Статья Владимира Котельникова из журнала «Моделист-конструктор» (номер за июль 2007 года).
Шестьдесят лет прошло с той поры, как сняли с вооружения легендарный истребитель И-16. Уже более полувека не летают «летающие танки» Ил-2. Но как же хочется увидеть их в небе! На самом деле и в наши дни летают и «ишаки», и их ровесники — «чайки». Только не у нас, а в других странах, хотя сделаны они нашими, российскими, реставраторами. Для зарубежных заказчиков готовят летающие Ил-2, МиГ-3, У-2.
Долгое время в нашей стране вообще не уделяли должного внимания сохранению памятников техники, в том числе и самолетов. Более того, в 1950-х гг. в Советском Союзе уничтожили целые музеи, обладавшие большими коллекциями ценных экспонатов, как, например, музей Победы в Ленинграде. Лишь отдельные энтузиасты, такие, как А.С.Яковлев, по собственной инициативе создавали экспозиции старых машин.
Лишь в середине 1960-х гг. в нашей стране начали заботиться о сохранении исторических самолетов, в первую очередь, с точки зрения военно-патриотического воспитания молодежи. Начались поиски еще не уничтоженных экземпляров машин периода Великой Отечественной войны. Некоторые из них нашлись в военных учебных заведениях, где они служили в качестве учебных пособий. А вот «Триплан» фирмы «Сопвич», истребитель, применявшийся в Первой мировой и Гражданской войнах, обнаружили в ящиках на одном из складов ВВС Московского военного округа, где он спокойно лежал с конца 1920-х гг., когда был снят с вооружения.
Следующим шагом стала реставрация разбитых самолетов, со времен войны лежавших в труднодоступных местах. Их восстановление обычно поручали авиационным заводам. Там имелись необходимые материалы, оборудование и были квалифицированные рабочие и инженеры. Но строить новые самолеты и реставрировать старые—совсем не одно и то же дело. За прошедшие годы существенно изменилась технология, прекратился выпуск комплектующих изделий. Во многих случаях была утеряна документация, в первую очередь рабочие чертежи. Кроме того, денег на восстановление самолетов выделяли очень мало. Соответствующим был и результат.
Реплика истребителя И-15бис заходит на посадку
Восстановлением старых самолетов занимались и небольшие коллективы энтузиастов. Например, в поселке Ревда в Мурманской области очень неплохо отремонтировали несколько «харрикейнов». Один из них был установлен на постамент как памятник.
Все эти самолеты предназначались для статической экспозиции, то есть летать не могли. Единственным исключением можно было считать восстановленный ильюшинцами Ил-2, который имел работоспособный двигатель (хотя и не авиационный), и мог если не летать, то бегать по полосе и подпрыгивать.
Задачу создать летающие копии старых самолетов впервые поставили в начале 1990-х гг. К этому времени во многих странах мира имелись организации, проводящие воздушные праздники и театрализованные шоу с демонстрацией машин прошлого. Они выразили желание пополнить свой парк репликами знаменитых советских самолетов. Сначала за это ухватилась измученная отсутствием новых заказов и нежеланием государства расплачиваться за старые заказы оборонная промышленность. ОКБ им. А.С.Яковлева в сотрудничестве с авиационным заводом в Оренбурге изготовили партию самолетов, разрекламированных как Як-3М. На самом деле они представляли гибрид узлов Як-3, Як-9 и Як-11 в сочетании с американскими моторами «Аллисон». Импортные двигатели использовали, поскольку «родных» ВК-105ПФ в рабочем состоянии ни одного не сохранилось. Все эти самолеты осели в музеях и частных коллекциях за рубежом. За границу ушел и Як-3, сделанный специалистами из Авиационнореставрационной группы в Москве. Он внешне немного ближе к «настоящему» истребителю, поскольку хотя на нем тоже использовали «Аллисон», но всасывающий патрубок карбюратора установили внизу, а не наверху, немного переделав подающий тракт.
В нескольких местах взялись за воссоздание легкомоторных самолетов прошлого. Деревянная конструкция из реек и фанеры легче воспроизводится, чем металлическая—достаточно оборудования мебельной мастерской. В результате возникли две неплохие реплики амфибии Ш-2 и несколько У-2 (По-2). В обоих случаях использовались двигатели М-11, выпускавшиеся вплоть до начала 1960-х гг.; их имеется еще немало и по сей день.
В Новой Зеландии уже довольно давно существует своеобразный «воздушный цирк», базирующийся в городке Ванака. Он располагает несколькими десятками исторических самолетов и устраивает воздушные парады и шоу. В 1992 г. его руководство обратилось с предложением изготовить несколько советских истребителей И-16 и И-153. За работу взялась группа «Авиареставрация», базировавшаяся в то время в Новосибирске.
Сборка истребителя И-153 «Чайка»
Реальность выполнения задачи обосновывалась простотой конструкции, выполнявшейся в значительной мере из дерева и полотна, и возможностью применения моторов АШ-62ИР (от самолета Ан-2), близких к довоенным М-62, стоявшим на истребителях. Но оказалось, что технология деревянного самолетостроения у нас в значительной мере уже утрачена. Так, у И-16 задняя часть фюзеляжа—это выклейка из тонкого шпона, сходная с папье-маше. Все уже забыли, как это делается.
Пригласили инструкторов — англичан и новозеландцев. Они стали учить работе с деревом, обтяжке полотном, а главное—бережному отношению к старине, аутентичности деталей и узлов. Чем ближе машина к оригиналу, тем она ценнее. А если в ней содержатся узлы и агрегаты настоящего старого самолета, имеющие свою историю,—ее категория повышается многократно. Если оригинальных частей более половины, то это уже не реплика, а отреставрированная машина со своей собственной судьбой, историю которой бережно отслеживают.
Первый полет возрожденного И-16 состоялся 9 сентября 1995 г. в Новосибирске. Всего их построили шесть, причем в последних доля деталей найденных в разных местах машин составляла около половины. За основу взяли конструкцию И-16 типа 24, выпускавшегося перед Великой Отечественной войной. Конечно, полной аутентичности добиться не удалось. Мотор АШ-62ИР отличается от М-62. Он немного длиннее и тяжелее. С целью замаскировать это, укоротили мотораму. Чтобы привести в норму центровку, стойку хвостового колеса выфрезеровали из массивной стальной болванки—это замаскированный балласт. Винт взяли от Ан-2, но смонтировали только две лопасти, а два стакана оставили пустыми. Радио и приборы поставили современные—ведь на машину надо еще получить государственный сертификат летной годности. В настоящее время три И-16 находятся в США, один—в Испании, два—в Новой Зеландии.
Примерно такие же ухищрения пришлось применить на И-153. Только там балластом являются две чушки, закрепленные в хвостовой части фюзеляжа. «Чаек» изготовили три. Из них сейчас одна—в Америке и две—в Новой Зеландии.
По подобной же схеме велась работа над репликами истребителя И-15бис и его двухместного учебного варианта ДИТ. Эти самолеты уже несколько лет успешно летают. Их можно было увидеть на авиационно-космических салонах МАКС в Жуковском, в настоящее время они находятся в музее ВВС в Монино.
Позже началась работа над летающими экземплярами других самолетов периода Великой Отечественной, такими, как Ил-2, МиГ-3 и У-2. Количество организаций, занимающихся реставрационной работой, постоянно увеличивается. Только в Москве это делают Авиационно-реставрационная группа, «Авиареставрация» и «Русавиа». Отрадно, что появились и отечественные заказчики на старую технику. Причем это не только обладающие весьма скудными средствами государственные музеи, но и частные инвесторы.
С чего начинается работа по восстановлению самолета? Поисковые группы опрашивают население о наличии в окрестностях обломков машин, ведут поиск в архивах, пытаясь установить место падения. Затем обследуется местность—визуально и с применением технических средств, например, магнитометров. Когда машину находят, наступает очередь реставраторов. Они организуют раскопки, демонтаж и эвакуацию обломков. Иногда приходится вызывать саперов—попадаются невзорвавшиеся бомбы и патроны.
Подготовка к первому вылету одного из шести построенных И-16
Состояние найденного самолета может быть самым разным. От деревянных машин в обычных условиях мало что остается—дерево и полотно сгнивают полностью. Обычно находят лишь проржавевшие мотор, мотораму и металлический крепеж. Но в болоте, под слоем ила, без доступа воздуха может сохраниться и дерево. Металлические самолеты имеют повреждения, полученные при вынужденной посадке или падении; нередко на них видны следы действий «охотников» за алюминием, вырубающих куски для сдачи в металлолом.
Параллельно с эвакуацией обломков развертывают работу по подбору документации: ищут чертежи, технические описания, инструкции по эксплуатации, фотографии. Большую ценность имеют инструкции по полевому ремонту, показывающие, как с помощью простейшего инструмента можно быстро довести до состояния годности ту или иную деталь.
Но на все это нужны деньги. Денег нужно много, качественная реставрация обходится куда дороже, чем некогда стоил серийный самолет. Реплика стоит значительно больше, чем когда-то сам оригинал. Ведь заново прорабатывают чертежи, изготовляют приспособления, специальный инструмент и сборочные стапеля—и все это подчас для одного-единственного экземпляра. Многие материалы в нашей стране уже не делают, например, тонкую высококачественную фанеру завозят из Финляндии. Так что главная забота реставратора—найти заказчика и уговорить его выделить необходимые средства.
А если денег достаточно—можно сделать, как говориться, все или почти все. Самое сложное для изготовления летающей машины — найти подходящий мотор. Отыскать за рубежом работоспособный американский «Аллисон» или английский «Мерлин» — не проблема, немецкие «Даймлер-Бенц» или ЮМО—несколько сложнее, но тоже можно. А вот наших ВК-105, АМ-35 или АМ-38 не сохранилось.
Таким образом, у наших реставраторов есть два выхода; переделывать конструкцию, скажем, под «Аллисон» или наладить реставрацию двигателей. Первый вариант дешевле, но мотор имеет другие очертания, размеры и массу. Это почти неизбежно сказывается на внешнем виде машины, отдаляя ее от оригинала. Второй путь сложнее: надо из частей десятка битых моторов, пролежавших в земле не один десяток лет, собрать один годный. При этом работать он должен не хуже, чем новый.
«Первой ласточкой» в этом направлении стал мотор АМ-38Ф, собранный из частей нескольких разбитых и одного музейного двигателя, причем разных модификаций. Его восстановила Федерация авиареставраторов России для истребителя МиГ-3, где он должен был заменить сходный АМ-35А. Двигатель сначала опробовали «вхолодную», прокручивая сжатым воздухом с помощью пневмостартера, а затем запустили на стенде. Он успешно работал. Но, к сожалению, была утеряна не только технология изготовления больших поршневых авиамоторов, но и практика их эксплуатации. При одном из запусков зимой без должной подготовки двигатель заклинило. Его отремонтировали, но он по сей день еще не готов для установки на самолет, проходя испытания на стенде. В настоящее время готовят второй экземпляр.
А копию МиГ-3 завершили с американским двигателем «Аллисон». Он пока не летает, но уже бегает по аэродрому и делает подлеты.
Параллельно с работой по самолетам летающим, продолжается и реставрация машин для статической экспозиции в различных музеях.
Сейчас реставраторы трудятся над большим количеством самолетов различных типов, причем не только отечественных. Восстанавливаются три немецких истребителя Мессершмитт Bf 109G, начали реставрировать английский «Харрикейн» и немецкий «Шторх». Один уже готовый «мессершмитт» в сентябре 2006 г. демонстрировался на выставке в центре «Крокус» на окраине Москвы.
Хочется пожелать энтузиастам восстановления самолётов истории всяческих успехов и выразить надежду, что много «новых старых» самолетов можно будет увидеть не только за границей.
источник: https://modelist-konstruktor.com/aviacziya/vozvrashhennye-v-nebo
