Юрий Пашолок. Бедный родственник советской военной промышленности
Состояние советской автомобильной промышленности и производства артиллерийских тягачей к началу Великой Отечественной войны
Содержание:
Еще в годы Первой мировой войны механизация достигла больших масштабов. Настолько больших, что Первую мировую войну часто называют «Войной Моторов». Основные типы механической тяги появились как раз на полях сражений этой войны. Венцом механизации стали танки, родившиеся в Первую мировую войну и радикально изменившие тактику ведения боевых действий. Впрочем, не менее важным стало появление массовых образцов механической тяги артиллерии, особенно тяжелой. Это позволило существенно повысить подвижность артиллерии, что являлось одним из слагаемых успехов боевых операций. Вершиной механизации артиллерии стали самоходные артиллерийские установки. Как не странно, наиболее массовыми САУ Первой мировой войны стали зенитные самоходные артиллерийские установки. Они позволяли очень быстро привести орудия в боевое положение, что являлось крайне важным параметром для подобного типа артиллерии. Тогда же появились САУ, на которые ставилась тяжелая артиллерия. Причины те же — возможность в считанные минуты привести орудие в боевое положение, а потом быстро уйти с места стрельбы, пока не накрыли ответным огнем. В Первую мировую войну впервые были использованы и машины с полным приводом.
Парад 7 ноября 1941 года. Итогом работ по созданию новых грузовиков для Красной Армии стало то, что главным отечественным военным грузовым автомобилем так и осталась «полуторка»
Окончание Первой мировой войны существенно снизило финансирование, что привело к существенному застою, который длился почти полтора десятилетия. Нельзя сказать, что вообще ничего не делалось, особенно с точки зрения автотранспорта. Тем не менее, того взрывного развития автомобильной промышленности военного назначения и тягачей, которое наблюдалось во время Первой мировой войны, не было и в помине. Только с начала 30-х годов началось пробуждение от спячки, и связано оно оказалось постепенно накалявшейся ситуацией в мире. Прежде всего это касалось Германии, где в 1933 году к власти пришли нацисты. Начала набирать обороты гонка вооружений, касалось это и производства автомобилей и тягачей для нужд армии. По итогам каждый пришел к сентябрю 1939 года с разными результатами.
Несмотря на критику, СТЗ-5 продолжал выпускаться вплоть до 1942 года. ЗИС-5 продолжали выпускать до второй половины 40-х
С производством автомобилей и тягачей, откровенного говоря, проблемы были у всех, причем у каждой из стран сугубо индивидуальные. Можно лишь сказать, что ни в одной стране автомобильная промышленность не была полностью готова к началу войны. Кто-то буквально тонул в огромном количестве моделей военной техники, кто-то слишком сильно занимался перфекционизмом, по итогу получив кучу качественных, но лишком малочисленных машин самых разных типов. У кого-то банально не было финансирования на выпуск машин в необходимых объемов, и лишь война устранила эту проблему. Наконец, кто-то провел большую работу по модернизации автопарка, получив вполне удачные модели автомобилей, как легковых, так и грузовых. Но при этом сложилась ситуация, когда эти самые машины попросту не успели поставить в крупносерийное производство. Как не странно, это про советский автопром. Находившееся не в первом приоритете, отечественное производство автомобилей и гусеничных тягачей во многом от этого пострадало. О том, почему всю войну пришлось воевать на «Полуторках», «Захарах» и тракторах сельскохозяйственного происхождения, и пойдет речь в данном материале. Так сложилось, что вышел он в канун Дня Военного Автомобилиста.
Лебедь, рак и Автотракторное Управление
Советскому Союзу во всей этой гонке пришлось хуже всего. Дело, прежде всего, в стартовой позиции. Наверное, для кого-то это прозвучит неприятно, но едва ли не самой убогой автомобильной промышленностью располагала Российская Империя. Прежде всего потому, что особого интереса наверху отечественные марки не вызывали. Например, вплоть до 1913 года грузовые машины самого крупного отечественного автопроизводителя, «Руссо-Балта», командование Русской Императорской Армии не заказывало. Да и те, скажем так, не отличались выдающимися характеристиками. Поэтому самым массовым грузовиком РИА был White TAD. Уже после начала Первой мировой войны, конечно, дернулись, результатом стало появление такого завода, как АМО. Собственное производство FIAT 15 ter завод поначалу освоить не смог, поэтому собирал их из машинокомплектов. В общем-то, вполне типовая ситуация, куда не ткни. Развивать своё как-то желанием не горели, причем проблема была и с кадрами, с коими имелся острый дефицит. С уровнем грамотности Российской Империи как-то иного ожидать было наивно.
Доля отечественных машин в автопарке РИА была мизерной. В основном эти автомобили находились на гражданской службе, например, как этот пожарный «Руссо-Балт» модели D 24/40 HP
Поначалу советская власть пыталась решать проблему автомобилестроения собственными силами. Один из таких примеров — НАМИ-1. Вместе с тем, практика показывала, что те модели, которые всё же удалось наладить в серии, стремительно устаревают. Поэтому в конце 20-х годов было принято решение об организации производства грузовых машин зарубежных фирм. Выбор быстро пал на американские машины. Причины прозаичные: во-первых, американские грузовые машины, а также значительная часть легковых, были оптимальными для наших условий. Во-вторых, они и так закупались Советским Союзом, их уже знали. В-третьих, несмотря на то, что официально у США с СССР не имелось дипломатических отношений, наши агенты активно действовали в Соединенных Штатах. Ключевой организацией был «Амторг» (Amtorg Trading Corporation), действовавший с 1924 года. В-четвертых, с американцами и так имелся опыт работы. Прежде всего с Генри Фордом, пример тому — колесный трактор Фордзон-Путиловец. Наконец, разразившийся в 1929 году финансовый кризис стал дополнительным стимулятором активности. Крупный зарубежный заказчик являлся большой удачей.
Фордзон-Путиловец, один из первых примеров сотрудничества с американским автопромом
По итогам всех этих активностей первая волна автомобильного голода была преодолена. За счет немецких и американских компаний были получены такие модели, как ГАЗ-А (Ford A), ГАЗ-АА (Ford AA), ЗИС-5 (эволюция Autocar Dispatch SA), трактора Сталинец С-60 (Caterpillar Sixty), Коммунар (Hanomag WD Z 50) и СХТЗ 15/30 (McCormick-Deering 15-30). Также была линейка ярославских грузовиков, начавшаяся с Я-3 и постепенно эволюционировавшая в ЯГ-6. В основном Красная Армия была вынуждена довольствоваться тем, что дает гражданская промышленность. Вместе с тем, уже в первой половине 30-х годов имелись локальные успехи. В 1934 году на ХПЗ было запущено производство быстроходных артиллерийских тягачей «Коминтерн». Это была первая полностью отечественная разработка, для своего времени очень удачная. Появление этих тягачей частично сняло острую проблему перевозки орудий большой мощности.
Трехосный АМО-2, пока еще с логотипом Autocar
Вместе с тем, надо быть реалистами. Именно военное автомобилестроение являлось самым забитым и несчастным в Красной Армии. Конечно, военные еще в конце 20-х годов затребовали специальные версии машин для себя, но получались либо единичные экземпляры, либо странные конструкции вроде ГАЗ-ТК. Нельзя сказать, что во второй половине 30-х годов ситуация как-то сильно изменилась. Реальный результат был только у тех заводов, которые оказались ориентированы на выпуск военной продукции. Таковых оказалось два. Первым был ХПЗ (завод №183), где под руководством Г.Н. Зубарева создали упомянутый «Коминтерн», а позже «Ворошиловец». Вторым являлся московский завод №37, где под руководством Н.А. Астрова создали артиллерийский тягач «Комсомолец». Причем Астров был сильно ограничен по выбору силовой установки. Ничего, кроме мотора ГАЗ-А (позже ГАЗ-М1), не имелось. Вместе с тем, хотя бы частично «Космомолец» закрывал вопрос мехтяги противотанковой артиллерии.
Тяжелый артиллерийский тягач «Коминтерн», первый пример удачного образца отечественной разработки. Получился он скорее потому, что заказчиком машины изначально были военные
Совсем другая ситуация была с мехтягой более тяжелой артиллерии. Отчасти вопрос решался при помощи ЗИС-5 и его трехосной версии ЗИС-6, но годились они скорее для перевозки дивизионной артиллерии в щадящих дорожных условиях. А вот всё, что предполагалось использовать дальше более-менее приличных дорог, являлось вотчиной НАТИ (Научный Автотракторный Институт). Полугусеничные машины, которые разрабатывались НАТИ с 1928 года, вплоть до конца 30-х годов носили скорее теоретический интерес. К тому же эти машины отличались повышенным расходом топлива, а мощность двигателя указывалась как недостаточная. Не менее занятно обстояли дела с гусеничными тягачами. Тракторный отдел НАТИ, руководимый В.Я.Слонимским, стал главной движущей силой при создании двух транспортных тракторов — СТЗ-5 и Сталинец С-2. По поводу обеих машин у АБТУ КА мнение было крайне неоднозначным. Нельзя сказать, что машины были совсем плохими, но СТЗ-5, например, создавался как машина двойного назначения (и для армии, и для народного хозяйства). В результате получился аппарат, который был одинаково «не очень» и для военной службы, и для народного хозяйства. Попытки АБТУ КА получить СТЗ-5, полностью удовлетворяющий требованиям к тягачу дивизионной артиллерии, ни к чему не привели. Что же касается Сталинца С-2, то это был едва ли не самый критикуемый артиллерийский тягач.
Опытный образец тягача «Сталинец-20», будущего С-2 (СТ-2). Это был самый критикуемый артиллерийский тягач Красной Армии
Еще более забавной выглядела ситуация с автомобильными заводами. Как не пытались военные «забрить» ЗИС, то есть заставить его выпускать чисто военные разработки, полностью это в 30-е годы так и не удалось. Один из крайне редких удачных примеров — это бронемашина БА-27, причем далее эти броневики, в ходе капремонта, переделывали под шасси ГАЗ-ААА. Единственный завод, который более-менее успешно взаимодействовал с военными — это ГАЗ им. Молотова. Тут скорее надо благодарить судьбу, что в Горьком работал такой конструктор, как Виталий Андреевич Грачев. Грачев был одним из немногих, кто активно работал с военными, причем часто сам приходил с инициативными предложениями. Такие машины, как ГАЗ-61 и ГАЗ-63, появились как раз благодаря инициативе Грачева. ЯАЗ же рассматривался в низком приоритете. В Ярославле строили могучие грузовики, но с ахиллесовой пятой в виде мотора. Попыткой решить проблему силовой установки было создание дизельного мотора «Коджу». Эта грустная и смешная история является типичным примером того, что у нас творилось с разработкой новых моторов. Для справки, уже во время войны Н.Р. Бриллинг, бывший начальник НАТИ по моторостроению и главный человек в разработке дизеля «НАТИ-Коджу», получил задание на разработку вспомогательной силовой установки. Не смог.
ЗИС-33, «подарок» Хрущева Красной Армии. В некоторых частях эту машину прозвали вездестоем
По итогам всего происходящего к 1940 году автотранспорт Красной Армии имел две машины (тягачи «Коминерн» и «Комсомолец»), удовлетворяющие требованиям. Остальные либо удовлетворяли требованиям не полностью, либо вовсе представляли собой гражданские машины. Поэтому самыми массовыми тягачами корпусной артиллерии были гусеничные тракторы Сталинец С-65. Тягач корпусной артиллерии Сталинец С-2 (СТ-2) еще проходил испытания и, откровенно говоря, выглядел так себе. Также имелось некоторое количество опытных машин, как полугусеничных, так и полноприводных. Полугусеничные разработки НАТИ превратились в серийные ЗИС-22 и ГАЗ-60, которые, откровенно говоря, неоднозначно встретили в войска. Машины откровенно «не тянули». То же самое касалось и ЗИС-33, попытки получить из обычного ЗИС-5 полугусеничную машину. Всё это пришлось расхлебывать новой структуре в составе реорганизованного летом 1940 года УБТУ. В составе ГАБТУ КА (Главное Автобронетанковое Управление Красной Армии) организовали Автотракторное Управление Красной Армии, которое возглавил бригинженер И.П.Тягунов. Иначе, как «беспокойное хозяйство», новое место работы Ивана Петровича назвать сложно. Куда не ткни, везде наблюдались проблемы.
Попытка наведения порядка в атмосфере безысходности
Итак, что же за беспокойное хозяйство досталось Тягунову летом 1940 года. Для начала, имелся полноприводной легковой автомобиль ГАЗ-61. Удачная машина, которую приняли на вооружение Красной Армии 19 декабря 1939 года. ГАЗ им. Молотова готовился к ее выпуску, параллельно сдавая ГАБТУ КА основую продукцию — грузовики ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ), трехосные ГАЗ-ААА, легковые машины ГАЗ-М1 и пикапы ГАЗ-М-415. Плюс полугусенчиные ГАЗ-60 и ГАЗ-65. Это не считая спецмашин вроде автобусов. Московский ЗИС готовился к серийному производству полноприводных грузовых машин ЗИС-32. Ее приняли на вооружение, но выяснилось, что требуется серьёзная доработка конструкции. В это время в армию шли грузовики ЗИС-5 и ЗИС-6, а также спецмашины на их базе. Также выпускались полугусеничные ЗИС-22 и ЗИС-33. На заводе №183 организовывали выпуск нового тягача «Ворошиловец». СТЗ, помимо транспортных тракторов СТЗ-5, поставлял также СТЗ-3 (СХТЗ-НАТИ), по сути гражданский трактор. Этот же трактор производили и на ХТЗ.
ГАЗ-63, при удачном стечении обстоятельств именно этот грузовик был бы самым массовым в Красной Армии. С приличным мотором и полным приводом. Не срослось
Общее направление работ Автотракторного Управления Красной Армии заключалось в том, чтобы получить на выходе технику, специально разработанную для нужд Красной Армии. Приоритетом являлись грузовые и легковые автомобили с полным приводом, которые разрабатывались силами ЗИС (ЗИС-32 и ЗИС-36) и ГАЗ (ГАЗ-61, ГАЗ-63 и ГАЗ-33), а также гусеничные тягачи. Надо сказать, что ГАЗ им. Молотова работал и над гусеничным тягачом — ГАЗ-22. Эта машина являлась потенциальной заменой СТЗ-5. Надо сказать, что поначалу ситуация на ГАЗ выглядела наиболее успешно. Завод построил моторный цех для выпуска нового 6-цилиндрового мотора ГАЗ-11. Это была доработанная копия мотора Dodge, которая, в зависимости от исполнения, выдавала мощность от 70 до 85 лошадиных сил. На ЗИС дорабатывали свои машины, причем они получали более мощный мотор от автобуса ЗИС-16. На выходе получались вполне современные и удачные машины, причем ЗИС-32 и ЗИС-36 также рассматривались как средство мехтяги дивизионной артиллерии.
Тот самый мотор ГАЗ-11. Поистине идиотские действия руководства НКАП привели к тому, что Красная Армия не получила столь необходимых легких грузовиков и тягачей
Светлая полоса в судьбе ГАЗ им. Молотова закончилась в октябре 1940 года. К несчастью для завода, на моторный цех положил глаз Наркомат Авиационной Промышленности (НКАП). Там судорожно искали любые заводы, где можно производить авиационные моторы М-105. И тут они увидели моторный цех в Горьком. То, что станки для автомобильного мотора слегка так не подходят под нужды авиастроения, у них даже в голове не промелькнуло. Итог был катастрофический. Моторный цех у ГАЗ отобрали, переименовав в завод №466. Тем дегенератам в НКАП, которые это сделали, можно смело вручать железные кресты со всеми дубовыми листьями и прочими причиндалами. Если бы не танк Т-40, который использовал мотор ГАЗ-11, про мотор вообще забыли бы. Только грозный окрик с самого верха заставил как-то сдвинуть ситуацию с моторами с мертвой точки. Да и то, только благодаря работникам ГАЗ, которым было не всё равно, кое-как удалось, к лету 1941 года, восстановить выпуск 11-х моторов. Летуны станки, которые оказались им не нужны, отправили на склад, причем еще и огрызались, когда их оттуда потихоньку забирали на ГАЗ.
Вредительские действия летунов привели к тому, что Красная Армия не получила и свой «Додж 3/4» — легкий арттягач ГАЗ-61-416. Впрочем, в случае с этой машиной общий привет можно передать и ГАУ КА. Меньше надо заниматься перфекционизмом
По большому счету, в октябре 1940 года случился крах всей программы разработки легких грузовиков, легких полноприводных машины и броневиков. Даже если бы война повременила, для полноценного восстановления выпуска моторов ГАЗ-11 и его танковой версии ГАЗ-11 модель 202 требовался год. То, что во время войны восстановление производства мотора было столь быстрым, вообще ничего не значит. Если внимательно посмотреть всю историю выпуска 11-х моторов во время войны, то она больше похожа на драму. Их не хватало всегда. Между тем, моторный цех, тот самый, что отобрали летуны, изначально рассчитывался на выпуск 500 моторов в сутки. А по факту ГАЗ едва-едва мог обеспечивать, даже к концу войны, выпуск 1,5 тысяч моторов в месяц. После этого не стоит удивляться, почему А.А. Липгарт, главный конструктор ГАЗ им. Молотова, под конец войны активно выдавливал военных с завода. И своя правда у него была. Пока из Горького не выпихнули выпуск СУ-76М, про массовый выпуск ГАЗ-63 и речи не шло. А ведь этот грузовик, правда, немного в ином виде, собирались выпускать еще в 1941 году!
Пилотный образец ГАЗ-64 на испытаниях. Эта машина чуть не стала жертвой военных, которые метались в поиске артиллерийских тягачей. Пришлось заступаться маршалу Кулику
По результатам всего происходящего к выпуску полноценной военной продукции ГАЗ смог приступить только уже после начала Великой Отечественной войны. Сначала ГАЗ-61, да и то, тоненьким ручейком, а с конца августа начался выпуск ГАЗ-64. Эта машина появилась случайно, да и то, ее едва не забраковали военные. Идея ГАЗ-64 принадлежала Тягунову, создавался он В.А. Грачевым как автомобиль-разведчик. Но по непонятным причинам машину стали рассматривать как артиллерийский тягач. И вот под соусом «слишком маленький тягач» машину чуть не забраковали. Спас ГАЗ-64 маршал Кулик, который справедливо указал, что машина не заменяет ГАЗ-61, а дополняет его. В итоге ГАЗ-64 всё же попал на конвейер. Также, на базе ГАЗ-61, создали артиллерийский тягач ГАЗ-61-416. Летом 1941 года его утвердили как штатный тягач для 57-мм противотанковой пушки ЗИС-2.
ГАЗ-22 передает привет привет секте свидетелей тягачей и БТР-ов. Как выяснилось, даже установка мотора ЗИС-5 не сильно помогла. Со штатным мотором ГАЗ-11 машина перегревалась
Как известно, с осени 1941 года на ГАЗ им. Молотова начался выпуск легких танков Т-60, которые использовали те же самые моторы ГАЗ-11 модель 202 (ГАЗ-202). Некоторые отчаянные головы считают это ошибкой, считая, что надо было выпускать тягачи и БТР-ы. Во-первых, танки в тот момент, даже такие, были куда важнее, чем БТР-ы и тягачи. Во-вторых, история ГАЗ-22 четко показывает, что мотор ГАЗ-11 модель 202 плохо подходил для таких целей. Он банально перегревался, поэтому далее НИБТ Полигон поставил мотор ЗИС-5. И даже этот мотор был недостаточен. Требовался либо форсированный мотор ЗИС-16, либо дизель Д-7. В-третьих, мотор был не единственным узким местом. Выпуск отечественных ШРУС-ов (шарнир равных угловых скоростей), необходимых для полноприводных , фактически начался во второй половине 1941 года. Это хорошо видно и по объемам выпуска ГА-61. В остатке имеет ситуацию, когда тягачи и БТР-ы не получаются более удачным вариантом загрузки производства ГАЗ.
Свои проблемы были и на ЗИС. Модель ЗИС-32 удалось запустить в серию только к осени 1941 года
ШРУС-ы, кстати говоря, стали узким местом при выпуске полноприводных грузовиков ЗИС. ЗИС-32 предполагалось выпускать с октября 1940 года, а по факту их выпуск начался в сентябре 1941 года. Сдать их смогли всего 188 штук. Больше того, ЗИС-36, который также собирались выпускать на ЗИС, военные и вовсе забраковали. При использовании как дивизионный тягач машина попросту перегревалась. Требовался более мощный мотор, в идеале дизель Д-7. В серию данный мотор так и не пошел. Еще более запущенная ситуация оказалась с полугусеничными тягачами. Эксплуатация этих машин в войсках сопровождалась валом критики. Они получили прозвище «вездестои», наиболее массовым предложением являлась переделка их в обычные ЗИС-5 и ГАЗ-АА. Тем не менее, НАТИ и ЗИС всё же удалось отчасти реабилитироваться. Летом 1941 года на испытания вышел модернизированный вариант ЗИС-22, получивший принудительное зацепление и форсированный мотор ЗИС-16. На испытаниях летом 1941 года машина оказалась едва ли не лучшим тягачем дивизионной артиллерии, ее рекомендовали запускать в серию как ЗИС-42. По ряду причин случилось это уже в 1942 году.
Полугусеничный тягач ЗИС-22М оказался наиболее удачным как средство мехтяги дивизионной артиллерии. Попасть в серию он смог только в 1942 году
Не менее «весело» ситуация складывалась и в случае с гусеничными тягачами. Фактически единственным светлым пятном стал «Ворошиловец», это была действительно удачная машина. Отчасти удачным оказался СТ-2, по крайней мере, его запустили в серию. А вот с другими тягачами наблюдалась беда. ГАЗ, после того, как у него отобрали моторный цех, работу по ГАЗ-22 прекратил. Один из опытных образцов отправили на НИБТ Полигон, где с ним продолжали работать, но это уже особо ничего не значило. С остальными сменщиками СТЗ-5 дела обстояли еще хуже. Наконец, разработка тяжелого тягача АТ-42 на базе Т-34 закончилась фиаско. Два опытных образца показали себя сырыми машинами, далее завод №183 явно потерял к ним интерес. Примерно такое же запущенное состояние было и по новым моторам. Причем местами ситуация напоминала фарс. Завод №185 в Ленинграде создал вполне удачный мотор «744», который вполне мог использоваться на тягачах дивизионной и корпусной артиллерии. Но в Автотракторном Управлении про него явно не знали, а ГАБТУ он оказался не нужен. А потом были страдания вокруг силовой установки НАТИ-Д/Я-11/Я-12…
Типовая ситуация из серии «теория и практика». В теории Ярославский Шинный Завод выпускал внедорожные покрышки, на практике сами смотрите, во что обут ГАЗ-61. Та же ситуация с большинством полноприводных отечественных машин 1941 года
Еще одним моментом, который стоит упомянуть, является вопрос с шинами. Еще в 1939 году был поставлен вопрос массового выпуска шин с внедорожным протектором. Прежде всего это касалось советской версии шин Firestone Ground Grip. Ярославский шинный завод данным вопросом занимался, и даже в каталоге продукции 1941 года такие шины значились. Даже несколько вариантов рисунка, включая Sure Grip от Goodyear. Но одно дело каталог, а другое серийная продукция. Даже ГАЗ-61 и ГАЗ-64 чаще попадались на обычной шоссейной резине. Реально массовый выпуск внедорожных шин начался только в 1942 году, да и то, чаще речь шла скорее о ленд-лизе.
Теория и практика. До конца войны главным тягачом корпусной артиллерии оставался С-65. С другой стороны, немцы такие гаубицы-пушки часто таскали за лошадьми
К чести Автотакторного Управления Красной Армии, оно сделало всё, что от него зависело, даже привести ситуацию а разумное русло. Но даже поверхностное изучение ситуации показывает, что даже для минимального разруливания бардака, который творился в автомобильной промышленности, требовался минимум год. И это при условии, что туда бы не совали нос танкостроители, авиастроители и прочие интересные личности. Увы, сложившая летом 1941 года ситуация была неизбежной. Больше того, Главному Автомобильному Управлению Красной Армии, а затем Автомобильному Управлению Вооруженных Сил СССР, далеко не сразу удалось привести ситуацию в нормальное русло. По большому счету, только к концу 40-х годов уже Советская Армия стала получать полный спектр автомобильной техники и тягачей. Причины всё те же — статус «бедного родственника». Даже война до конца не изжила эти проблемы. В войну же сложилась ситуация, когда основой мехтяги Красной Армии являлись гражданские модели автомобилей и тягачей. Правда, и тут оказалось не всё так плохо. Ставка на американские образцы была верной, гражданские ГАЗ и ЗИС вполне успешно применялись на фронте. Да и в условиях тяжелого бездорожья гражданские тягачи вроде С-65 были вполне неплохим транспортом. Но будем честными — это выглядит скорее хорошей миной при плохой игре. Ситуация со специальными военными машинами выглядела крайне запущенной, и на то имелась масса причин.
Список источников
-
-
- РГВА
- РГАЭ
- ЦАМО
- РГАКФД
- Архив автора
-
