Ровно 85 лет назад, 14 августа 1932 года был установлен один из самых феноменальных советских авиационных рекордов. Летчик Алексей Черёмухин на вертолете ЦАГИ 1-ЭА достиг высоты 605 метров, в 34 раза превысив предыдущий мировой рекорд, принадлежавший итальянскому вертолету "Асканио". Наибольшая высота полета "Асканио" составляла всего лишь 18 метров.
Я не могу вспомнить ни одного другого советского или российского авиарекорда, который бы превосходил зарубежный уровень в столь фантастической пропорции. Да и вообще, в мировой практике подобные достижения – уникальны. И вдвойне удивительно, что величайший успех советских авиаконструкторов остался незамеченным. Он не стал предметом пропагандистской "раскрутки", его не прославляли в советских газетах, более того, кроме узкого круга лиц, никто о нем даже не узнал.
А.Н. Туполев значительно позже писал в своих воспоминаниях:
"Нам не удалось опубликовать рекорд А.М. Черемухина, что бесспорно принесло бы отечественному вертолету мировую известность".
Возникает вопрос – почему не удалось? По-моему, единственный логичный ответ: потому что работы по созданию вертолета, шедшие в ЦАГИ под руководством Алексея Черемухина и Александра Изаксона, были засекречены.
В результате нарисовалась парадоксальная картина: в сентябре 1936 года, через четыре года после полета Черёмухина, мировая авиационная общественность с бурным восторгом отреагировала на сообщение о "рекорде" вертолета "Жироплан" французских конструкторов Луи Бреге и Рене Дорана, который поднялся аж на 158 метров, то есть – в четыре раза ниже, чем ЦАГИ 1-ЭА. И этот "рекорд" до сих пор значится в анналах Международной Авиационной Федерации.
Реально превзошел достижение советской машины немецкий вертолет "Фокке-Вульф" FW-61, который 25 июня 1937 года поднялся на 2439 м. Таким образом, секретный советский приоритет в области вертолетостроения продержался почти пять лет.
История ЦАГИ 1-ЭА содержит еще одну загадку. По непонятной причине работы по созданию и совершенствованию этого вертолета, сулившие большие перспективы, имели совершенно убогое снабжение и нищенское финансирование. Доходило до того, что испытатель ни разу не совершал длительных полетов, хотя машина была на них способна, чтобы не расходовать моторесурс.
На вертолете стояли два старых ротативных мотора М-2 (они же – французские движки "Гном-Рон" времен Первой мировой войны) мощностью по 120 лошадиных сил. Ничего лучшего и более современного получить не удалось. Да и эти движки приходилось беречь как зеницу ока, постоянно ограничивая время их работы. Когда в 1934 году построили второй опытный экземпляр машины, получивший обоначение ЦАГИ 5-ЭА, изношенные моторы с первого прототипа переставили на него.
А в 1936 году вертолетная программа и вовсе была закрыта, несмотря на достигнутые успехи. Дальнейшую судьбу ЦАГИ 1-ЭА и его дублера выяснить не удалось, скорее всего, их отправили на слом. Зато известно, что в начале 1938 года Черёмухин и Изаксон были арестованы за "вредительство" и провели четыре года в тюремной "шарашке", где им пришлось заниматься не вертолетами, а совсем другой тематикой – пикирующим бомбардировщиком Петлякова, в дальнейшем получившим название Пе-2. А первые упоминания в открытой печати о ЦАГИ 1-ЭА появились лишь после войны.
Дореволюционный фотопортрет Алексея Черёмухина и фотоколлаж с изображением ЦАГИ 1-ЭА в полете
Черемухин в кабине ЦАГИ 1-ЭА и барограмма его рекордного полета, заверенная подписью Изаксона
Черёмухин возле ЦАГИ 5-ЭА. Обратите внимание, что снимке нет лица. Во времена "большого террора" в СССР появилось очень много фотографий с затертыми, замазанными или вырезанными лицами
Музейная модель вертолета-рекордсмена
