Юрий Пашолок. Тихая монополия Карла Майбаха
Содержание:
Ситуация с немецким бронетанковым моторостроением в 1925-41 гг
У каждой из стран, которые имеют более-менее богатую историю танкостроения, путь развития был индивидуальный. Вместе с тем, многие процессы, которые происходили в ходе развития танков, выглядели очень похоже. Это касалось и граблей, на которые наступали и сами танкостроители, и непосредственные заказчики. Часто концепция боевых машин вроде как по принципу «всё своё», а как начинаешь рыть влево-вправо, а тут же вылезают ноги английского, либо французского танкостроения. Естественно, дальше начинались нюансы, но если смотреть на начальную стадию разработки, можно увидеть много интересного. Это касалось, в том числе, и отдельных агрегатов — вооружения, трансмиссии, и, естественно, моторов.
Maybach HL 120, самый массовый и наиболее удачный немецкий танковый двигатель
Немецкое танкостроение, с точки зрения основных направлений развития, не особо отличалось от основных мировых тенденций. Существует некоторое заблуждение насчет «всё своё, уникальное», но это не точно. Начинаешь смотреть, что там происходило, и вдруг обнаруживаешь много схожих тенденций, не говоря уже об откровенных заимствованиях. Касается это и моторостроения. С одной стороны, вроде бы путь свой, а местами аналогии с рядом танкостроительных школ прямее некуда. Как и проблемы, которые возникали, да и поиск решений местами похожий. Сама по себе тема немецких танковых двигателей многогранная, по ней можно делать отдельный сериал. Но сегодня поговорим, что называется, по верхам. Для начала о том, почему немцы выбрали для своих танков бензиновые моторы Maybach, и как они к этому вообще пришли.
Ставка на автомобилистов
Исторически так сложилось, что еще в годы Первой мировой войны немецкое танкостроение создавалось при активном участии автомобилестроительных фирм. В случае с моторами ключевую роль играла фирма Daimler, чей завод Daimler Marienfelde (будущий Daimler-Benz werk 40, основное место, где выпускались танки Daimler-Benz) имел большой опыт выпуска грузовых автомобилей. Вполне типовая история того времени, автомобильные агрегаты в то время являлись обычным явлением. Не стоит удивляться, что у немцев и дальше автомобильные моторы являлись типовым решением для танков. Те же легкие танки семейства LK изначально создавались для использования в них моторов от легковых автомобилей.
Авиационный мотор Daimler-Benz D IV b, который использовался в Gr.Tr.Db., вполне типовое решение того времени
Специальные танковые моторы в то время являлись редкостью. Да и немцам, после окончания Первой мировой войны, особо деваться оказалось некуда. Танки им разрабатывать запретили, что, впрочем, действовало не особо долго. Уже в 1925 году программу разработки танков перезапустили, начав со среднего танка A.W.20. Машина эта создавалась как концептуальный аналог английского Medium Tank Mark.D, причем это касалось и силовой установки. Поскольку английский танк предполагался быстрым, на него поставили рядный 6-цилиндровый авиационный мотор Siddeley Puma объемом 18,8 литров, а также мощностью 240 лошадиных сил. Немцы пошли по тому же пути, использовав авиационные моторы, причем тоже рядные, 6-цилиндровые. Вскоре работы по A.W.20 разделились: они пошли по конкурсной основе, посему и силовых установок стало 2. Daimler, к тому моменту объединившийся с Benz в концерн Daimler-Benz, использовал авиационный мотор Мотор Daimler-Benz D IV b объемом 31,2 литра и мощностью 260 лошадиных сил при 1450 об/мин. Танки разработки Krupp и Rheinmnetall-Borsig получили авиационные моторы BMW Va, объемом 22,9 литров и мощностью 250 лошадиных сил при 1400 об/мин.
Еще один авиационный мотор, который применялся в немецких танках — BMW Va. В отличие от советских конструкторов, которые взяли V-образный мотор BMW VI, немцы брали рядные двигатели. Но авиационные моторы оказались плохим выбором
Подход весьма распространенный, но не идеальный. Во-первых авиационный мотор был мощным, но большим и тяжелым. Во-вторых, пиковая мощность выдавалась при низких оборотах, для самолета это неважно, у него же дальше мощность передавалась на винт, а у танка дальше шла трансмиссия и ведущие колеса. На них приходилась повышенная нагрузка, и это совсем не хорошо. A.W.20, он же Großtraktor, отнюдь не страдал излишней надежностью, тем более что и трансмиссия у разработок Krupp, Rheinmnetall-Borsig и Daimler-Benz не отличалась простотой. Поначалу этот факт как-то обходили стороной, но позже, когда стали разрабатывать Nb.Fz., прямого наследника Großtraktor, проблема вылезла в полный рост. Тем более что немцы начали любимую игру с перегрузкой, в результате вместо проектных 15 тонн получилось 23 тонны боевой массы. Причем набралась она, в том числе, за счет громоздкой и тяжелой трансмиссии.
Установка мотора Mercedes-Benz M 36 в L.Tr.Kp. Мотор был не только высоким, но и страдал от проблем с перегревом. В дальнейшем выяснилось, что он еще и слабоват
Непростая ситуация оказалась и с точки зрения моторов для легких танков. Kleintraktor, вскоре переименованный в Leichttraktor, должен был стать первым немецким танком, куда предполагалось установить двигатель конструкции Карла Майбаха. Вообще исходно на Kleintraktor планировалось поставить чего поменьше и полегче, а именно автомобильный мотор водяного охлаждения мощностью 60 лошадиных сил. Но быстро стало понятно, что такого мотора маловато. Поэтому и образовался рядный мотор от автомобиля представительского класса Maybach W5. При объеме 7 литров мотор «придушили» со 120 до 100 л.с., при этом он получился довольно низкооборотистый. Максимальная мощность обеспечивалась при 1900 об/мин, сам он был довольно тяжелым (400 кг) и большим. Поэтому выбор пал на 6-цилиндровый грузовой мотор Mercedes-Benz M 36 объемом 7,8 литров, самый мощный среди линейки двигателей, представленных в 1927 году. Он развивал те же 100 лошадиных сил, но при 2900 об/мин. Также он оказался компактнее мотора Maybach. Проблема в том, что Leichttraktor перегрузили, ситуация усугубилась далеко не идеальной проработкой системы охлаждения.
Оппозитный 4-цилиндровый мотор Krupp M 305. Единственный мотор не от Maybach, который массово ставился в немецкие танки. На нем терпение немецких военных лопнуло
Неудачей окончилась история и другого легкого танка — Räder-Raupen Kampfwagen m/28. Обычно он стоит за рамками немецкого танкостроения, и абсолютно зря. История это машины является ответом на вопрос, почему немцы не делали колесно-гусеничные танки. Делали, но какая-то фигня получалась. На детище Отто Меркера ставился 50-сильный 6-цилиндровый мотор Benz M182206 от легкового автомобиля Benz 16/50 PS. Машину преследовали те же самые проблемы — перегруз шасси и недостаточно эффективная система охлаждения. В ходе испытаний на более поздние машины поставили мотор NAG Typ D7, также автомобильный, его мощность была выше — 70 л.с. Также появился и сдвоенный радиатор. Но — тоже не взлетело. Стоит помянуть и второй по счету Kleintraktor, уже 3-тонного класса. Разработку танка подмял под себя Krupp, соответственно, и мотор предполагался из Эссена. Там вовсю работали над грузовыми оппозитными моторами воздушного охлаждения. Началось всё с мотора Krupp M 301, а финальная конфигурация танка, известного как Pz.Kpfw.I Ausf.A, получила модель M 305. По сути эволюция всё того же мотора, объемом 3,31 литра и мощностью 60 лошадиных сил при 2500 об/мин. И снова те же проблемы — перегруз, тепловой режим, и так далее.
Монополия из Фридрихсхафена
Казалось бы, что автомобильный мотор плохо, что авиационный. Тем не менее, финальный выбор остался всё равно автомобильного происхождения. Высокооборотистый мотор позволял снизить массу трансмиссии, поскольку нагрузка на нее оказывалась ниже. Этим и объяснялся выбор моторов автомобильного происхождения, оставалось получить подходящие силовые установки. Оптимальным оказалось предложение Карла Майбаха, при этом имелась одна тонкость. В начале 30-х годов активизировалась работа по полугусеничным тягачам, ведущую роль в их разработке играл Генрих Книпкамп. На всякий пожарный, до того, как в 1926 году он пришел в 6-й отдел Департамента Вооружений, Книпкамп некоторое время проработал на MAN. Далее связи с рядом автомобилестроительных фирм не прерывались.
Карл Майбах, с середины 30-х годов и до конца Второй мировой войны он был по сути монополистом в разработке немецких танковых моторов
Второй заход Maybach в немецкую танкостроительную программу оказался слегка извилистым. А именно через полугусеничные тягачи, а также работы по шведским танкам. Что там, что там предполагалось использовать 12-цилиндровый V-образный мотор Maybach D.S.8, объемом 7,79 литров и мощностью 200 лошадиных сил при 300 об/мин. Этот мотор Карл Майбах создал для Maybach Zeppelin, флагманской машины своей марки. Дальше появилась дефорсированная версия мотора, D.S.O.8, развивавшая мощность 150 л.с. при 2300 об/мин. И если Strv m/31 оказался штучным товаром, то Sd.Kfz.8, куда изначально ставили D.S.O.8, был серийным изделием.
Maybach Zeppelin D.S.8, с его мотора началась эволюция немецких танковых моторов специальной разработки
Дальше больше. Если внимательно смотреть на то, как постепенно Карл Майбах подминал под себя немецкое танковое моторостроение, то вывод становится очевидным. Дело не только в связях, но и том, что альтернативы особой и не было. Немецкие военные однозначно остановились на высокооборотистых моторах, причем от них требовалась достаточно высокая мощность и сравнительно небольшие габариты. Всё это можно увидеть в линейке автомобильных моторов Maybach. Помимо Maybach Zeppelin, «донорами» стали Maybach DSH (рядная «шестерка» объемом 5,2 литра), Maybach SW 35 (рядная «шестерка» объемом 3,5 литра) и Maybach SW 38 (рядная «шестерка» объемом 3,8 литров). Моторы этих легковых автомобилей стали своеобразным трамплином, который был использован для создания широкой гаммы моторов для полугусеничных тягачей, а также танков. В случае с танками первым крупным успехом стал Pz.Kpfw.I Ausf.B, на который поставили двигатель Maybach NL38 TRKM.
Maybach HL 100 TR, первый специальный танковый мотор Карла Майбаха. Двигатель отличался небольшим объемом, высокой мощностью, но при этом был тяжелее аналогов. Также он получался чуть выше схожих по конструкции моторов
Естественно, одними только автомобильными моторами дело обойтись не могло. Первым полностью новым мотором стал Maybach HL 100 TR, танковый двигатель объемом 10 литров и мощностью 300 л.с. при 3000 об/мин. При его создании однозначно учитывался опыт создания D.S.O.8, но двигатель стал заметно тяжелее (800 кг против 510 кг). Мотор оказался промежуточным, поскольку уже вскоре появился HL 108 TR объемом 10,8 литров и мощностью 230 л.с. при 2600 об/мин. Почему мотор стал слабее при большем объеме (даже при 300 об/мин он был слабее предшественника), данных нет, но что-то явно пошло не так. В отличие от опытного HL 100 TR, его потом стал серийным изделием, он ставился на ранние версии Pz.Kpfw.III и Pz.Kpfw.IV, а также полугусеничные тягачи Sd.Kfz.9. Впрочем, и он стал скорее промежуточным. В 1938 году начался выпуск Maybach HL 120, самого массового немецкого танкового мотора. Объем вырос до 11,9 литров, а мощность достигла 265 л.с. при 2600 об/мин. При увеличении оборотов до 2800 об/мин мощность возрастала до 285 л.с., а на 3000 об/мин она достигала 300 л.с. Дальше форсировать не стали, мотор продержался в производстве до конца войны.
Maybach HL 62, специальный танковый мотор, ставшим прямым развитием автомобильных «шестерок» Maybach
V-образные 12-цилиндровые моторы выпускались Maybach в ограниченном модельном ряду. Помимо средних танков, их ставили на полугусеничные тягачи Sd.Kfz.9 (HL 108) и Sd.Kfz.8 (HL 85, а затем HL 98). Основой же являлись рядные 6-цилиндровые моторы, также имевшие автомобильное происхождение. Можно заметить, что моторы для легких танков, в основной своей массе, пересекались с двигателями для полугусеничных тягачей. Моторы вполне удачные, с 1 карбюратором Solex для рядных моделей и 2 спаренными карбюраторами Solex для V-12. Практика показала, что моторы вполне удачные, а сам по себе выбор Maybach оказался верным. Вместе с тем, стоит отметить, что не всё было так гладко, как может показаться. Для начала, масса мотора. У Maybach HL 120 она составляла 920 кг. Во-вторых, возникали вопросы относительно объемов моторного отделения. Тут следует сравнивать Pz.Kpfw.III Ausf.J с Т-34, как одноклассников. Так вот, при том, что у Т-34 трансмиссия находилась сзади, большой разницы по габаритам не наблюдается. При этом масса мотора В-2 составляла 750 кг, и он изначально именно танковый мотор. Рассказы про адаптацию авиационного мотора — это не более чем сказки для доверчивых людей, всё еще верящих в Деда Мороза.
Maybach HL 120 стал объектом эволюции. Мотор вполне удачный, но уже у него началась тенденция к увеличения высоты. Тем не менее, этот двигатель смело можно называть лучшим бензиновым танковым мотором своего времени. У остальных они были явно хуже
Естественно, необходимо учитывать, что часть объема моторного отделения Pz.Kpfw.III занимают баки, в то время как у Т-34 основная часть топлива (4 бака из 6) находятся в боевом отделении. Тем не менее, для мотора, который имеет объем в 3 раза меньше, а мощность ниже более чем в 1,5 раза, занимаемый объем многоват. Кроме того, у Pz.Kpfw.III объем баков составлял 320 литров, а у Т-34 он в 1941 году составлял 460 литров. Тут стоит также вспомнить Pz.Kpfw.IV, у которого объем баков был еще больше (470 литров), и при этом основной топливный бак также находился в боевом отделении. Про экономичность стоит поговорить позже, пока что запаса хода Pz.Kpfw.IV (210 км по шоссе) вполне хватало. Да и насчет безопасности не всё так просто. Во-первых, при некоторых условиях дизельное топливо опаснее бензина, во-вторых, у немцев использовался бензин с относительно низким октановым числом. В-третьих, всё относительно. Если мы начнем сравнивать немецкие танки с зарубежными одноклассниками начального военного периода, особенно среднего класса, про бензин, экономичность и прочее лучше не упоминать. Дизельные моторы там встречались не часто, а вот бензиновые моторы авиационного происхождения, гораздо более пожароопасные, сплошь и рядом.
Одно из идей Генриха Книпкампа было компактное моторное отделение. На примере Pz.Kpfw.IV можно увидеть эту концепцию в действии. Правда, всё относительно. Для того, чтобы получить большой запас топлива, всё равно пришлось выносить основной топливный бак в боевое отделение. Корпус получился выше того же Т-34, это лишняя масса
По большому счету, реальные проблемы с танковыми двигателями у Maybach начались уже во время войны. Да и то, скорее речь идет о «больших» моторах, с ними неприятности начались раньше (другой вопрос, что в полной мере вылезать эти проблемы начали с 1942 года). Что же касается рядных 6-цилиндровых двигателей, то концепция с адаптацией концепта легкового мотора вполне сработала. По крайней мере, немцы уж точно не могут пожаловаться на отсутствие хороших моторов для легких танков и полугусеничных тягачей. Кроме того, стоит вспомнить, что StuG 40 и Pz.Kpfw.IV, оснащенные моторами Maybach HL 120, прослужили аж до 70-х годов. Наконец, в случае с танковыми моторами, а также моторами для полугусеничных тягачей, немцы смогли добиться почти невозможного. А именно стандартизации и единого поставщика моторов. Для немцев это вообще фантастика. Правда, уже во время войны начались попытки нарушить эту монополию, но об этом стоит поговорить отдельно.
Список источников
- РГВА
- ЦАМО
- Архив Карла Бломстера
- PzKpfw IV and its Variants 1935–1945. Book 2, Walter J. Spielberger, Thomas L. Jentz, Hilary Louis Doyle, Schiffer Publishing, 2011
источник: https://zen.yandex.ru/media/yuripasholok/tihaia-monopoliia-karla-maibaha-626678c9483aad7e66284dd7?&
