Полугусеничный грузовой автомобиль ЗИС-22М, успешно прошедший испытания, но не успевший на конвейер
Тема полугусеничных автомобилей повышенной проходимости в нашей стране начала развиваться еще до революции. Пионером в этой области стал Адольф Кегресс, французский инженер, являвшийся начальником Императорского Гаража. Его эксперименты привели к созданию оригинальной и вполне надежной конструкции, которая ставилась на легковые автомобили, грузовики и даже бронемашины. В 1917 году Кегресс покинул Россию и продолжил, весьма успешно, работы по полугусеничным машинам у себя на родине. Сотрудничество с Андре Ситроеном привело к созданию целого семейства машин Citroën-Kégresse. В середине 20-х годов началось также сотрудничество со Schneider, которое запустило работы по своим полугусеничным машинам под маркой SOMUA. В Советском Союзе к идеям полугусеничных машин вернулись во второй половине 20-х годов. Поначалу НАМИ (с 1931 года НАТИ — Научный Автотракторный Институт) пытался создавать новые машины по старой схеме Кегресса. В 1930 году комиссия УММ КА (Управление Механизации и Моторизации Красной Армии) весьма плодотворно поездила по Европе. Купить танки во Франции не удалось, зато договорились о закупке тягачей Citroën-Kégresse и SOMUA. Так на свет появились «полугусеничный Форд-АА» и тягач «АМО-СОМУА».
По ряду причин работы по копированию французской полугусеничной схемы не задались. С другой стороны, А.Н. Сонкин, руководивший работами по созданию советских полугусов, добился прогресса по отечественной схеме. Она существенно отличалась от французских разработок. Впервые ее реализовали на модели НАТИ-3, появившейся в 1933 году. От французов, в измененном виде, позаимствовали резинотканевую гусеничную ленту с резиновыми подушкам. Получилась довольно удачная схема, которую, с 1934 года, стали реализовать не только на шасси ГАЗ-АА, но и более крупном ЗИС-5. Первенцем на базе ЗИС-5 стал НАТИ-ВЗ (Вездеход, ЗИС), появившийся в 1936 году. Машину можно было легко отличить спереди от обычного ЗИС-5 по характерному защитному кожуху. Машина отличалась высокой проходимостью, но на испытаниях отмечалась невысокая скорость. По асфальту она не превышала 37,5 км/ч. В 1938 году была изготовлена опытная партия НАТИ-ВЗ, а годом спустя работы по данной теме передали на ЗИС. Там машина получила обозначение ЗИС-22.
С 1940 года началась опытная войсковая эксплуатация полугусеничных ЗИС-22. Главным полигоном стала советско-финская война. Она оказалась весьма неоднозначной. Машины ругали за чрезмерный расход топлива, неудачной оказалась система фрикционного привода гусеничных лент. Он оказался очень сложным и ненадежным. В НАТИ, кстати говоря, писали о необходимости его острожной эксплуатации, но это грузовик, а не звездолет, подобные указания смотрелись весьма странно. Да и сами резинотканевые ленты, имевшие большое остаточное удлинение, подверглись резкой критике. По этой причине НАТИ начал работу над металлической лентой с резиновыми подушками, а НИИПР (Научно-Исследовательский Институт Резиновой Промышленности) разработал улучшенную резинотканевую ленту. Проблема, впрочем, была не только в движителе. На испытаниях 1940 года, да и в войсках, однозначно говорилось о недостаточной мощности силовой установки. С учетом того, что машина была тяжелее даже трехосного ЗИС-6, в снаряженном виде удельная мощность машины становилась равной 10 л.с. на тонну. Это очень мало, особенно на бездорожье. На испытаниях ЗИС-22 в 1940 году НИБТ Полигон констатировал, что проходимость ЗИС-6 с цепями «Оверолл» оказывалась ничуть не ниже полугусеничных вездеходов. А что по поводу ЗИС-22 писали в войсках, можно догадываться. Аналогично ЗИС-33, эту машину изредка называли «вездестоем» и вообще предлагали переделать в ЗИС-5. Ибо возила она саму себя. По этой причине в 1940 году начались работы по улучшенным моделям машины. Создавалось два варианта машины — ЗИС-22-50 с металлической лентой и резиновыми башмаками, а также ЗИС-22-52 с улучшенной резинометаллической гусеничной лентой. Обе машины получили принудительное зацепление и форсированный мотор ЗИС-16 мощностью 86 лошадиных сил.
Согласно изначальным планам, предполагалось изготовить 5 образцов модернизированного ЗИС-22. На практике НАТИ изготовил два — упомянутые ЗИС-22-50 (НАТИ-50) и ЗИС-22-52 (НАТИ-52). Также весной 1940 года изготовили ЗИС-22Н (НАТИ-Н), с металлической гусеницей и принудительным зацеплением, но низкая мощность мотора его сразу вывела из претендентов. В ходе испытаний осенью 1940 года ЗИС-22-50 также довольно быстро вышел из борьбы. Оказалось, что потери на качении при езде по мягким грунтам у металлической гусеницы больше. В результате скорость движения НАТИ-50 оказалась ниже, чем у НАТИ-52, а расход топлива выше. Вместе с тем, хватало претензий и по НАТИ-52. В результате испытаний НИБТ Полигон составил список необходимых изменений конструкции машины. Так или иначе, но дальнейшее развитие машины пошло по линии НАТИ-52. Поначалу, правда, речь шла о развитии НАТИ-50, то есть движитель с металлической лентой и резиновыми башмаками, на одну машину ожидался дизельный мотор Д-7. Изготовлять должны были партию из 5 машин, срок сдачи — 1 марта 1941 года. Правда, по ряду причин ЗИС существенно затянул данные работы, посему ни к 1 марта, ни к 1 апреля доработанного ЗИС-22-52 не было. НИБТ Полигон констатировал и в отчете по опытным работам на 4 мая, что к сроку машины не сданы.
Доработанный ЗИС-22-52 получил на ЗИС индекс ЗИС-22М. Помимо мотора ЗИС-16, на автомобиль поставили усиленный радиатор от ЗИС-101, на котором изменили привод вентилятора. Ряду доработок подверглась ходовая часть. Изменили ведущие колеса, усилили ступицы ленивцев и переделали сальники, ряд переделок внесли в бегунки. Резиновую ленту гусеницы сделали толщиной 26 мм, изменили форму башмаков, а также зубья реборды по высоте и профилю. Также ЗИС-22М можно легко отличить по защитному ограждению перед радиаторной решеткой (ныне это ограждение более известно как «кенгурятник»). Более интересным было то, как теперь позиционировался ЗИС-22М. Помимо перевозки грузов и людей, в его задачи входила и буксировка дивизионной артиллерии. Данный пункт выглядел крайне важным, поскольку с тягачами дивизионной артиллерии ситуация становилась критической. Работы по тягачу ГАЗ-22 зашла в тупик (а говоря проще, от дальнейшей работы ГАЗ отказался), а со сменщиками СТЗ-5 ситуация выглядела ничуть не лучше. Поэтому ЗИС-22М теперь рассматривали как тягач, причем это же касалось и других машин повышенной проходимости от ЗИС. Речь идет о полноприводном грузовике ЗИС-32 и его трехосном варианте ЗИС-36.
Насколько критической выглядела ситуация с тягачами дивизионной артиллерии, красноречиво показали испытания 17 июня 1941 года. ЗИС-22М на них не успел, поэтому там за него отдувались ЗИС-32 и ЗИС-36. Что же касается полугусеничного тягача, то его испытания начались 23 июня 1941 года. Масса машины составила 5150 кг, при этом грузоподъемность при движении по шоссе снизилась до 2000 кг, а по проселку — до 1500 кг. Такова была плата за полугусеничную схему. Заводские данные по скорости также были далеки даже от ЗИС-6. Максимальная скорость оценивалась в 42 км/ч, средняя по асфальтовому шоссе — 25 км/ч, по булыжному шоссе 20 км/ч, по проселку 18 км/ч, а по «грязному» проселку, то есть по наиболее сложному типу дорог — 10 км/ч. Показатели скромные, но в ГАБТУ КА прекрасно понимали, что это суровая реальность. Предшественники ЗИС-22М оказались еще скромнее с точки зрения скоростных качеств.
Надо сказать, что приняли машину без особого энтузиазма. Дело в том, что уже имелся опыт общения с полугусеничными машинами, и их проблемы уже знали. Причем ЗИС-22М оказался немного легче НАТИ-50, но тяжелее НАТИ-52. Основная нагрузка, естественно, пришлась на заднюю ось. Сравнивали его не с ЗИС-6, а с ЗИС-5, по сравнению с которым масса машины выросла на 2 тонны, а грузоподъемность снизилась на 1 тонну. И дело было не только в снижении грузоподъемности. Испытания уже показали, что управляемость, особенно на грязном проселке, ухудшалась. Максимальная скорость, полученная в ходе испытаний, составила 42,2 км/ч. Совпали и средние скорости движения по шоссе, при этом средний расход топлива по асфальтовому шоссе составил 66 литров на 100 километров, а по булыжному шоссе — 77 литров на 100 километров. Откровенно говоря, так себе показатель, как и скорости движения. Кроме того, в ходе движения по шоссе на больших оборотах мотора начинался перегрев, а башмаки гусеничных лент разрушались. Проблема с башмаками имела место и на французских полугусеничных машинах, отчасти по этой причине постепенно шел отказ от данной системы в пользу полноприводных тягачей.
Еще больше оказался расход топлива по проселку. По сухой проселочной дороге он составил 90,2 литров на 100 километров, а по разбитому проселку, залитому водой — 112 литров на 100 километров. Вместе с тем, в подобных условиях расход топлива признали удовлетворительным. Также признали удовлетворительными средние скорости в подобных дорожных условиях. Отмечалась плохая управляемость по проселку и забивание с сальники грязи, но при этом отмечалась высокая проходимость. Не очень хорошо показал себя автомобиль на специспытаниях. Максимальный угол преодолеваемого подъема составил 20 градусов, лимитирующим фактором стал двигатель. Существовала опасность перегрева и поломки мотора.
Имелись определенные проблемы на специспытаниях и у гусеничных лент. Как не переделывали их конструкцию, но максимальный угол преодолеваемого крена не превышал 10 градусов. Далее происходил сброс ленты. Кстати, аналогичными проблемами страдали и другие полугусеничные машины подобного типа. Да и немецкие танки, которые изначально имели гусеничные ленты из резинового массива со съемными подушками, страдали тем же самым. Вообще ходовая часть ЗИС-22М показала себя неоднозначно. За время испытаний слетело 70 подушек. Комиссия предлагала доработать ленту, включая и изменение формы гребней. Имелись претензии и к цепям Галля, они в ходе испытаний выходили из строя.
В ходе испытаний на преодоление канав также выяснилось, что машина задевает рамой за землю. В связи с этим предлагалось поставить под брюхом колеса-перекатыши, подобное решение не являлось редкостью. Также, в ходе испытаний, выявились проблемы с бензобаком. В ходе перекоса рамы горловина упиралась в брус платформы и кабину, что ничего хорошего не несло.
Испытания машины на НИБТ Полигоне проходили в период с 23 июня по 1 августа 1941 года. При этом они прерывались в виду специальных, совместных испытаний, проходили они на всё том же НИБТ Полигоне в период с 5 по 11 июля 1941 года. Как тягачи дивизионной артиллерии испытывались ЗИС-32, ЗИС-22М, ЗИС-36 и модернизированный НИБТ Полигоном гусеничный тягач ГАЗ-22. Так вот, ЗИС-22М по шоссе, в ходе перевозки 122-мм гаубицы М-30, оказался даже чуть быстрее ЗИС-36. Средняя скорость составила 28 км/ч против 25,5 км/ч у ЗИС-36 и такой же скорости у ЗИС-32. Расход горючего оказался почти в 2 раза выше, но тем не менее. По проселку скорость оказалась ниже, но не сильно. Важнее то, что ЗИС-36 попросту не смог таскать по проселку 85-мм зенитное орудие 52-К, а скорость перевозки этой системы за ЗИС-32 совпала с ЗИС-22М. При перевозки 152-мм гаубицы М-10 ЗИС-36 оказался медленнее полугусеничной машины и по шоссе, и по проселку.
Надо сказать, что ЗИС-22М при перевозке 152-мм гаубицы М-10 и 85-мм зенитного орудия 52-К ехал с предельными нагрузками на мотор. Между тем, у ЗИС-36 ситуация оказалась еще хуже. ГАЗ-22 перегревался еще сильнее, но надо иметь в виду, что у него и мотор стоял более слабый. Общие же выводы по сравнительным испытаниям оказались в пользу ЗИС-22М. Именно его назвали лучшим из потенциальных тягачей дивизионной артиллерии. Такой же вывод сделали и по результатам полигонных испытаний машины. Несмотря на ряд недостатков, которые требовалось устранить, именно полугусеничный ЗИС признали оптимальным вариантом.
В результате испытаний ЗИС-36 забраковали, а вот ЗИС-22М стали рассматривать как потенциальную базу для спецмашин. В июле 1941 года руководство УВНА ГАУ КА (Управление Вооружения Наземной Артиллерии Главного Артиллерийского Управления Красной Армии) стало рассматривать ЗИС-22М как базу для САУ с 57-мм противотанковой пушки ЗИС-2. Данная САУ должна была стать альтернативой ЗИС-30, поскольку тягач «Комсомолец», база для данной машины, с производства снимался. 21 августа 1941 года были составлены тактико-технические требования на «57 мм противотанковую самоходную установку на базе вездехода ЗИС-22м». В сопроводительном письме, копии которого были направлены на ЗИС и завод №92, указывалось, что внесения изменений в конструкцию шасси ЗИС-22М должны носить минимальный характер. В сентябре 1941 года шасси ЗИС-22М стало рассматриваться и как база для монтажа систем залпового огня М-13. Данная идея появилась в августе 1941 года, когда выяснилось, что шасси ЗИС-6 имеет крайне ограниченную проходимость. В отличие от истребителя танков, данная работа вошла в практическую фазу. Испытания переоборудованной машины проходили 10-12 сентября 1941 года на Софринском полигоне. Самое интересное, что машина несла уже другой индекс — ЗИС-42. Надо сказать, что общее мнение комиссии склонялось к использованию платформы ЗИС-42, но при ряде переделок. Поэтому выбрали компромиссный вариант — шасси СТЗ-5.
Несмотря на общее пожелание ЗИС-22М, переименованный в ЗИС-42, запустить в серийное производство, оно тогда не состоялось. Осенью 1941 года Завод им. Сталина частично эвакуировали в Ульяновск. В результате работы по полугусеничной машине на полгода затихли. Возобновились они весной 1942 года. К тому моменту вопрос о тягаче дивизионной артиллерии стал еще более острым, а полугусеничная машина стала безальтернативной. Но это уже другая история.
Список источников
-
-
- ЦАМО РФ
- Архив Дмитрия Дашко
-