Высотный разведчик Ил-4ТК. СССР. 1943г.

Предлогаю Вашему вниманию малоизвестную модификацию бомбардировщика Ил-4.

   16 марта 1943 г. летчик-испытатель В. К. Коккинаки впервые поднял в воздух самолет Ил-4ТК, который по своему назначению являлся экспериментальным высотным разведчиком и бомбардировщиком с расчетной крейсерской высотой полета 11 000 м. Такая большая для того времени крейсерская высота полета обеспечивалась применением на самолете турбокомпрессоров ТК-3, разработанных в ЦИАМе. Благодаря наличию турбокомпрессоров мощность каждого двигателя М-88Б на высоте 11 000 м должна была увеличиться вдвое и стать равной 644…647 кВт (875…880 л. с.). Размещение турбокомпрессоров на самолете определялось стремлением проектировщиков обеспечить максимальную пожарную безопасность самолета. В связи с этим турбокомпрессоры устанавливали не вблизи выхлопных коллекторов двигателя, как это всегда делалось, а в самом конце гондол двигателя под крылом  самолета, вдали от топливных баков. Турбокомпрессоры имели не обычное горизонтальное, а вертикальное расположение оси ротора. Турбокомпрессоры начинали работать при закрывании летчиком перепускной заслонки, направляющей выхлопные газы двигателей ДО-88Б из выхлопного коллектора в трубопроводы, проложенные по бортам обеих гондол двигателей в желобах с противопожарной защитой. Из трубопровода выхлопные газы попадали на лопатки турбины турбокомпрессора, заставляя ее и связанный с нею центробежный нагнетатель вращаться е частотой 23 000 об/мин, что должно было обеспечить подачу наружного воздуха в карбюратор двигателя М-88Б с расходом 0,74 кг/с. В центробежный нагнетатель наружный воздух поступал через всасывающий патрубок, расположенный на верхней поверхности гондолы двигателя.

Другой особенностью самолета Ил-4ТК была герметическая кабина вентиляционного типа для пилота и штурмана, причем пилот самолета сидел впереди, а штурман сзади. Кабина была рассчитана на избыточное давление 0,04 МПа (0,4 кгс/см2), которое и определило характерную внешнюю особенность самолета — сферическую форму носовой части его фюзеляжа. Наддув кабины обеспечивался воздухом, отбираемым от ТК-3, который перед поступлением в кабину фильтровался. Давление в герметической кабине регулировалось системой клапанов, а температура воздуха в ней поддерживалась на требуемом уровне воздуховоздушным радиатором.

Оборонительного стрелкового вооружения самолет не имел, но в хвостовой части фюзеляжа самолета был установлен аэрофотоаппарат АФА-3 с дистанционным управлением из кабины. Для наблюдения за работой винтомоторной группы и снятия ее характеристик на борту самолета было смонтировано дополнительное оборудование и контрольно-записывающая аппаратура. Полетная масса самолета Ил-4ТК равнялась 10 593 кг.

Высотные полеты самолета показали несоответствие расчетных характеристик ТК-3 практическим данным, полученным в полетах До высоты 9300 м. Кроме того, воздушные винты ВИШ-61ИФ не обеспечивали самолету требуемой скороподъемности. В связи с этим на самолете Ил-4ТК предполагалось установить усовершенствованные турбокомпрессоры ТК-М и новые высотные воздушные винты АВ-9Ф. Но эти работы так и не были выполнены. В условиях завоеванного в 1943 г. советской авиацией стратегического превосходства в воздухе обычные самолеты Ил-4, сопровождаемые истребителями, успешно справлялись с выполнением поставленных перед ними боевых задач, и дальнейшая работа по совершенствованию самолета Ил-4ТК была признана нецелесообразной. Опыт создания и летных испытаний самолета был использован в дальнейшей работе конструкторского коллектива.

Созданием Ил-4ТК завершилось развитие самолета ДБ-3 — Ил-4, продолжавшееся почти десять лет, срок по тем временам для боевого самолета очень большой.

ЛТХ:

      Реконструкция: Александр Чечин

Источник: airwar.ru

С уважением, Сергей Сыч