пробивными, сверлильными, режущими и гибочными станками . Паровая электростанция в 200 кВт была совмещена с котельной .Столярная мастерская получила новое оборудование. Два (а потом и три ) двухэтажных барака 60х20 м ( по удобству скорее общежитий или доходных домов) могли разместить 200-300 человек.

[3]

Верфь площадью около 60 тыс. м2 могла одновременно строить два корабля длинной 100 метров и 4 длинной 50 метров.Комиссия от Адмиралтейства осмотрела реконструируемую Охтинскую верфь в 1897и признала ее состояние удовлетворительно-достаточным для строительства миноносцев . Следует однако заметить, что занимаемая обществом площадь была относительно небольшой, что собственно и мешало развернуть на ней более крупную модернизацию. Крупным недостатком было отсутствие подъездной железной дороги. Доставка грузов происходила либо гужевым, либо водным транспортом.

Остановимся на сотрудничестве Охтинской верфи и Невского завода в 1894-1896 годах. Руководители обоих предприятий понимали,что близкая расположенность ( не более двух м.миль по Неве) и общность интересов сделают из предприятий либо конкурентов либо партнеров. Причем общая отсталость оборудования что бывшего завода Семянникова и Полетики, что Охты не позволят на равных конкурировать с более прогрессивными предприятиями. Кажущаяся мощь Невского завода нивелировалась трудностями с деньгами, качественным материалом и кадрами . Охтинцы при этом имели деньги, персонал с уральских верфей, но не имели оборудования. В общем на встрече Асташева-старшего и Саввы Мамонтова было заключено джентльменское соглашение о сотрудничестве. На время модернизации охтинские рабочие бригадно работают на Невском заводе, оба завода выполняют по мере возможности заказы партнера, запрет перехода/переманивания рабочих с завода на завод и т.д. Если в 1894 охтинцы просто работали на невском, то с1895 уже выполняли заказы Невского по литью и изготовлению котлов. Проектировочное бюро занималось копировкой чережей и так-же как и прочие охтинцы набиралсь опыта. В частности изготовленные десять ( не простых в изготовлении) котла дю Тампля значительно ускорили постройку Невским заводом миноносцев типа «Пернов». Вообще следует заметить разделение профилизации в общих заказах охтинцев и невцев. Если невцы уделяли большое внимание машинам и прямотрубным котлам ( локомотивные, ярроу) , то охтинцы из-за новых трубогибных станков могли качественно изготавливать котлы Торникрофта. Дю-Тампля, Нормана и их варианты. Также мастера модельного и литейного цехов превосходили невцев в качестве отливок крупных деталей, например корабельных винтов или штевней. В итоге сотрудничество принесло пользу обоим. Невский завод смог вовремя сдать в казну миноносцы типа «Пернов» ( неизвестно, сколько-бы пришлось ждать заказанные во Франции котлы). «Ящерица»- же смогла смогла набраться опыта и закрыть потенциально убыточные финансовые 1894-1896 годы хоть и  бес прибылино и без убытков.

К 1896 уже пришли испытания «Сокола» и судостроительные заводы стали получать заказы на строительство подобных кораблей.

По программе строительства на 1896 г. с фирмой «В. Крейтон» г.Або был подписан контракт на постройку двух таких кораблей ( будущие «Коршун» и «Кречет»).

Ижорский завод. также в 1896 году обязался построить два миноносца — «Ястреб» и «Нырок» .

Программа 1897 значительно расширила число кораблестроителей.

Ижорский завод получил заказ на на два миноносца для Балтики ( «Беркут» и «Альбатрос») и три миноносца для Дальнего Востока («Кондор», «Дрозд», «Дятел» -разборных)

Невский завод ( г.Мамонтова) получил заказ на 4 миноносца для Балтики ( "Гагара", "Ворон"," Филин" и «Сова») и 9 миноносцев для дальнего Востока ( тож разборных).

Охтинская верфь выступала как субподрядчик Невского завода. Те в сущности заказ Невского завода приходился на две верфи. Для удобства компаньоны решили строить неразборные миноносцы на Охтинской, а разборные ( для удобства отправки на Дальний Восток ) на Невской верфях.

Потому закладка в 1897 году восьми миноносцев (на каждой верфи по 4) произошла практически одновременно.

Стоит отметить в это время возрастание роли охтинцев в партнерстве. С роли младшего они уверенно перешли к финансово-равноправным отношениям. В управленческом смысле они на этом не остановились. В 1899 году г. Мамонтов по каким-то причинам [4] передал права на управление Невским заводом Асташеву-младшему, оставшись совладельцем завода. Что в некотором роде принесло пользу и Обществу и самому Мамонтову. Во первых Савва Иванович был промышленником, купцом, меценатом но не был судостроителем и не понимал тонкостей судстроительного  производства. Невский завод при его управлении нес убытки от некачественного или несвоевременного изготовления заказов. Во вторых модернизацию завода Мамонтов осуществлял прибылью других с предприятий, что было не совсем умно и не совсем законно. Выкуп «Ящерицей» части пая дал Мамонтову наличность для деятельности в  той сфере , в которой он был специалистом — железнодорожном строительстве.

Те строительство "дистройеров" началось полным ходом. Что могло сыграть ( но не сыграло) роковую роль в судьбе минных крейсеров.

В июле 1897 г. Невский завод добивался получения заказа на два таких минных крейсера, но безуспешно. В том же году в Морском министерстве рассматривался вопрос о включении кораблей этого типа в новую кораблестроительную программу для Балтийского моря, однако с переходом к массовой постройке миноносцев-«истребителей» типа «Сокол» решился он не в пользу минных крейсеров. Казалось- время минных крейсеров ушло под напором волны быстроходных «соколов».

Однако в одном из первых номеров журнала «Вестник Морских инженеров» в 1898 году появилась статья мичмана Скворешникова «Нужны ли России минные крейсера?».

[5]

Автор в первой части определенно доказывал ненужность кораблей подобного класса. Середина статьи доказывала недальновидность и порочность строительства «Соколов». Автор апелировал к к отказу в английском флоте от изделий Ярроу— прочность корпусов и надежности машин его истребителей были признаны недостаточными . Приводил число уже построенных/строящихся англичанами подобных кораблей ( на тот момент около 100) и темпы и качество их строительства в сравнении с российскими. Наличие подготовленных механиков и кочегаров для строящихся миноносцев при соразмерном строительстве. Основываясь на прошедшей испано-американской войне ( стравнивая испанию с россией и не находя существенных отличий) выводы получались однозначными — разгром и избиение в открытом противостоянии. Третья часть предлагала два новых типа корабля и тактику их применения . В общем с одной стороны предлагался этакий лидер миноносцев — крупный, быстроходный корабль 25-26 уз водоизмещением 700- 800 тонн с вооружением из трехдюймовых орудий , с броневой защитой котло-машинной установки. По сути — тот-же самый минный крейсер. С другой стороны призывалось отказаться от 300 т соколов-дистройеров и строить более крупные 400-600 тонные миноносцы ( автор , подражая испанцам, называл их «диструкторами».Но в принципе это был улучшенный «сокол»). Также доказывалась архаичность таранных форштевней н малых кораблях по результатам все той-же испано-американской войны.  Тактика применения индивидуально более сильных миноносцев  и еще более сильнейших лидеров одновременно — нивелировала численное превосходство противника в кораблях подобного класса. Провокационность статьи , дала широкий резонанс в определенных кругах.

На прошедшем в 1898 году в Морском ведомстве совещании ( под председательством Тыртова) проблема с минными крейсерами и дистройерами была рассмотрена еще раз. Действительно, испанцы и американцы ( да и англичане с японцами) строили более крупные и что важнее- более сильные миноносцы. В ходе совещания по первому вопросу решено было заказ миноносцев проекта «Сокол» прекратить. Заказ на миноносцы малой степени готовности аннулировать и объявить конкурс на новый миноносец водоизмещением 350-400 тонн ( с преимуществом российских заводов) . По второму вопросу (в части минного крейсера-лидера совещание не пришло к единому мнению, но решило поступить единообразно с первым. Только трехмесячный конкурс был строго на русских верфях на минный крейсер 700-750 тонн со скоростью 25 узлов.

Что по первому , что по второму конкурсу из российских заводов поступили предложения от четырех фирм. Невского завода, Охтинской верфи, завода Крейтона и "Общества франко-русских заводов".

Результаты первого конкурса ( так называемые «охтинские невки» и прочие ) будут рассмотрены в соответсвующей главе, нам сейчас более интересен второй конкурс. Невский завод и Крейтон представили проекты на основе «Абрека». ОФРЗ представило крейсер в рамках французской школы- более быстроходный, но слабо вооруженный. Полная победа была присуждена Охтинской верфи. [6] Предложенный генконструктором верфи г.Вардроппером [7] лидер, хоть и был тяжелее оппонентов на 70 тонн, однако имел то , что отсутствовало на других кораблях- броневой пояс и траверзы в 1” на протяжении котельно-машинного отделения. В общем — заказ на минный крейсер в 1899 получила Охтинская верфь. Заложенный в 100-метровом эллинге крейсера назвали «Медуза».

Длина корпуса между перпендикулярами составляла 90 м, максимальная ширина 7,9 м , осадка 2,5м.. [9] Основным материалом слу­жила мягкая сименс-мартеновская сталь.. Для основных связей набора использовали сталь высокого сопротивления, для остальных — обыкновенную судостроительную сталь.(Стоит отметить, что качественная никелевая конструкционная сталь была узким местом при строительстве миноносцев и минных крейсеров. Надеждинский сталерельсовый завод получал такую сталь практически случайно из естественно легированных руд своего карьера. Небольшой Нижнесалдинский сталелитейный завод , принадлежащий «Уральской ящерице», уже прокатывал её в листы нужной толщины.) Водоизмещение составило 820 метрических тонн.

Броневой пояс толщиной 25 мм, длиной 37 метров и высотой 3 метра крепился на протяжении КМ отделения к наружной обшивке болтами.

Горизонтальной броневой палубы не было, хотя при первоначальной проработке проекта она и рассматривалась. Но добавление даже 8 мм стали на уровне верхней палубы отрицательно сказывалось на остойчивости. В конечном итоге от нее отказались, посчитав что на «пистолетной » дистанции боя с миноносцами в нее не и так не попадут , а при более серьезных калибрах она не поможет. В качестве эрзаца решили выполнить верхнюю палубы из качественной хромо-никелевой стали (повышенной прочности-высокого сопротивления ) производства уральских заводов. [8]

Вообще показательны действия по привлечению уральских подрядчиков охтинцами для изготовления машин механизмов и вообще комплектующих. ( Ну а для чего-же еще создавалось общество?)

Например для одного охтинского «Сокола» в 1897 году машины были заказаны в Екатеринбурге на заводе Ятеса. ( что опять-же неудивительно, если вспомнить что он был одним из акционеров).

Предприятие Ятеса было довольно таки современным — состояло из цехов: литейного с 2 вагранками для переплавки чугуна; токарного с 29 различными станками, двумя кранами в 5 тонн и 10 тонн; слесарно-сборочного с мостовым краном в 10 тонн; котельного с 3 сверлильными станками, 2 дыропробивными и листообрезными прессами, 13 постоянными и 4 переменными горнами; кузнечного с 12 горнами и паровым молотом и так далее. Завод освещался электричеством при помощи двух динамо-машин. На заводских работах трудилось от 290 до 350 человек.

Машины ( вместе с чертежами) были куплены у американской фирмой "Inland" Виляма  Тригга в Ричмонде. (Машина оказалась довольно удачна). Каждая машина тройного расширения имела диаметры цилиндров в 23, 34, 37, 37 дюймов при ходе штока поршней 22 дюйма. Особенностью конструкции было размещение воздушной помпы на общей раме. Охлаждающая поверхность дух конденсаторов цилиндрического типа составляла 6940 квадратных футов

Трубки для котлов закупались в Швеции а сами котлы Нормана изготавливала Охтинская верфь.

Верфь гарантировала скорость в 25 узлов на протяжении 6 часов при мощности в 7200 и.л.с, скорость в 26 узлов на протяжении 1 часа при мощности в 8000 и.л.с. Максимальная скорость договором не обговаривалась, но предполагалась в районе 26,5 узлов. Контрактом ( вспомнив неприятности с машинами «Абрека») оговаривался повышенный гарантийный срок на машины и котлы. Со стороны фирмы-строителя опять-же оговаривалось обучение кочегаров и механиков и наличие шеф-механика на корабле на первый период (без чего гарантия снималась).

Вооружение составляло 5х1 75 мм Канэ производства Обуховского завода. Два одинарных торпедных аппарата 381 мм изготовил Балтийский завод.

Спущеная в апреле 1901 г «Медуза» прошла через месяц испытания (большой срок нахождения в эллинге объясняется те тем, что для ускорения достройку проводили в комфортном эллинге)

И тут Асташев-младший несколько схитрил. Испытания на максимальную скорость были проведены квалифицированными кочегарами до установки вооружения и при минимуме угля и воды. Крейсер на мерной миле пять раз достиг скорости в 28 узлов , с лучшим результатом в 28,2 узла на протяжении 1 минуты 58 секунд. Практической пользы испытания не имели. Однако в российских газетах заметки «Самый быстрый крейсер в мире!» появились. По сути это было неправдой, миноносцы подобных размеров давно перешагнули рубеж в 28 узлов . Но опять-же крейсерами то их никто не называл.

На показательных стрельбах ( вообщето это были обязательные испытания подкреплений орудий на прочность. Но это как подать.Как говорят в САСШ — "шоу-тайм") тоже пошли на хитрость. Во первых в двадцатитонной шестовой миноноске ( в качестве мишени) развели пары в неснятом котле при снятой машине. Во вторых обстрел велся специально изготовленными во франции фугасными меленитными снарядами . Итог предсказуем — на второй минуте стрельбы четыре орудия изрешетили идущиую на буксире миноноску. И при этом взорвавшийся котел вкупе со снарядами буквально разорвал мишень напополам.

По общим результатам в рамках программы 1902 годы были заказаны еще 4 корабля подобного типа со сроком сдачи в 1904 году. Все 4 были заказаны «Ящерице» при этом оговаривалось возможность последней выполнить заказ на корпусные работы у другого завода.(так как очевидно, что два больших эллинга не могли качественно изготовить 4 корабля за столь короткий срок.)Под сторонним заводом подразумевался Невский.

В 1902 году на протяжении месяца были заложены одновременно 4 корабля.

«Русалку» и «Феникс» строил Невский завод.

«Жар-птицу» и « Сирену» Охтинская верфь.

Для невских крейсеров машины строилась совместно Охтинским и Невским заводом, для Охтинских совместно с заводом Ятеса.

Сам корабль был оставлен на Балтике в качестве образца и для выявления неизбежных детских болезней. По результатам испытаний 4 орудие 75 мм на крыше кормового поста управления было заменено ( кроме «Русалки» и"Жар-птицы") на 2 орудия 47 мм на крыльях мостика и добавленный 1 ТА . Крыша прогибалась при стрельбе , подкрепления конкретно там были мало возможны, а усиливать конструкцию всего поста не хотелось. В нос стрелять орудие все равно не могло, потому номинальное увеличение числа орудий и ТА признали более целесообразным.

Машины разделили перегородкой. Общий световой люк над машинным отделением разделили на два и разместили в шахматном порядке с двумя однотрубными торпедными аппаратами .Все  ТА  предполагались  двухтрубными по типу аналогичному с миноносцем "Циклон" в идеале с  диаметром торпед 450 мм.Однако из-за неготовности самодвижущихся мин такого диаметра — решили ограничиться сдвоенными ТА с торпедами диаметром 381 мм обр 1898 г.

Корабли получили привальный брус, так как дальность плавания оказалась ниже ожидаемой и потому погрузка угля ожидалась довольно частой.

Да , упомянем одну особенность. Корабли имели в кают -компании картину , соответствующую название корабля. Работы выполнялись  знакомыми Мамонтову художниками( якобы «Сирену» рисовал Васнецов). «Медуза» в дополнении имела еще в районе транца медно -чеканный щит с изображением Медузы-горгоны.

В 1911- 1914 годах уцелевшие корабли прошли ряд модернизаций , обычно при капремонте) как-то — получили новую 102 мм артиллерию ( не все) , минные рельсы , замену паровых динамо машин дизельными, новые радиостанции 1911 года, все ТА стали двухтрбными.

В качестве факультативного знания хотелось бы упомянуть легенду, созданную г.Корейко в главе его книги, посвященной РЯВ. Глава, названная «Жар-птица» — демон Японского моря», базируется на мемуарах ( скорее художествееных приключениях) капитана Мякишева ,(служившего на «Жар-Птице» в 1904-1905 годах мичманом )и ворохе слухов и инсенуаций собранных автором. Как-то рассказ о японском сигнальщике, поднятым французским судном, с рассказом о краснокрылом демоне( вариант драконе) , утопившем его миноносец. Да, на носу «Жар-птицы» при спуске было нанесено охрой и суриком изображеие мифической пернатой птицы ( в рекламных целях) , отдаленно напоминающее дракона . Но вот предполагать , что изображение не закрасили за 4 месяца — по меньшей мере наивно. Во всяком случае опровергнуть или подтвердить легенду невозможно — бортовой журнал корабля серьезно пострадал во время Цусимского боя, а на устные воспоминания всерьез полагаться нельзя.

Особых подвигов за мифологической пятеркой во время цусимского боя как-то не замечено.

«Феникс» ( на пару с «Изумрудом») после избиения и сдачи эскадры небогатова 15 мая 1905 прорвались во Владивосток.

«Медуза» интернировлась в Маниле вместе с отрядом крейсеров.

Изрядно побитая «Сирена» капитан 2 ранга Керна после боя с легким крейсером «Читосе» дошла до Владивостока.

«Русалка» капитана И.А. Матусевича 2-го погибла вероятно в бою с группой броненосных крейсеров «Ивате» и «Якумо» под флагом контр-адмирала Х. Симамуры. Экипаж единственного дошедшего до Владивостока броненосеца «Адмирал Ушаков» видел в районе возможного нахождения крейсера в вечерних сумерках зарево и звуки стрельбы.

«Жар-птица» каптана 2 ранга К.К. Андржиевского на пару с миноносцем «Грозный» утопили японскиие истребителями „Сазанами“ и „Кагеро“. Что собственно и неудивительно.

Установить же , кто повредил или уничтожил остальные потерянные в ночь на 14-15 мая японские миноносцы технически невозможно. Ночью все кошки серы. Вполне вероятно,что это заслуга крупных кораблей и экипажей 2-3-й эскадр. Хотя конечно, какую-то часть из потерянных той ночью восьми кораблей на счет минных крейсеров записать можно. Что собственно наверняка и служит основой легенды о «краснокрылом демоне».

Я хотелбы повторить свой вывод озвученный в конце предыдущей главы посвященной минным крейсерам. В истории найдется немного примеров столь неудачной <ветви> военного кораблестроения. Непродуманность концепции в большинстве случаев дополнялась неудачным ее осуществлением. Минные крейсера и иже с ними так и не поучаствовали в больших войнах, скорее всего на их же счастье. «Жар-птицы», как не являющееся чистокровными минными крейсерами, это скорее подтверждают. В дальнейшем концепция была продолжена в других проектах, например в так называемых «добровольцах».

В целом именно этой серией РИФ получил несомненно удачный тип переходного корабля, впитавшего в себя как достоинства так и недостатки миноносца и легкого крейсера.

***

Албул О. А. Наиболее полная история российскоого флота.
Т.2. С.190-196. СПб., 1930

***

[1] в реале в 1896 году арендовал Крейтон из Або. Построили по памяти миноносцев десять и 4 подводные лодки типа "Кайман" .годике так в 1912 этот филиал раззорился. Вообще как полуфабрикат для АИ охтинская верфь очень подходит. Ну кроме крупных кораблей конечно ( под мостами не пройдут)

http://www.citywalls.ru/house10063.html?highlight=%EE%F5%F2%E8%ED%F1%EA%20%E2%E5%F0%F4&s=9ecqrm7e9l7m5fsgns6tubjv17

[2]реальные люди и реальная информация. Именем одного Вардроппера даж остров назван ( собак для экспедиции добыл).

[3] кусок карты 1911.Видно что Крейтон снес два самых правых  эллинга ( а мож их и не было к 1896 году.). Места там однозначно мало но жить можно. В принципе по размерам соответсвует германской "Бломм анд Фосс" 

[4] вРИ Мамонтова  развели кредитом и ободрали как липку. Родное государство в лице Витте. И тогда олигархов не особо жаловали. Пай на невский завод выкупило государство за 30 процентов. В принципе хотел , чтоб его "Ящерица" ободрала. ну процентов так за 35 🙂 Так хоть их честный человек ограбит, а не так как РИ- бандит.:) Но это я вырезал.

[5] ну нету у меня обложки первых номеров. А в этом кстати со страницы 39 можно почитать  оригинальное чтиво про папуасов. Совок он был всегда!

[6]проект на основе американского миноносца Трекстон. В принципе реален. Две штуки а мож и три  в Ричмоне и строились. Броня от французского миноносца.

[7] младшОй Вардроппер ( какой только не придумал. одного из них лошадь убила- дк мож он)  по моей задумке учился в Америке на корабельного инженера. В какой школе правда не выбрал- их там дофига. Все вроде в авторитете. Потому тяготеет к американскому стилю кораблестроения .Что для России несколько необычно.У нас при отсутствии своей школы косились на англо-франко-немцев.

[8] в РИ эти мудаки с 1890 по 1907 год нихрена не делали. Оборудование не модернизировали. Короче при кризисе в 1907-1909 годах с их демидовскими методами чугуноварения сожрали с потрохами либо иностранцы либо наши с Донбасса ( уголь оказался покруче древесного угля дедовских технологий) 

[8] поменял размеры ширины и осадки

[9] поменял ТА на двухтрубные. На "Циклонах" такие применялись в то время., но понять логику минного отдела МТК не могу. Они их то разрешают, то запрещают.