Записки пикировщика. Часть V
Продолжение замечательного цикла статей «Записки пикировщика» из жж уважаемого Николая Колядко ака midnike.
После первого удара по Пёрл-Харбору некоторые офицеры и лётчики, конечно же, предложили нанести ещё один. Однако командующий соединением вице-адмирал Нагумо решил завершить операцию. Ещё одна атака грозила серьёзными потерями, так что мы испытали большое облегчение. Мой самолёт был повреждён при посадке и летать не мог, а запасного для меня не было. Самолётов на «Акаги» хватало только на определённое количество экипажей, а запасных не было. Это показывает, что японская сторона бросила на Пёрл-Харбора всё, что имелось. На обратном пути с Гавайев я был занят сбором вещей членов экипажей тех четырёх пикировщиков с «Акаги», что не вернулись из Пёрл-Харбора.
Говорят, обсуждался вопрос об ударе ещё и по атоллу Мидуэй, но командование отвергло эту идею. Они не хотели больше терять драгоценные экипажи, да и рисковать немногочисленными авианосцами тоже. Атака на Мидуэй не состоялась, но наши палубные самолёты приняли участие в захвате атолла Уэйк. Уэйком занимался 4-й флот под командованием вице-адмирала Сигэёси Иноуэ. Его соединение, состоявшее в основном из эсминцев, направилось к Уэйку после бомбардировки его средними бомбардировщиками. Однако остававшиеся у противника четыре истребителя доставляли много проблем японским ударным самолётам, летавшим без истребительного прикрытия. «Гавайское» мобильное соединение вице-адмирала Нагумо выделило им два своих авианосца, «Сорю» и «Хирю», и при их помощи десант на Уэйке смог добиться успеха.
«Акаги» вернулся в Хиросиму 21 декабря, а уже 5 января 1942 года мы снова вышли из порта, чтобы атаковать Рабаул, Дарвин, Цейлон и Яву. Там в марте мы как-то обнаружили одинокое американское вспомогательное судно. Сначала крейсеры и линкоры нашего эскорта попытались поразить его огнём своих орудий, но это им не удалось, и воздух была поднята половина эскадрильи пикировщиков «Акаги» – девять машин. Мы пикировали с 5000 метров, но нам мешала облачность, к тому же судно грамотно маневрировало и уклонялось от бомб. [1]
Жертва этой атаки: танкер AO-6 «Пикос», полное водоизмещение 14 800 т.
Юношеская бесшабашность чуть не сыграла со мной там злую шутку. Во время пикирования я обнаружил что крайне неудачно захожу на цель, поэтому прервал атаку, набрал высоту и пошёл на второй заход. Вторая попытка тоже не удалась. В общем, с третьего раза я всё же сбросил бомбу и, наконец, попал! Я уже выводил машину из пикирования, и тут лобовое стекло фонаря разлетелось вдребезги, другие пули попали ещё и в двигатель, из него начало хлестать масло. Вдобавок кусок стекла прилетел мне в лоб, и кровь залила один глаз. Я был уверен, что вот мне и пришёл конец. С разбитым лобовым стеклом даже дышать было трудно из-за набегающего воздушного потока, так что на авианосец я возвращался, пряча голову за приборной панелью. В живых я остался только потому, что «Акаги» был недалеко. Я оказался единственным раненым в этой атаке, и по возвращении на авианосец мне устроили грандиозную нахлобучку. Мне красочно объяснили, что что не надо больше делать по три захода. «Просто бросаешь бомбу. Промахнулся – значит промахнулся, бывает!».
А вскоре Япония потеряла четыре авианосца в битве при Мидуэе. Я тогда ещё служил на «Акаги» и участвовал в этом сражении. После возвращения с бомбёжки атолла мы были заняты подвеской бомб для второго удара, и как раз в это время пришло сообщение, что обнаружена оперативная группа противника. Поэтому пришлось быстро менять фугасные бомбы для наземных целей на противокорабельные. Это заняло некоторое время, но вскоре подготовка была завершена. Пришло время выстроить на палубе ударные самолёты, которые должны были взлетать первыми. Как раз в тот момент, когда взлетели два «Зеро», вражеские бомбы начали падать на нашу палубу. В это время я уже находился в своём готовом к взлёту самолёте и видел, как бомбы одна за другой падают на меня. Бомбы и боеприпасы наших машин детонировали от взрывов, загорелись заправленные под завязку бензобаки. [2]
Полётная палуба «Акаги» во время рейда в Индийский океан.
Корабль все еще двигался на полном ходу, но горел от носа до кормы. Вскоре поступил приказ «оставить корабль», и мы покинули авианосец. Остальные три – «Кага», «Сорю» и «Хирю» – постигла та же участь. Командиры всех авианосцев пошли ко дну вместе со своими кораблями, кроме командира «Акаги» капитана 1-го ранга Таидзиро Аоки. [3] То, что командир должен идти на дно вместе со своим кораблём, считалось неписаным правилом. Но на самом деле таких правил, писаных или иных, не существовало. Тем не менее, большинство командиров предпочитали разделить судьбу своего гибнущего корабля. Капитан 1-го ранга Аоки уже привязал себя на мостике, решив также пойти ко дну вместе со своим авианосцем. Но в экипаже решили, что это будет неправильно. На борт были посланы несколько сильных и владеющих дзюдо матросов, и они буквально вынесли его с обречённого «Акаги». В общем, наш командир был силой унесён с тонущего корабля, выжил и вернулся на родину. Где его немедленно отправили в резерв.
В конце июня 1942 г., после возвращения с Мидуэя, я был направлен в авиагруппу Уса [4] в качестве инструктора по лётной подготовке. К 1943 г. ход войны серьёзно изменился, и не в пользу Японии. С топливом становилось всё хуже, и уже было трудно обеспечивать нормальную учёбу. В октябре меня вместе с группой моих курсантов перебросили на авиабазу на Кайнан-сё (японское название китайского о. Хайнань), остров в Южно-Китайском море, расположенный более чем в тысяче километров от Тайваня, где мы должны были продолжить занятия. Когда мы прибыли в Кайнан-сё, то обнаружили там капитана 1-го ранга Аоки, бывшего командира нашего «Акаги». Его сослали в эту дыру, где он чувствовал себя изолированным и брошенным. Аоки, должно быть, в своё время считался очень способным офицером, раз его назначили командиром такого значимого авианосца, как «Акаги». Он мог бы сделать блестящую карьеру, если бы не катастрофа на Мидуэе.
Теперь же он служил простым командиром авиабазы на Кайнан-сё. Точней, там была вывеска, что это авиабаза, но не было видно ни одного самолёта. Я доложился капитану Аоки, сообщил, что привёз собой курсантов и спросил: «А где самолёты?». «Да нет тут ничего», – ответил он мне. Посовещавшись, капитан Аоки сказал, что он сейчас же свяжется с базой Куре, а я должен отправиться туда за машинами. На первом подвернувшемся транспортнике я полетел на базу Куре [5], но там не оказалось пикирующих бомбардировщиков. «У нас есть несколько ударных обр. 97, может их возьмёте?». Я был пилотом-пикировщиком и ни разу не летал на обр. 97. Достаточно сказать, что пикировщики обр. 99 имели фиксированные шасси, а ударные обр. 97 – убирающиеся.
А ещё на «Накадзима» B5N2 не было ни тормозных щитков, ни телескопического прицела.
Это нужно было хорошенько обдумать. ВПП авиабазы Куре была около 700 метров длиной, но, несмотря на весь свой опыт, я до этого никогда в жизни не летал на самолёте с убирающимися шасси. Поэтому я попросил механика показать, как это всё работает. Он сказал мне: «Делаешь вот это – колёса убираются, делаешь вот это – выпускаются. В общем, когда вот здесь красное меняется на зелёное – значит можно садиться!» Все выглядело достаточно просто, но я не был уверен в себе пока не совершил пробные взлёт и посадку там же в Куре. В результате я решил принять эти самолёты и перегнать их на Кайнан-сё.
Я вылетел с авиабазы Куре и, перелетев Внутреннее море, опять оказался на хорошо знакомой авиабазе Уса. Там я практиковался во взлётах и посадках, пока не решил, что готов лететь на Кайнан-сё. Со мной были три человека и заместитель командира авиабазы Кайнан-сё, уорент-офицер без лётной квалификации. Я доложил, что лететь можно хоть прямо сейчас, но он ответил, что никакой необходимости в такой спешке нет. Видимо, хотел ещё немного побыть на родине. В общем, он уехал в Беппу, сказав, что «мигом вернётся», в результате мы проторчали в Уса ещё двое суток.
Нам ещё много раз пришлось мотаться в Куре, чтобы перегнать самолёты на Кайнан-сё. И все они были ударными обр. 97. То есть курсантам предстояло пройти подготовку на бомбардировщиках-торпедоносцах, а затем воевать на пикировщиках! Между тем вражеские истребители с юга Китая стали всё чаще появляться над островом Хайнань, и много наших самолётов было сбито во время учебных полётов. Мало того, что ими управляли неопытные курсанты, устаревшие «ударники» обр. 97 не имели даже курсовых пулемётов – только турельный 7,7-мм у стрелка-радиста. В воздушном бою у них не было никаких шансов. В такой ситуации лётная подготовка на Кайнан-сё стала невозможна, и нам пришлось перебазироваться на авиабазу Тайнань в южной части острова Тайвань.
[1] Речь скорей всего идёт об американском танкере АО-6 «Пикос», потопленном японской палубной авиацией 1 марта 1942 г. в районе о. Ява. Однако от огня японских крейсеров и линкоров ушёл не он (при максимальной скорости в 14 узлов это крайне сложно сделать), а эсминец DD-219 «Эдсолл», также потопленный в тот день при участии пикировщиков с «Акаги». Похоже, Иидзука «объединил» два разных эпизода того дня.
[2] Совершенно непонятно что мог делать автор в кокпите своего самолёта, да ещё и на полётной палубе. Как он правильно указывает, от «Акаги» в вылете против кораблей противника должны были участвовать «ударные самолёты», то есть торпедоносцы обр. 97 («Накадзима» B5N2), а вовсе не пикировщики, гарантированно находившиеся в тот момент на ангарных палубах.
[3] Строго говоря, из четырёх командиров японских авианосцев добровольно «разделили судьбу» своих кораблей лишь двое. Командир «Кага» погиб во время атаки американских пикировщиков. И опять автор «объединяет» два события: попытка – причём неудачная – силой забрать командира с тонущего авианосца была предпринята не на «Акаги», а на «Сорю», и в ней был действительно задействован чемпион флота по дзюдо.
[4] Учебная авиагруппа, базировавшаяся на северо-востоке о. Кюсю.
[5] Одна из крупнейших военно-морских баз Японии на юго-западе о. Хонсю, рядом с г. Хиросима. В 2700 км от Хайнаня, если что.
