Начало интересного цикла статьей из жж уважаемого Николая Колядко ака midnike.
Автор этих записок, Токудзи Иидзука, был пилотом пикирующего бомбардировщика японской морской авиации. Он успел принять участие в войне в Китае, служил на авианосце «Акаги», затем Пёрл-Харбор и «полгода побед», закончившиеся полным Мидуэем. Затем он побыл инструктором по лётной подготовке, «пастухом»-контролёром камикадзе, выводившим их на цели и докладывающим о результатах их атак, а закончил свою карьеру лётчиком-испытателем новейших пикировщиков Императорского флота.
Я давно хотел перевести эти мемуары. Они очень небольшие и незатейливо написаны, но при этом содержат кучу интересных деталей, которые не найдёшь ни в каком умном исследовании по японской морской авиации.
Перевод на английский: доктор Минору Кавамото
* * *
Я родился 13 января 1920 г. в северной части префектуры Тотиги в местечке Отагахара. [1] Нас в семье было семь братьев (я был самым младшим) и все мы пошли на военную службу, хоть родители и надеялись, что хотя бы я останусь дома. Каким-то чудом никого из нас семи на войне не убили. Братья служили в Сухопутных силах, а вот я пошёл во Флот. Не то, чтобы у меня были какие-то особые планы насчёт военной карьеры или меня «манило море» – мне просто хотелось летать на самолёте, а ещё мне нравилась флотская форма. Не какое-то скучное армейское хаки, а крутая белая или, наоборот, строгая чёрная. Ну и кортик, конечно. Это всё, что я могу сказать о своей так называемой «мотивации», что привела меня в Императорский флот!
Токудзи Иидзука в форме сёи кохосэй (мичмана)
Я записался на флот 1 июня 1937 г. [2] К тому времени я учился в 4-м классе средней школы [3], поэтому на вербовочный пункт Военно-морского округа Йокосука я пришёл в своей школьной форме и с парой любимых книжек. 7 июля того же года произошёл так называемый «инцидент на мосту Марко Поло», что стал первым шагом к будущей большой войне. Но нас на флоте всякой высокой политикой тогда не грузили.
Я поступил на флот курсантом по программе Хико Ёка Рэнсю Сэй или сокращённо Ёкарэн, «Подготовка лётного резерва». Медкомиссия, а также экзамены по математике и физподготовке были очень строгими, в результате отбиралось всего 200 курсантов. Но это было ещё не всё. В процессе последующих тренировок и экзаменов определялась сотня тех, кто сможет продолжить обучение в качестве будущего пилота. А оставшиеся 100 курсантов переводились в группу подготовки «лётных наблюдателей» получавших также квалификацию стрелка-радиста, которых пилотированию самолётов не учили. [4]
Курсанты-пилоты (с характерными нашивками на груди) на теоретических занятиях
Здесь ещё надо рассказать о человеке по фамилии Мизуно, которого высоко ценил Такидзиро Ониси. [5] Я не знаю в каких науках он был специалистом, но господин Мизуно был тем человеком, что мог определить отобран ли курсант в качестве пилота. Он читал наши ладони, изучал наши физические особенности, а затем говорил сочли ли нас пригодными или нет. И, судя по всему, он действительно почти всегда определял точно.
На авиабазе было много офицеров разных специальностей – от пилотов и прочих строевых офицеров до технических специалистов или там интендантов. Группу офицеров могли, одного за другим, пропустить через «осмотр» г-на Мизуно, а затем спросить его, сколько в ней было пилотов. И он мог не только точно указать их число, но и указать «этот, этот и этот». А ещё мог добавить «этот скоро погибнет» или «а этот останется жив». И в большинстве случаев всё так и сбывалось. Я тоже имел удовольствие встретиться с ним, но что он сказал про каждого из нашей группы, нам не сообщили. Но мы слышали, что он что-то говорил начальству по поводу нашей пригодности и способностей. [6]
Будущие пилоты учатся работать телеграфным ключом
Мы стали курсантами-лётчиками, но поскольку мы были всё-таки на флоте, то начали с базовой подготовки моряков. Почти весь первый год обучения мы и близко не подходили к самолётам, а занимались строевой подготовкой, вязанием узлов, плаваньем, греблей и так далее. А ещё были теоретические занятия по школьному курсу, что мы не закончили. Включая тот же английский язык, который входил в программу старших классов средней школы. Ещё у нас были уроки по сигнальным флагам, семафорной азбуке, сигнальным прожекторам и азбуке Морзе. Всем этим кодам нас учили очень тщательно. На флоте было принято подбирать к каждому символу слово, начинающееся с данного слога. И мы должны были затвердить эти слова до автоматизма. Я их до сих пор не забыл. [7]
Будущие пилоты изучают семафорную азбуку
Занятия по гребле и плаванию тоже были очень серьёзными. Например, после того, как мы прошли курс обучения плаванию, нам начали устраивать дальние заплывы. Обычно мы плавали из Йокосуки в Йокогаму, что занимало 8-10 часов. Конечно, нас страховали инструкторы на лодках, но, тем не менее, мы должны были плыть всё это время брассом без остановки. Нас даже кормили на ходу, раздавая с лодки рисовые шарики. Как и все моряки тогда, вне зависимости от того, на корабле или в базе, мы спали в «матросских койках», то есть, попросту говоря, в подвесных гамаках из парусины. Первые два-три дня было трудно в них спать, но поскольку к концу каждого дня занятий мы валились с ног от усталости, то привыкли очень быстро.
Что касается отношения к новобранцам, то в армии они жили в одной казарме со старослужащими, и там, конечно, была постоянная дедовщина. А у нас, в учебных частях морской авиации, курсанты младших курсов жили отдельно и практически не пересекались со старшими. Нам, конечно, периодически доставалось от инструкторов, но внутри самой группы ничего такого не было. Наши инструкторы были почти нашего возраста, максимум, года на 2-3 старше. То есть, если новичкам-курсантам было около 17 лет, то инструкторам – 20-21. Вот от них мы действительно отхватывали, но не каждый день, а где-нибудь раз в неделю или вроде того.
Курсанты-пилоты на фоне учебного самолёта
Если курсанты проявляли недостаточно внимательности и усердия, то могли и получить. К примеру, если во время подготовки к самостоятельным полётам кто-то делал ошибку при посадке и повреждал шасси, то доставалось всем. «Ну что, мальчики, будем учиться внимательности!» В смысле, если ошибку совершал я, то не только мне прилетало по морде от инструктора, а наказывали всю группу. Обычным наказанием был кружок бегом вокруг аэродрома. Там, в общем-то, было не так уж много, километра четыре, но бежать надо было как были, в утеплённых лётных шлемах, комбинезонах и сапогах, всё на меху. Так что уже метров через 500 всё это было насквозь мокрым от пота, даже зимой. [8] Но хуже, конечно, было, когда в наказание переводили «на хлеб и воду».
Наши первые занятия по лётной подготовке проходили на авиабазе Цукуба в префектуре Ибараги. Это было подразделение авиабазы Касумигаура. [9] Базовая подготовка заняла три месяца, по результатам были определены наши способности, и мы были разделены на пилотскую группу и группу лётных наблюдателей.
Самолёт первичного обучения «Йокосука» K2Y, лицензионная версия популярного учебно-тренировочного самолёта «Авро» 504. Разработанный ещё в 1913 г. использовался во множестве стран до конца 1930-х, включая СССР, где именовался У-1
Все курсанты абсолютно ничего не знали о самолётах. Никто из нас даже не умел водить машину или хотя бы мотоцикл. Да что там водить, я даже и пассажиром на мотоцикле никогда не ездил. В нашей деревне и её окрестностях мотоцикл был очень редкой штукой. Соответственно, никто из нас понятия не имел, даже что такое двигатель внутреннего сгорания, не говоря уж об управлении самолётом, так что учиться всему приходилось с самых азов. [10]
В те времена очень многие никогда не видели моря до поступления на военную службу. Сейчас вряд ли найдёшь старшеклассника, который бы не бывал на океанском берегу. А у нас в префектуре Тотиги океана не было, поэтому в детстве у меня просто не было шанса увидеть, что это такое. Иногда я думаю, что инструкторам было гораздо проще работать именно так, «с чистого листа», сразу вбивая правильные рефлексы в руки и ноги и выковывая так настоящего лётчика, чем переучивать курсанта с, например, поверхностными навыками вождения автомобиля.
Учебный самолёт «Йокосука» K5Y, на котором проходило «промежуточное» обучение японских морских пилотов
Мои первые полёты проходили на учебном двухместном биплане. У него были продублированы органы управления, а летать он мог с крейсерской скоростью около 90 узлов [167 км/ч]. Поэтому даже при несильном ветре учебные полёты откладывались, потому что при сколь-нибудь серьёзном встречном ветре скорость на спидометре была бы 80-90 узлов, а относительно земли самолёт почти висел бы на месте.
Сначала сидевший в заднем кокпите инструктор несколько раз показывал курсанту взлёт и посадку, а после четырёх-пяти раз говорил: «Передаю управление». При этом его руки и ноги продолжали оставаться на органах управления, чтобы при необходимости помочь. При заходе на посадку курсант ощущал на ручке управления руку инструктора и учился понимать правильные скорость, тангаж и крен.
Инструктор подаёт команды курсанту через переговорную трубу
После взлёта и набора высоты до 150 м выполнялся поворот на 90° влево. Это был первый поворот. После второго поворота надо было подняться до 200 м и лететь к началу ВПП. Там делался третий поворот и начиналось снижение, с тем чтобы к четвёртому повороту выйти на высоте 100 м, а после него начинать снижать скорость для захода на посадку. [11] При этом нос машины не должен был смотреть вниз или слишком сильно вверх, это было ошибкой. Должно было быть ровно 3° к горизонту с точным выдерживанием скорости. Если нет – всё повторялось. А за ошибки можно было получить по башке прямо в воздухе.
Для связи между передним и задним кокпитами там имелась переговорная труба. Тот её подвижный сегмент, что крепился к шлему, был где-то полметра длиной. Именно его инструктор и использовал в качестве воспитательного средства. О том, что инструктор тобой недоволен, можно было догадаться заранее, услышав в переговорной трубе, что он отсоединяет свой кусок: «Опаньки, сейчас мне прилетит по башке». К счастью, мы всё-таки были в лётных шлемах, так что это стучание по голове было не так уж и больно. В общем, время от времени и мне доставался сеанс «трубного» обучения.
А это та самая труба, которой прилетало
[1] Центральная часть о. Хонсю.
[2] То есть в возрасте 17 лет, что в случае лётной школы требовало письменного разрешения родителей.
[3] Тогдашняя система школьного образования в Японии делилась на 6 лет начальной школы, 5 лет средней и 3 года высшей.
[4] И всё это из почти 20 000 кандидатов. Таким образом, конкурс у курсантов-пилотов морской авиации составлял 200 человек на место!
[5] Тогда капитан 1-го ранга, начальник Отдела подготовки личного состава Управления авиации флота. К концу войны – полный адмирал, заместитель начальника Генштаба Императорского флота и автор идеи камикадзе.
[6] Ёсито Мизуно был действительно загадочным человеком. Он был молодым (на тот момент всего 25-летним) специалистом по хиромантии и физиогномике, который поразил командование Императорского флота своей способностью после короткого осмотра выдавать с точностью более 80% характеристики деловых качеств и психологических особенностей до этого незнакомых ему людей. При этом даже не разговаривая с ними. После чего адмирал Ямамото (тогда начальник Управления авиации ВМС) и привлёк его на полставки в качестве дополнительного специалиста при отборе будущих пилотов – примечание Минору Кавамото.
[7] Воспоминания писались в 1997 году, то есть спустя 60 лет.
[8] Это он ещё не бегал в химзащите и противогазе по жаре 🙂
[9] Старейшая авиабаза флота, недалеко от Токио.
[10] Важный факт, который часто не принимают во внимание, восхищаясь японцами, что «шлифовали» пилотов по три года. Они не от хорошей жизни вынуждены были это делать, в общем-то.
[11] В общем, стандартное упражнение «полёт по коробочке».
